Vergleich: Opel Rekord C Cabrio und Ford 20 M TS Cabrio Die roten Brüder

26.11.2012
Inhalt
  1. PIONIER UNTER DEN KAROSSERIEBETRIEBEN
  2. WIE EIN ZWILLING PARKT DER OPEL NEBEN DEM P5
  3. Fazit
  4. Die technischen Daten

Classic Cars: Ein Stil, eine Wagenklasse, ein Karosseriebauer: Die Deutsch-Cabrios des Ford 20 M P5 und Opel Rekord C sind absolute Raritäten

Sie sind unverwechselbare Charakterköpfe, der Ford 20 M TS P5 und der Opel Rekord C 1700 L, einprägsame Gesichter, Typen. Und dennoch: So manches Stilelement wie etwa die Stoßstangen mit den hochgezogenen Ecken, die von den Blinkern gekrönt werden, oder die gestreckte Gürtellinie wirken wie zwei Seiten derselben Medaille. Beide sprechen dieselbe Formensprache, die der späten 60er-Jahre. Sie kündet vom neuen Selbstbewusstsein der Mittelklasse: Man war wieder wer, man leistete sich etwas.

Ford und Opel boten hierfür die perfekten Automobile, groß, repräsentativ, gern auch mal mit sechs Zylindern, mit verlässlicher Technik und zu bezahlbaren Preisen. Zwei Türen, vier Türen, Coupé – alles hatten die großen Firmen in Köln und Rüsselsheim im Angebot. Nur an ein Cabrio ihrer Verkaufsschlager trauten sie sich nicht heran. Hier sprang die Firma Karl Deutsch GmbH in die Bresche und nahm sich der aufwändigen Arbeit an.

 

PIONIER UNTER DEN KAROSSERIEBETRIEBEN

Der Betrieb, der einst als J. W. Utermöhle GmbH bekannt war und seit 1901 auch Automobile mit neuen Karosserien versah, firmierte in Köln-Braunsfeld 1916 um. Der bisherige technische Kaufmann Karl Deutsch hatte Utermöhle übernommen und hob nun den eigenen Namen aufs Firmenschild. Die räumliche Nähe zu Ford führte dazu, dass schon bald rege Geschäftsbeziehungen zwischen beiden Unternehmen entstanden. Deutsch hatte aber auch Verbindungen zu anderen Herstellern und arbeitete auch für Citroën, Borgward sowie später für Opel. Auch als die Autos schon lange keine Plattformrahmen mehr hatten, sondern als selbsttragende Karosserien einen Teil ihrer Steifigkeit aber das Blechdach erhielten, wagte sich Deutsch noch an recht gekonnte Cabriolet-Varianten von Isabella, Taunus oder Rekord.

Die von uns gefahrenen offenen Wagen gelten als Spätwerke des Spezialisten aus Köln, der einst so groß war. Mitte der 60er-Jahre  lebte Deutsch in einer Nische, die immer kleiner wurde – 1971 war das Ende der Firma besiegelt. Den späten Deutsch-Autos sagt man nach, dass die Aufschneider mit teilweise recht einfachen Mitteln das offene Fahren ermöglicht haben sollen. Und tatsächlich: Durchgesägte Türrahmen und die Weiterverwendung der Limousinen-Heckklappen künden vom Rotstift. Eigene Teile produzierte man eher ungern. Und gerade im Falle der beiden roten Brüder auf diesen Seiten wäre zum Beispiel die Anfertigung von eigenen Presswerkzeugen kaum rentabel gewesen: Vom Deutsch-Ford P5 entstanden nur rund 150 Exemplare, vom offenen Opel Rekord C sogar nur 46 Stück. Da klopfte man lieber nach alter Väter Sitte Bleche über den Holzklotz und versuchte die Verdecke möglichst ähnlich zu bauen, um Teile von Cabrio zu Cabrio übernehmen zu können.

Wer heute in den Ford 20 M TS einsteigt, der achtet nicht auf Sägespuren oder Gleichteile, der genießt einfach diese Freiheit, die nur ein in einem flachen Fahrzeugheck voll versenktes Stoffverdeck bieten kann – kein Vergleich zu den gewaltigen Klappdachcabrio-Rundungen unserer Tage.

Seidenweich nimmt der V6 seine Arbeit auf. Etwas über zwölf Sekunden von null auf hundert und gut über 150 km/h Höchstgeschwindigkeit waren damals eine recht sportliche Ansage und reichen auch heute noch locker für die Autobahn, doch in seinem Herzen ist der Ford ein Cruiser für die Boulevards und Landstraßen. Die Sitze vermitteln wenig Seitenhalt, das spindeldürre Lenkrad verlangt nach drehfreudigen Händen.

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Es kommt Oldtimer-Feeling auf, wenn man auf das leicht barocke Armaturenbrett schaut, das sich eine Alublende auf rotem Blech leistet und nur von ein wenig schwarzem Kunststoff überspannt wird. Mittelschaltung und vier Gänge waren Serie im 20 M TS, während die Käufer des Standard-20 M ab Werk mit drei Gängen und Lenkradschaltung auskommen mussten. Die recht langen Schaltwege sind gewöhnungsbedürftig, dafür bekommt man jeden Gang zuverlässig eingelegt. Auch bei den Bremsen zeigt sich der große alte Kölner untadelig: Die Servounterstützte Anlage verzögert den Ford kräftig, wobei die Hinterräder mitunter zum Blockieren neigen. Mit Nachdruck wirft sich der 20 M TS in die Kurven.

Hier stößt er allerdings recht früh an Grenzen. Die an Blattfedern geführte Starrachse geht gern mal auf Block, der Aufbau neigt sich stark, die Übersteuertendenz ist klar zu erkennen und gut beherrschbar.

Wir wollen es nicht übertreiben. Viel zu schön sind das Wetter und die Landschaft längs der bergischen Straßen. Es riecht nach Blumen, nach Wald – und manchmal auch nach Pferdemist. Cabriofahrer erleben die Natur viel direkter. Da ist es nur natürlich, dass man offen unterwegs ist. Im Falle des Ford 20 M TS ist dies auch die klar schönere Variante des Fahrens. Denn geschlossen gerät vor allem die
zweite Sitzreihe zu einer dunklen Höhle. Seitenfenster gibt es hinten nicht.

Das ist schade, denn da der Ford ja als ganz normale Limousine und mit dem imposanten Radstand von 2705 Millimetern vom Band lief, haben die Passagiere hinten ordentlich Platz. Wenigstens können sie sich am roten Interieur erfreuen. Bei geöffnetem Dach zieht es vor allen auf den hinteren Sitzen wie auf einem Ausflugsdampfer in steifer Brise. Wer dieses Deutsch-Cabrio besteigt, der muss Frischluft mögen. Nein, besser noch: Er wird in diesem Cabrio die frische Luft lieben lernen.

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Der 20 M P5 gehört sicherlich zu den stilistisch gelungensten Ford überhaupt. Ein Cabriolet dieser Baureihe ist für jeden Oldtimer-Liebhaber ein Schmuckstück. Nur ungern steigt man wieder aus, doch da wartet ja noch jemand am Straßenrand auf seine Fahrt.

Opel Rekord lautet sein Name. Das C führt er stolz im Namen - es weist ihn als Drittgeborenen der Baureihe aus. Der Wagen mit dem kessen Hüftschwung, der ab 1966 die Kunden reihenweise in die Verkaufsräume der freundlichen Opel-Händler lockte, gehört wie der P5 von Ford zu den gelungenen deutschen Auto-Kreationen der 60er-Jahre. Er wirkt auf Anhieb moderner – trotz der zahlreichen Parallelen zum Ford.

 

WIE EIN ZWILLING PARKT DER OPEL NEBEN DEM P5

Die modische Linienführung macht ihn unverkennbar zu einem Auto jener Zeit, als die Röcke kürzer wurden und die Koteletten langsam länger. Millionen C-Rekord bevölkerten schnell die Straßen. Doch nur 46 von ihnen waren Cabriolets von Deutsch. Der Kölner Spezialist war einfach zu teuer, und so blieben die Rekord C mit freiem Blick zum Himmel leider seltene Einzelstücke.

Leider. Man kann es nicht oft genug sagen, wenn man einsteigt und den satten Sound der zufallenden Tür hört, der irgendwie noch voller nachklingt als beim Ford. 1964 kam der Kölner auf den Markt, 1966 der Rüsselsheimer. Nur zwei Jahre, und doch ein großer Unterschied: weniger Blech, mehr schwarzer Kunststoff und schwarzes Kunstleder im Innenraum.

Es ist schon seltsam, wie verschieden die beiden deutsch-amerikanischen Firmen dann doch wieder in der Ausrichtung ihrer Produkte waren und wie sie trotz gleicher Käuferschichten ihre eigenenPhilosophien verfolgten. Egal, ob Schalteranordnung oder sonstige Anmutung: Der Opel wirkt europäischer. Gegenüber dem 20 M TS hat er den Nachteil des schwächeren Motors. Das bringt Nachteile bei der Ausstattung mit sich – die Mittelschaltung mit vier Gängen musste der Kunde extra bezahlen. Und bei der Beschleunigung kann der 15 PS schwächere Rekord nicht mithalten: Gut 24 Sekunden vergehen, bis die 100 km/h-Marke erreicht ist, also fast doppelt so lang wie beim 20 M TS. Die Höchstgeschwindigkeit ist dann jedoch wieder gleich.

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Aber wer wollte ernsthaft auch diesen roten Bruder bis in solche Regionen prügeln? Der recht behäbige Reihen-Vierzylinder ist zwar ebenfalls laufruhig, aber der V6des Ford ist da doch noch mal eine andere Welt. Das Getriebe ist gut abgestuft, die Gänge lassen sich leicht sortieren. Die Lenkung ist deutlich direkter als beim Ford, man muss weniger kurbeln. Das macht vor allem in Kurven Spaß.

Das Fahrwerk mit seiner stabilen Vorderachse an Doppelquerlenkern und der hinteren Einzelradaufhängung hat mehr Reserven als das des Fords. Freilich: Auch der Opel lehnt sich nach heutigen Maßstäben ganz schön weit in die Kurve, doch die erzielbaren Geschwindigkeiten sind höher. Ein Übersteuern kündigt er mit kurzem Reifenpfi ff an. Kein Problem für jeden Fahrer, der schon mal am Steuer eines Hecktrieblers saß. Schade, dass für den beherzten Gasstoß aus der Kurve heraus

 

Fazit

Selten haben Deutsch-Stunden so viel Spaß gemacht. Bei herrlichem Sommerwetter durften wir uns in zwei Raritäten den Wind um die Nase wehen lassen. Die Großserientechnik macht den Opel und den Ford auch heute noch zuverlässig. Zum Gleiten und Reisen taugen beide Cabrios mit ihren blubbernden Motoren, dem großzügigen Interieur und den riesigen Kofferräumen. Zur Kurvenhatz fehlt vor allem dem Ford eine moderne Hinterachse. Der starke V6 ist dem 1,7 Liter-Reihenvierer des Opels allerdings klar überlegen. Dennoch: Der Opel erweist sich als das modernere Konzept. Die Deutsch-Cabrios wirken geschlossen provisorisch. Aber offen fahren ist mit ihnen sowieso viel schöner.
Thorsten Elbrigmann

Teil 3: Technische Daten

 

Die technischen Daten

FORD 20 M TS (P5) OPEL REKORD C 1700 L
Antrieb
V6-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zentrale Nockenwelle, Stirnradantrieb; ein Fallstrom-Doppelvergaser; Bohrung x Hub: 84,0 x 60,1 mm; Hubraum: 1998 cm3; Verdichtung: 9,0:1; Leistung: 66 kW/90 PS bei 5000/min; max. Drehmoment: 155 Nm bei 3000/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Antrieb
R4-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; im Zylinderkopf liegende Nockenwelle (CiH), über Duplex-Kette angetrieben; ein Fallstrom-Vergaser; Bohrung x Hub: 88,0 x 69,8 mm; Hubraum: 1698 cm3; Verdichtung: 8,8:1; Leistung: 55 kW/75 PS bei 5200/min; max. Drehmoment: 128 Nm bei 2500–2900/min; Viergang-Getriebe (Sonderausst.); Mittelschaltung (Sonderausst.); Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Ganzstahlkar. mit zwei Türen, nachträglich zum Cabrio umgearbeitet und verstärkt von der Firma Karl Deutsch GmbH/Köln-Braunsfeld; vorn: McPherson-Federbeine, Dreieckslenker, Stabilisator; hinten: Starrachse, Halbelliptik-Blattfedern (dreifach), Teleskopstoßdämpfer; Bremsen: v. Scheiben, h. Trommeln, Bremskraftverstärker; Reifen: 6.40–13, Räder: 4,5 x 13
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Ganzstahlkar. mit zwei Türen, nachträglich zum Cabrio umgearbeitet und verstärkt von der Firma Karl Deutsch GmbH/Köln-Braunsfeld; vorn: Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator; hinten: Starrachse an Längslenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Panhardstab; Bremsen: v. Scheiben, h. Trommeln, Bremskraftverstärker; Reifen: 6.40–13, Räder: 4,5 x 13
Eckdaten
L / B / H: 4585 / 1715 / 1470 mm; Radstand: 2705 mm; Spurweite v./h.: 1430 / 1400 mm; Wendekreis: 11,0 m; Leergewicht: 1055 kg; Zuladung: 405 kg; Tankinhalt: 45 l; elektr. Anlage: 6 Volt; Bauzeit: 1964 - 1967; Stückzahl: ca. 150; Preis (1965): ca. 13.000 Mark
Eckdaten
L / B / H: 4574 / 1754 / 1435 mm; Radstand: 2668 mm; Spurweite v./h.: 1400 / 1400 mm; Wendekreis: 11,8 m; Leergew: 1050 kg; Zul.: 430 kg; Tankinh.: 55 l; el. Anl.: 12 Volt; Bauzeit: 1966-1971; Stückzahl: ca. 46; Preis (1967): ca. 12.500 Mark

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