Verbrauchsvergleich: Mittelklasse Hubraum oder Biturbo

21.04.2009

Bei Dieselmotoren um 200 PS setzt der Mercedes C 250 CDI auf vier Zylinder und zwei Turbos. Audi und BMW vertrauen mit A4 2.7 TDI und 325d auf Hubraum

Wie wir testen:
Der AZ-Normverbrauch wird für jedes Auto ermittelt, das in der AUTO ZEITUNG einen Test oder Vergleichstest durchläuft. Er spiegelt das wahre Leben aus Stadtverkehr, Landstraßen- und Autobahnfahrt recht realistisch wider. Doch wie sieht es mit dem Verbrauch im reinen Stadtverkehr aus? Und wie, wenn sich der Fahrer auf der Autobahn mit Lkw-Tempo begnügt? Welches Auto, welche Marke liegt dann wie weit im grünen Bereich zeitgemäßer Sparsamkeit?

Diesen Fragen ging die Redaktion mit 18 Autos von Audi, BMW und Mercedes nach – vom Kompaktwagen bis zum großen SUV. Auf dem Test-Programm standen die normale AUTO ZEITUNG-Verbrauchsrunde, 100 Kilometer reiner Stadtverkehr und ein besonders ökonomisch absolvierter Mix aus etwa 40 Kilometer Stadtfahrt und 100 Kilometer Autobahn mit 80 bis 90 km/h.
Sechs Zylinder waren bei den feineren Mittelklasse-Dieseln lange Standard. Sie punkten mit sanftem Lauf, angenehmem Sound und gehörig Drehmoment – ganz gleich, ob sie V-förmig angeordnet sind wie im A4 2.7 TDI oder in Reihe wie im BMW 325d. Der übertrumpft den Audi nicht nur bei der Leistung (197 zu 190 PS), sondern auch im Hubraum. Denn der 325d hat, der Modellbezeichnung zum Trotz, einen Dreilitermotor unter der Haube.

Mercedes geht beim neuen C 250 CDI mit der für Sparsamkeitsstreben stehenden Bezeichnung BlueEFFICIENCYBlueEFFICIENCY-Paket einen anderen Weg. Vier statt sechs Zylinder und nur 2,1 statt 2,7 oder 3,0 Liter Hubraum fallen als erstes auf. Doch innovativer als die Beschränkung in Hubraum und Zylinderzahl ist zweifellos der Einsatz zweier Turbolader. So setzt sich der Mercedes trotz seines Hubraum-Mankos nicht nur mit 204 PS an die Spitze des Trios, sondern überbietet die 400 Newtonmeter der Sechszylinder-Konkurrenz auch locker: 500 Newtonmeter stemmt der Vierzylinder auf die Kurbelwelle.
 

Modell Audi A4 2.7 TDI
BMW 325d
Mercedes C 250 CDI
BlueEfficiency
audi_009
Feinschliff wie hier am Bug bringt dem A4 einen cw-Wert von 0,286
bmw_008
Der bedarfsgesteuerte Lufteinlass optimiert die Aerodynamik des 3er
mercedes_010
Den C 250 CDI gibt es vorerst nur mit Sechs-
gang-Handschaltung
EU-Verbrauch 6,0 l D / 100 km 5,7 l D / 100 km 5,2 l D / 100 km
     
AUTO ZEITUNG -
Normrunde
7,8 l / 100 km 7,1 l / 100 km 7,3 l / 100 km
Stadtverbrauch 9,3 l / 100 km 8,0 l / 100 km 7,5 l / 100 km
Mnimalverbrauch 5,5 l / 100 km 4,9 l / 100 km 4,9 l / 100 km
DURCHSCHNITT 7,6 l / 100 km 6,7 l / 100 km 6,6 l / 100 km
       
PLATZ 3 2 1

Die Rivalen hinken dem C 250 CDI auf freier Autobahn ein wenig hinterher, denn mit 250 km/h Spitze macht der Vierzylinder vor dem Audi (239 km/h) und dem BMW (235 km/h) die Pace. Diese Tempi werden allerdings nur kurzzeitig auf dem Vollgas-Stück der Normrunde erreicht, wo der Mercedes sicherlich auch vom aerodynamischen Feinschliff wie etwa optimierten Außenspiegeln oder einer glattflächigen Unterbodenverkleidung profitiert. Das BlueEFFICIENCYBlueEFFICIENCY-Paket komplettieren beim Mercedes darüber hinaus rollwiderstandsoptimierte Reifen (wie beim BMW 325d) und eine bedarfsgesteuerte Servolenkungspumpe. Bei Geradeausfahrt wird sie nicht angetrieben, raubt dem Motor daher keine Leistung und erhöht somit nicht den Verbrauch.

Intelligente Steuerung bei Mercedes und BMW

Auch BMW setzt die Nebenaggregate möglichst oft außer Funktion. So lädt der Generator die Batterie bevorzugt in Schub- oder Bremsphasen, und die Kühlwasserpumpe arbeitet nur, wenn es dem Motor zu heiß zu werden droht. Hinzu kommen verschließbare Kühllufteinlässe hinter der traditionellen Doppelniere im Bug. Dies senkt den Luftwiderstand, wenn im Motorraum keine Kühlluftdurchströmung benötigt wird.

Audi hat beim A4 2.7 TDI keine solche Lösungen zu bieten – und hat vielleicht daher das Nachsehen in puncto Ökonomie: In jeder der drei Test-Disziplinen bleibt der A4 2.7 TDI klar hinter der Konkurrenz und liegt im Test-Durchschnitt um rund einen Liter höher als der Mercedes und der BMW.

Alle drei sind mit Schaltpunktanzeigen ausgerüstet. Die Ergebnisse der Stadtverkehrs-Runde zeigen, dass man sie wirklich beachten sollte, um das Sparpotenzial der drei Diesel zu nutzen. Denn durch die Bank empfehlen die Cockpit-Anzeigen schon bei rund 1500 Kurbelwellenumdrehungen den nächsthöheren Gang. Mit knapp über 1000 Umdrehungen geht es dann hier wie da druckvoll weiter, wobei der Mercedes-Motor einmal mehr verblüfft: Auch bei etwa halb getretenem Gaspedal entwickelt der mit 99 Millimeter Hub (BMW: 90 Millimeter, Audi 83,1 Millimeter) sehr langhubige Vierzylinder keine groben Vibrationen, die den Verdacht nahelegen, er fühle sich unwohl.

Vielleicht glaubt Mercedes auch deshalb, keine Empfehlung zum Zurückschalten geben zu müssen. Audi und BMW jedenfalls fordern dazu auf, wenn die Drehzahl zu niedrig wird, und geben dem Fahrer dadurch die Gewissheit, den Motor nicht untertourig zu überfordern.    Michael Harnischfeger

Fazit

Technische Daten
Motor 
ZylinderV6, 4-Ventiler
Hubraum2698
Leistung
kW/PS
1/Min

140/190
3500 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
400
1400 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe6 Gang manuell
AntriebVorderrad
Fahrwerk 
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1495
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)7.9
Höchstgeschwindigkeit (km/h)239
Verbrauch 
Testverbrauch7.8l/100km (Diesel)
EU-Verbrauch6l/100km (Diesel)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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