Mitsubishi i-MiEV gegen BMW 116d und Toyota Prius im Vergleichstest BMW 116d, Mitsubishi i-MiEV und Toyota Prius

26.09.2011

Das Elektroauto kommt. Wir haben untersucht, was es im Vergleich zum Diesel und zum Hybrid besser kann und was nicht

Wenn Ende des Jahres der Mitsubishi i-MiEV in den Handel kommt, ist er nur ein Vorbote für eine ganze Reihe von Elektroautos, die ihm folgen werden. Und er steht für einen konzeptionellen, vor ein paar Jahren noch unvorstellbaren Denkansatz in Sachen Mobilität. Doch wird das Elektromobil tatsächlich das Auto der Zukunft? Wie sauber, wie sicher und wie alltagstauglich ist es wirklich? Fragen, die sich nur mit einem Test am lebenden Objekt klären lassen. Und genau das haben wir getan.

SPARPROFIS ALS GEGNER
Als Gegner treten zwei echte Sparfüchse gegen den i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle) an: Die Dieselfraktion wird vom BMW 116d vertreten, der sich nicht nur durch einen genügsamen 115-PS-Motor auszeichnet, sondern auch durch flankierende EfficientDynamics-Maßnahmen wie bedarfsgeregelte Nebenaggregate und Start-Stopp-Funktion. Technisch noch aufwändiger geht der Benzin-Sparer Toyota Prius an den Start mit seinem komplexen Hybrid-System, das Verbrennungsund Elektromotor miteinander kombiniert und maximal 136 PS freisetzt.

Auf den ersten Blick sieht dieser Vergleich ein wenig schief aus, denn der Mitsubishi hinkt sowohl in seiner Motorleistung (47 kW/ 64 PS) als auch in seinem Format dem 1er BMW und dem Toyota Prius hinterher. Doch hier soll es weniger um Raumangebot, Kofferraumgröße und Fahrleistungen gehen als vielmehr um Emissionen, Kosten, Sicherheit und natürlich um die Frage, wie bewährt sich das E-Auto im Alltag?

OKÖ-BILANZ

Klarer Fall: Ohne Auspuff, ohne Abgase ist der Elektro-Mitsubishi das sauberste Auto im Vergleich. Das stimmt aber nur, wenn man die Emissionen vor Ort betrachtet. Bezieht man zum Beispiel den CO2-Ausstoß mit ein, der bei der Stromerzeugung entsteht und der bei unserem heutigen Energiemix in Deutschland bei 572 Gramm pro Kilowattstunde (kWh) liegt, emittiert der i-MiEV etwa so viel CO2 wie der Toyota Prius.

In unserem an die geringe Reichweite des i-MiEV angepassten Öko-Verbrauchszyklus (ein Drittel Stadtverkehr mit Stop-and-Go, zwei Drittel Überlandfahrt mit maximal 100 km/h) genehmigt sich der Mitsubishi 18,7 kWh Strom auf 100 km, während der Prius 4,5 Liter Benzin und der BMW 4,2 Liter Diesel auf 100 km verbrennen. Daraus resultiert ein CO2-Ausstoß von etwa 107 Gramm pro Kilometer für die beiden Japaner, der 116d bringt es auf knapp 112 g/km.

Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass sich die Ökobilanz des Mitsubishi dramatisch verbessern lässt, wenn man auf Strom aus CO2-neutralen Energiequellen (Wasser, Wind, Solar) zurückgreift. Auch Strom aus Kernenergie – so umstritten sie auch sein mag – fährt die Kohlendioxid-Emission zurück.

Doch hier geht es auch um Ökonomie, also ums Geld. Und da ist der Elektro-Zwerg von Mitsubishi unschlagbar, was die reinen Kraftstoffkosten angeht. Unseren Verbrauchszyklus zugrunde gelegt, kostet ein Kilometer mit dem i-MiEV nur 2,62 Cent (14 Cent pro kWh). Dagegen muss man für den Prius 6,17 Cent und für den BMW 4,87 Cent an Spritkosten für einen Kilometer einkalkulieren.

Über weitere laufende Kosten wie Versicherung und Wartung liegen für den Mitsubishi noch keine Daten vor, sie dürften aber niedriger sein als bei den Konkurrenten. Zudem fährt der Elektro Mitsubishi steuerfrei.

Noch mal zurück zur Umweltverträglichkeit: Auch Geräuschemissionen spielen hier ein Rolle, und die fallen beim i-MiEV mit seinem nahezu lautlosen E-Antrieb sehr gering aus. Auch der Prius kann hier zumindest im Stadtverkehr überzeugen, wo er bei gezügeltem Gasfuß bis zu zwei Kilometer rein elektrisch flüstert, während der Diesel des BMW außen wie innen deutlich zu hören ist.

Aber die Sache hat einen gewaltigen Haken, denn der i-MiEV wird etwa 40 000 Euro kosten (Prius: ab 25 450, BMW 116d: ab 24 200 Euro). Zwar könnte es in Zukunft staatliche Subventionen für die Anschaffung von Elektroautos geben, in Deutschland gibt es dazu jedoch noch keine Entscheidung.

PRAXISTAUGLICHKEIT

Elektroautos wie der Mitsubishi i-MiEV erfordern ein zum Teil radikales Umdenken, denn ohne weit vorausgeplanten Tagesablauf geht es nicht. Das liegt zunächst mal an der geringen Reichweite, die Mitsubishi optimistisch mit 144 km angibt. Trotz moderner Lithium-Ionen- Batterien mit einer Kapazität von 16 kWh war in unserem Testzyklus aber bereits nach 82 km Schluss. Und dafür muss man schon sämtliche Warnhinweise im Reichweitendisplay ignorieren, die – sinnvollerweise – schon ca. zwölf Kilometer vorher einsetzen.

Ist die Batterie leer, folgt das nächste Problem: Für eine komplette Ladung an der Steckdose benötigt der Mitsubishi etwa sieben Stunden. Und auch das geht nicht an jeder beliebigen Steckdose, denn beim Laden fließen Ströme bis zu 15 Ampere, viele Haushaltsstromkreise sind aber gar nicht so hoch abgesichert. Also: Vor dem Laden an der Steckdose lieber mal den Elektriker fragen, bevor die Sicherung rausfliegt.

Alternative sind Schnellladestationen in Parkhäusern oder Einkaufszentren, wie sie von Energiekonzernen betrieben werden. Dafür hat der i-MiEV einen separaten Drei-Phasen-Anschluss, über den die Batterie in ca. 30 Minuten zu 80 Prozent geladen wird. Nachteil: Die Schnellladung schränkt die Lebensdauer der Batterie ein.

Keine Frage, Toyota Prius und BMW 116d sind mit viel größeren Reichweiten und dem schnellen Nachtanken an jeder beliebigen Tankstelle im Alltag wesentlich flexibler. Keine Kompromisse verlangt der Mitsubishi i-MiEV dagegen in der Bedienung und im Fahrbetrieb, was zum Teil auch an der simplen Technik liegt, denn das Elektroauto kommt ohne aufwändiges Wechselgetriebe aus.

Das heißt, einfach den Wählhebel auf Postion D, und der 1115 kg leichte Mitsubishi setzt sich dank der aus dem Stand verfügbaren 180 Nm Drehmoment hurtig in Bewegung und sprintet im Test binnen 13,5 Sekunden auf 100 km/h. Sprinten geht aber stark zu Lasten der Reichweite. Deshalb sollte man im Stadtverkehr die Fahrstufe eco bevorzugen.

Die dann von 47 auf 20 kW (27 PS) reduzierte Leistung langt für die Stadt. Ferner sollte man darauf achten, dass sich der Zeiger des Multiinstruments möglichst im eco-Bereich einpendelt. Auf Bergabfahrten wählt man hingegen den B-Modus, um über den als abbremsenden Generator arbeitenden E-Motor möglichst viel Bremsenergie in Batterieladestrom zu verwandeln.

Auch der Prius verfügt über diese beiden Betriebsarten. Zwar spricht man auch beim BMW 320d EfficientDynamics Edition-Paket von Bremsenergierückgewinnung, hier wird jedoch lediglich die Ladetätigkeit der Lichtmaschine in die Bremsund Schubphasen verlegt. Das spart zwar Sprit, eine effiziente Umwandlung von Bremsenergie in Strom ist jedoch nur mit den leistungsfähigen E-Maschinen und Batterien von Prius und Mitsubishi i-MiEV möglich.

Zwar zählt der i-MiEV zu den Kleinwagen mit winzigem Kofferraum, vier Personen finden hier jedoch genügend Platz. Im Fond hat man sogar mehr Kniefreiheit als im 1er-BMW, was auch am extrem kompakt bauenden Elektro- Antrieb liegt. Trotz seiner platzraubenden Technik ist jedoch der Prius am geräumigsten.

SICHERHEIT

Trotz seiner hohen Statur und der schmalen Spur zerstreut der Mitsubishi im Test Bedenken hinsichtlich seiner aktiven Fahrsicherheit. Im Slalom bleibt er – nicht zuletzt wegen der tiefen Schwerpunktlage – sicher mit allen Rädern auf dem Asphalt. In schnellen Kurven schiebt er gutmütig über die schmalen Vorderräder (145/65 R 15), wogegen die hinteren Pendants (175/55 R 15) stets für gute Traktion sorgen. Toyota und insbesondere der sehr fahraktive BMW gehen dynamischer ums Eck, was zudem mehr Reserven im Grenzbereich bedeutet.

Für den Bremstest aus 100 km/h braucht der Mitsubishi mit 40,4 Metern etwa fünf Meter mehr als die beiden Konkurrenten, was natürlich ein klares Sicherheitsmanko darstellt, angesichts der mageren Bereifung des i-MiEV aber auch nicht überrascht. Zudem fallen sowohl das Brems- als auch das Lenkgefühl im Mitsubishi eher synthetisch aus.

Wenn auch das Elektroauto einen Weg in die Zukunft weisen mag, so ist die Sicherheitsausstattung des i-MiEV eher von gestern. Ein ABS, eine Antriebsschlupfregelung und Fahrer- sowie Beifahrer-Airbag – das war’s dann auch schon.

Da hat so mancher konventionelle Kleinwagen bereits deutlich mehr zu bieten, und die beiden Konkurrenten Toyota Prius und BMW 116d setzen ohnehin schon mal einen wesentlich höheren Sicherheitsstandard. Fahrdynamikregelung (ESP) und Bremsassistent sind bei Toyota und BMW ebenso selbstverständlich wie umfassende Rückhaltesysteme mit Seitenund Kopfairbags.

Das bedeutet natürlich nicht, dass Elektromobile grundsätzlich unsicherer sein müssen. Technisch ist es kein Problem, mit einem E-Auto den gleichen Standard zu erreichen wie mit herkömmlichen Fahrzeugen. Zu vertretbaren Kosten funktioniert dies aber nur bei entsprechend großen Stückzahlen.

Während Toyota Prius und 1er-BMW ihre Crashsicherheit in unabhängigen Tests bereits bewiesen haben, steht dieser Beweis für den i-MiEV noch aus. Die für die Zulassung notwendigen Crashnormen erfüllt er jedenfalls.

VERBRAUCH/KOSTEN BMW 116d
MITSUBISHI i-MiEV
TOYOTA PRIUS
Grundpreis 24.200 Euro ca. 40.000 Euro 25.450 Euro
Testverbrauch * 4,2 l D / 100 km 18,7 kWh / 100 km 4,5 l S / 100 km
Reichweite * 1241 km 82 km 1000 km
Kraftstoffkosten 4,87 Cent / km 2,62 Cent / km 6,17 Cent / km
CO2-Ausstoß 112 g / km 107 g / km 107 g / km
Steuer pro Jahr 190 Euro 0 euro 36 Euro
Versicherungs-Typklassen
HP/VK/TK
18/21/24
492 € /913 € /
222 €
noch keine
Einstufung
17/19/16
483 €/757 €/
99 €
* im Test-Ökozyklus (1/3 Stadt, 2/3 Überland)

Fazit

Ist das Elektroauto das Auto von morgen? Der Mitsubishi i-MiEV ist es jedenfalls noch nicht. Zu groß sind die Kompromisse, die man im Vergleich zu einem modernen Diesel wie dem BMW 116d oder zum technisch anspruchsvollen Hybrid Toyota Prius eingehen muss. Das beginnt mit dem horrenden Anschaffungspreis. Noch gravierender wirken sich aber der begrenzte Aktionsradius und die langen Aufl adezeiten aus.

Doch selbst wer diese Einschränkungen in Kauf nimmt, fährt nicht unbedingt emissionsfrei und damit ökologisch vorbildlich durch die Lande. Entscheidend ist hier die Art und Weise der Stromerzeugung. Wird der Strom nicht aus Kohle, Öl oder Gas gewonnen, ist mit dem i-MiEV tatsächlich ein CO2-neutraler Betrieb möglich.

Da müssen Prius und 116d prinzipbedingt passen, da beide ihre Antriebsenergie aus der Verbrennung von fossilen Brennstoffen beziehen. Immerhin gelingt es dem Prius, wie auch dem i-MiEV, einen großen Teil der Bremsenergie zurückzugewinnen, die dann für den elektrischen Vortrieb genutz wird.

Trotz allem ist man mit dem Elektroauto nicht auf dem Holzweg. Künftige E-Mobile werden in puncto Sicherheitsniveau besser sein als der i-MiEV und dank fortschreitender Batterietechnik größere Reichweiten bei gleichzeitig kürzeren Ladezeiten ermöglichen.

Technische Daten
Motor 
Zylinder4-Zylinder, 4-Ventiler, Permanent-Magnet-Synchron-Elektro-Motor
Hubraum1798
Leistung
kW/PS
1/Min

null/0
k.A.
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
142
k.A.
Kraftübertragung 
GetriebeStufenlose Automatik
AntriebVorderrad
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbelüftete Scheiben
h: Scheiben
Bereifungv: 215/45 R 17 W
h: 215/45 R 17 W
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)k.A.
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)10.5
Höchstgeschwindigkeit (km/h)180
Verbrauch 
Testverbrauch4.5l/100km (Super)
EU-Verbrauch3.9l/100km (Super)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)107

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