Vergleich RS6 vs. M5 Kraft und Raum

16.05.2009

Nur zwei Familienkombis? Nein, der Audi RS6 Avant und der BMW M5 Touring sind hochkarätige Sportwagen mit viel Platz. Die beiden V10-Triebwerke vermitteln viel Power: 507 PS im BMW und satte 580 PS im Audi. Wer ist der bessere Kombi?

Allein die technische Beschreibung der beiden Traumkombis würde ein Sonderheft füllen. Der neue Audi RS6 Avant kommt mit allem an Bord, was die Ingolstädter zu bieten haben. Der V10-Biturbo ist wohl eines der imponierendsten Triebwerke unserer Zeit – auch unter Umweltgesichtspunkten: Nur 0,6 g CO2/PS entlässt er aus seinen beiden ovalen Endrohren.

Zum Vergleich: Bei einem 105 PS starken VW Golf TDI BlueMotion sind es immerhin gut 1,1 g CO2/PS. Zugegeben, dies wird Umweltaktivisten nicht restlos von der Biturboaufladung eines fünf Liter großen V10-Direkteinspritzers überzeugen, ist aber ein Hinweis auf den hohen Entwicklungsstand. Und selbst der Hochdrehzahl-V10 des BMW M5 Touring, mehrfach ausgezeichnet als Engine of the year, liegt mit 0,7 g CO2/PS nahezu gleichauf mit dem Audi.

Schluss mit Ausflüchten: Der Audi RS6 Avant ist der stärkste Serien-Kombi der Welt und zusätzlich mit allen Attributen eines Traumsportwagens ausgestattet – bis auf das leichte Übergewicht. Knapp zwei Tonnen bringt er auf die Waage, trotz Alu-Motorhaube und -Kotflügeln. Auch das Zehnzylinderherz ist aus Leichtmetall gefertigt. Ansehen kann man die Pfunde dem RS6 nicht. Je nach Lichteinstrahlung fallen sogar die breit ausgestellten Kotflügel im Ur-quattro-Stil erst spät auf.

Die Front macht einen eher harmlosen Eindruck, während sich die Heckpartie mit der Abschlussblende im Diffusor-Look und den ovalen Doppelendrohren um einen betont sportlichen Auftritt bemüht. Gut, 20 Zoll große Räder – wahlweise mit riesigen Keramikbremsscheiben (8200 Euro) dahinter – sieht man nicht bei jedem Audi A6 Avant. Die Keramikscheiben sind nicht nur erheblich belastbarer und daher auch für den Rennstreckeneinsatz geeignet, sondern auch vier Kilo leichter als ihre Stahl-Pendants – pro Stück.

So viel Sportlichkeit traut BMW seinen M5 Kombi-Kunden nicht zu. Eine Keramikbremsanlage findet sich nicht in der Aufpreisliste. Test-Erfahrungen mit den Stahl-Compoundscheiben zeigen allerdings auch keinen Bedarf auf. Rein optisch ist der ohnehin aggressiver geformte 5er-BMW das auffälligere Auto. Besonders das heckwärtige Orchester, bestehend aus vier massiven Endrohren, beschert dem M5 große Aufmerksamkeit – erst recht, wenn der V10 auf Touren kommt und der BMW wild trompetend davonstürmt.

Im Innenraum bleiben beide zivil. Die Lenkräder, im Audi unten abgeflacht und auf Wunsch in Wildleder (510 Euro), tragen kleine Hinweise auf die besondere Herkunft. BMW M GmbH und Audis quattro GmbH sind hausinterne Edelschmieden mit eigenen Entwicklungsphilosophien, sie zeigen, was technisch machbar ist. Ihr wichtigstes Testareal ist die Nürburgring-Nordschleife.

Wer das Audi-Triebwerk startet, erlebt kein Donnerwetter, sondern hört ein tiefes Brummen, das an einen Vulkan kurz vor dem Ausbruch erinnert. Die beiden kleinen, schnell ansprechenden Turbolader dämpfen den Auspuffklang, mit bis zu 120 bar wird Benzin direkt in die Zylinder gespritzt. Mit Hilfe neu gestalteter Kolbenböden reduziert sich die Verdichtung auf 10,5 : 1, eine Trockensumpfschmierung übernimmt die Ölversorgung und garantiert diese auch bei Querbeschleunigungswerten von bis zu 1,2 g.

Lüftungsschlitze in der Motorhaube? Fehlanzeige. Tests haben keine bessere Wärmeabführung erkennen lassen. Audi verpackt die beiden bis zu 1000 Grad heißen Turbolader in ein mehrlagiges Geflecht, das ursprünglich für die Raumfahrt entwickelt wurde. Die Wärme wird so nicht in den Motorraum, sondern über die Abgasanlage nach unten abgeführt.

Auch in der BMW-Front bleibt kein Raum ungenutzt. Den Verzicht auf eine zusätzliche Aufladung macht das Triebwerk durch extrem hohe Drehzahlen wett. Bis zu 8250 Umdrehungen verträgt es klaglos. Die Charaktere beider Motoren sind so unterschiedlich, wie sie nur sein könnten. Zum Vergleich: Das maximale Drehmoment (520 Nm) fällt beim M5 erst bei 6100/min an. Der Audi-Pilot wird dagegen mit einem Drehmoment-Plateau (650 Nm) konfrontiert, das ihm zwischen 1500 und 6250/min zur Verfügung steht – also praktisch immer. Der Leistungsunterschied von 73 PS zugunsten des Audi spricht ebenfalls Bände.

Der BMW ein ruhiger Transporter? Nein, nicht wirklich. Beschleunigungswerte auf 100 km/h von deutlich unter fünf Sekunden sind für ihn kein Problem. Auf Wunsch hebt BMW sogar die abgeregelte Höchstgeschwindigkeit auf, dann läuft der M5 auch 305 km/h. Mehr lassen die Reifen nicht zu. Audi bietet eine Anhebung auf 280 km/h. Wer im M5 Platz nimmt, trifft auf einen perfekten Arbeitsplatz.

Die neu kalibrierte Lenkung arbeitet leichtgängig und vermittelt einen direkten Kontakt zur Straßenoberfläche. Das Siebengang-SMG-Getriebe verlangt eine kurze Eingewöhnungszeit und nervt nur im Automatikmodus mit Schaltrucken. Manuell betätigt, wechseln die Gänge dagegen in Sekundenbruchteilen. Der BMW ist stets in Bewegung und will aktiv gefahren werden.

Auf welligen Landstraßen oder unter Volllast greift das DSC (ESP) der variablen Differenzialsperre schnell unter die Arme und regelt die Leistung rigoros weg. Bei abgeschalteten Regelsystemen drängt das Heck nach außen, aber stets kontrollierbar und immer mit spürbarer Ankündigung. Wer es langsamer angehen will, kann die Motorleistung per Knopfdruck auf 400 PS herunterregeln.

Diese Möglichkeit offeriert der Audi nicht. Braucht er auch nicht, denn die Verbindung aus Sechsstufenautomatik, Allradantrieb und einer variablen Kraftverteilung lässt kaum Schlupf zu. Im manuellen Modus schaltet das Getriebe zwar nicht mehr eigenhändig beim Erreichen der Höchstdrehzahl hoch, die Kick-Down-Funktion bleibt jedoch aktiv. Innen bekommt der Fahrer von all dem wenig mit. Leise rollt der Kombi über die Straßen, wird nie akustisch aufdringlich.

Außen sorgt die Auspuffanlage für eine angemessene, fast respekteinflößende Tonart. Was dieser Mega-Brummer gar nicht mag, sind gewisse Fahrmanöver. Zu schnelles, hektisches Einlenken beantwortet er mit einem stoischen Schieben über die Vorderräder, eiliges Gaslupfen im Kurveneingang dagegen mit einem lebendigen Heckbereich. Das neue, zweistufig abschaltbare ESP bietet hier einen wirkungsvollen Rettungsanker.

Die erste Stufe (Sport-Modus) lässt selbst auf der Rennstrecke genügend Spielraum für schnelle Rundenzeiten. Schade: Im Gegensatz zum BMW ist die dreistufige elektronische Dämpferregelung nicht serienmäßig, macht sich aber bezahlt (Sportfahrwerk plus, 950 Euro). Serienstandard ist dafür die rein hydraulisch arbeitende Dynamic Ride Control (DRC), die Wank- und Nickbewegungen der Karosserie ausgleicht.

Fazit

Audi RS6 Avant und BMW M5 Touring sind die sportlichen Leistungsträger ihrer Klasse – jeder auf seine Art und Weise. Kein Zweifel, der Biturbo-Bulle aus Ingolstadt hat die Situation und auch den BMW scheinbar immer im Griff. Zu groß ist sein Leistungsvorsprung, zu klein sein Gewichtsüberschuss, um ihn wirklich ins Hintertreffen geraten zu lassen.

Die Wucht und Lässigkeit, mit der dieser A6 Avant nach vorn schießt, ist kaum zu vermitteln und lässt die zwei Tonnen Leergewicht schnell vergessen. Das Automatikgetriebe wechselt die Gänge zügig, die elektronische, dreistufige Dämpferregelung sollte jeder Kunde ordern. Der leichtfüßigere BMW mit SMG-Getriebe ist immer in Bewegung, muss aktiver und konzentrierter gefahren werden. Doch nur auf der Rennstrecke dürfte er dieses Verhalten in einen Vorteil umsetzen können. Der M5-Fahrer muss auf kein sportliches Attribut der Limousine verzichten.

Technische Daten
Motor 
ZylinderV10 / 4
Hubraum4991
Leistung
kW/PS
1/Min

426/579
6250 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
650
1500 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe6 Gang Automatik
AntriebAllradantrieb, permanent
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbel. Scheiben
h: innenbel. Scheiben
Bereifungv: 255/40 ZR 19
h: 255/40 ZR 19
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1950
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)4.6
Höchstgeschwindigkeit (km/h)250
Verbrauch 
Testverbrauchk.A.
EU-Verbrauch14l/100km (Super Plus)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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