VERGLEICH: BMW M3 / Mercedes C 63 AMG Nah-Bereich

18.12.2008

Noch nie waren sich die sportlichen Spitzenmodelle der C-Klasse von Mercedes und des Dreier-BMW motorisch so ähnlich wie heute

Der BMW M3 und der Mercedes C AMG sind die sportlichen Speerspitzen ihrer Baureihen. Beide wurden jetzt komplett überarbeitet. BMW spendierte dem M3 statt des bekannten Reihen-Sechszylinders einen V8-Motor, und beim Mercedes C 63 AMG rückt der Komfort in den Hintergrund: Fahrdynamik pur ist angesagt. Dieses erste Kräftemessen verspricht ein ganz heißes Duell und dürfte zeigen, wie nah die beiden Sportler aneinander gerückt sind.

Oder gibt es immer noch gravierende Unterschiede zwischen ihnen? Da sind zunächst einmal die nackten Fakten. Angetrieben werden beide von V8-Zylinder-Motoren aus Aluminium. Das neue M3-Triebwerk holt aus vier Liter Hubraum 420 PS und dreht dabei bis zu schwindelerregenden 8300 Umdrehungen. Erheblich mehr Hubraum, nämlich 6,2 Liter, steht dem C 63 AMG zur Verfügung. Daraus resultieren 457 PS bei 6800 Touren – Vorteil AMG. Auch beim Drehmoment hat die potente C-Klasse die Nase vorn. Ihren 600 Newtonmetern kann der M3 nur 400 Nm entgegensetzen.

Diese liegen allerdings schon bei 3900 Umdrehungen an, während der C 63 AMG hier 5000 Umdrehungen benötigt. Die besseren Eckdaten des Schwaben in puncto Durchzugskraft kann der BMW durch die Drehfreude seines auf hohe Touren ausgerichteten Triebwerks nahezu ausgleichen. Die reichlich vorhandene Power leiten beide Sportler auf die Hinterräder. Beim M3 erfolgt dies zurzeit ausschließlich über ein manuelles Sechsgang-Getriebe; eine sequenzielle Schaltung mit Doppelkupplung soll im nächsten Jahr folgen. Beim C 63 übernimmt eine 7-Stufen-Automatik die Kraftübertragung.

Für den echten Sportwagen-Fan liegt der Vorteil hier ganz klar beim BMW M3. Dank Aluminium-Fahrwerk, Alu-Motorhaube, Kohlefaserdach und dem extrem leichten Triebwerk – der V8 wiegt 15 Kilogramm weniger als der alte Sechszylinder – kommt der Bayer auf ein Leergewicht von 1655 Kilogramm. Der in seinen Abmessungen geringfügig größere Mercedes bringt 1730 Kilo auf die Waage. Daraus resultieren Leistungsgewichte von 3,78 Kilogramm pro PS für den AMG und 3,94 Kilogramm pro PS für den BMW.

Theoretisch also scheint der Mercedes, der erst im kommenden Frühjahr in den Verkaufsräumen stehen wird, den Kampf um den ersten Platz in diesem Sportsegment für sich entscheiden zu können. Aber Theorie und Praxis weichen ja oftmals deutlich voneinander ab. Also müssen die ersten Fahreindrücke zeigen, was wirklich in diesen beiden Dampf-Maschinen steckt. Ihre Arbeitsplätze entsprechen auf den ersten Blick im Großen und Ganzen denen der schwächeren Brüder.

Sportlichere Lenkräder, spezielle M- oder AMG-Anzeigen sowie Sportsitze, die mit den stark ausgeprägten Seitenwangen für mehr Halt in schnell gefahrenen Kurven sorgen, sind die prägnantesten Unterschiede. Beim M3 fallen zudem die drei seitlich an der Mittelkonsole angebrachten Tasten für die Wahl der unterschiedlichen Fahrprogramme auf, beim C 63 sind es die Aluminium-Schaltpaddel am Lenkrad und die Alu-Pedalerie.

Beide Triebwerke erwachen in typischer V8-Manier mit einem dumpfen Blubbern zum Leben, um dann sofort in eine über die vorhandene Kraft hinwegtäuschende Laufruhe zu verfallen. Wie schon erwähnt, ist der C 63 im Gegensatz zum M3 mit einer Siebengang-Automatik ausgerüstet, was den echten Sportwagen-Freund tatsächlich einen Schrei des Entsetzens ausstoßen lässt. Der Schrei sollte ihm aber im Halse stecken bleiben, denn dieses Getriebe hat nichts mit den herkömmlichen Schaltautomaten zu tun.

Natürlich kann der Fahrer mit ihm gemütlich durch die Landschaft cruisen, wenn per Knopfdruck der Komfortmodus C angewählt wurde. Die Automatik schaltet dann butterweich von einer Fahrstufe in die nächste – das ist gewissermaßen der Opa-Modus. Aber es geht ja auch anders, und zwar völlig anders: Per Knopfdruck auf S wie Sport wechseln, und aus Doktor Jekyll wird schlagartig Mister Hyde. Die Schaltzeiten verkürzen sich um 30 Prozent, und das Getriebe schaltet beim Anbremsen von Kurven automatisch mit elektronisch gesteuertem Zwischengas herunter.

Damit wird einerseits verhindert, dass unerwünschte Schleppmomente an die Hinterräder gelangen, was zu einem nervöseren Fahrverhalten führen würde. Andererseits klingt es auch noch unwiderstehlich, wenn bei jedem Gasstoß ein zorniger Trompetenstoß aus den vier Auspuffrohren entweicht. Es geht auch noch individueller: Im Modus M werden die Gänge manuell per Paddel am Lenkrad gewechselt. Keine Überraschungen bietet das M3-Getriebe. Die Sechsgang-Schaltbox lässt sich, wie nicht anders erwartet, auf kurzen Wegen knackig und direkt bedienen.

Zwischengas muss der Pilot selber geben. Dies macht er mit Freude, denn auch der Sound des BMW ist aller Ehren wert. Sein Grollen ist allerdings ein bis zwei Oktaven höher angesiedelt als beim AMG und quasi eine Mischung aus dem schrillen Schreien des alten Sechszylinders und einem dumpfen V8-Brummeln. Im Gegensatz zum durchzugskräftigeren C 63 sind beim M3 Drehzahlen angesagt. 8300 lautet ja die mühelos erzielbare Obergrenze.

Und es macht einen Heidenspaß, jeden Gang bis an diese Grenze auszudrehen, weil der Motor so spontan auf jeden noch so kleinen Gaspedal-Befehl reagiert. Fahrer und Triebwerk sind von dieser Gangart gleichermaßen begeistert. Aber auch bei niedrigeren Drehzahlen enttäuscht der V8 keineswegs. Er gibt sich auch bei Bummeltempo gelassen. Das Aluminium-Fahrwerk bietet einen gelungenen Kompromiss aus sportlicher Härte und einen gewissen Restkomfort.

So ist es nicht verwunderlich, dass sich der M3 nach kurvigem Geläuf sehnt und sich auf einer abgesperrten Rennstrecke besonders wohl fühlt. Denn hier kann man die Fähigkeiten des Renners am besten erfahren, hier lässt sich der sehr hoch angesiedelte Grenzbereich am sichersten ausloten. In Verbindung mit der überaus direkt agierenden Lenkung meistert der neue M3 Kurven jeglicher Art fast wie auf Schienen. Falls notwendig werden übertriebene Fahraktionen vom DSC (ESP) sicher eingebremst.

Wer die Fahrstabilitäts-Elektronik aber abstellt, erkennt schnell, welchen Grip der Bayer dank Differenzialsperre auch ohne Traktionskontrolle aufbaut, und wie leicht man dennoch mit ihm driften kann. Und der Mercedes? Die Schwaben haben beim neuen C 63 AMG fahrdynamisch gewaltig nachgelegt. Erstmals lässt sich das ESP gänzlich abschalten und greift bei übermütigen Fahrmanövern mit Drift-Einlagen erst dann ein, wenn der Pilot die Bremse betätigt. Ist der AMG wieder stabil, ist das ESP wieder deaktiviert.

Derart ausgelegt, ist es für sportliche Fahrer eine sinnvolle Hilfe. Die Lenkung des AMG arbeitet ähnlich direkt wie die des BMW, und die Fahrwerksabstimmung weist auch keine großen Unterschiede auf. Zum Abschluss noch die Fahrleistungen: Von null auf 100 km/h sprintet der M3 in 4,8 Sekunden, der C 63 AMG in 4,5. Beide Sportler rennen elektronisch abgeregelt 250 km/h – doch da gibt es in beiden Lagern Wege für ein paar km/h mehr.

FAZIT (Jürgen Schramek): Der BMW M3 erfüllt das, was man von ihm erwartet. Er ist alltagstauglich und gleichzeitig ein Sportler par excellence. Trotz seines V8-Zylinders hat der Bayer nichts von seiner Leichtfüßigkeit verloren. Im Gegenteil: Der V8 dreht noch williger und agiler bis in höchste Regionen als der alte Reihensechszylinder. BMW hat mit diesem Triebwerk wieder einmal gezeigt, wo der Hammer hängt. Gleiches gilt aber auch für die Schwaben.

Im Gegensatz zum neuen M3 ist der C 63 AMG eine echte Überraschung: Dieser AMG hat nichts mehr mit seinen Vorgängermodellen, die eindeutig auf Komfort getrimmt waren, zu tun. Sportlichkeit wurde gefordert und wird nun geboten. Noch nie war eine C-Klasse so agil, dynamisch und handlich. Dazu kommt, dass sie mit etwa 67700 Euro nur rund 1000 Euro teurer ist als der M3, dafür aber vier Türen bietet. Erster Eindruck: Dieses Duell der Obersportlichen marschiert langsam in eine Patt-Situation – der Rest ist Geschmackssache.

Fazit


Technische Daten
Motor 
ZylinderV8, 4 Ventile pro Zylinder
Hubraum6208
Leistung
kW/PS
1/Min

336/457
6800 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
600
5000 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe7 Gang Automatik
AntriebHinterrad
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbel. und gelochte Scheiben
h: innenbel. gel. Keramikverbundscheiben
Bereifungv: 235/40 R 18
h: 255/35 R 18
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1730
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)4.5
Höchstgeschwindigkeit (km/h)250
Verbrauch 
Testverbrauchk.A.
EU-Verbrauch14.2l/100km (Super Plus)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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