Triumph: Historie der britischen Automarke Triumph und Tragödie

07.10.2012

Ausgerechnet ein deutscher Einwanderer gründete die urbritische Marke Triumph. Super Seven, die Typen TR2 bis TR6 und der Spitfire gehörten zu den Stars der Marke

Triumph produzierte Büromaschinen, Fahrräder, Motorräder – und schließlich Autos: Die Frühzeit der urbritischen und doch weltweit vernetzten Marke aus Coventry spiegelt den Erfindergeist jener Tage Anfang des 20. Jahrhunderts wider, in denen in jeder Scheune oder Garage eine Weltmarke ihren Anfang nehmen konnte. Dabei ging es Firmengründer Siegfried Bettmann gar nicht so sehr ums Konstruieren und Bauen von technischen Gütern. Er wollte Handel treiben und wählte hierfür den Markennamen „Triumph“, da dieses Wort in vielen Sprachen gebräuchlich ist oder doch zumindest verstanden wird.

 


GUTE TECHNIK UND DOCH EINE FRÜHE ERSTE PLEITE

1886 fiel der Startschuss für die Handelsgesellschaft „Triumph Cycle Company“, die schon bald selbst Fahrräder herstellte. 1902 begann man mit dem Motorradbau in England, nur ein Jahr später auch in Deutschland. 1909 kamen dann die Büromaschinen (heute: Triumph-Adler) hinzu. Das erste Auto stellte Bettmann zusammen mit Colonel Claude Holbrook zu Beginn der 20er-Jahre auf die Räder. Holbrook hatte der aufstrebende Unternehmer im 1. Weltkrieg kennen und schätzen gelernt. Triumph versorgte die britische Armee mit Motorrädern, Holbrook war Beschaffungsoffizier mit einigem technischen und vor allem organisatorischen Talent. Die ersten Autos von Triumph waren Kleinwagen.

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Wichtigstes Modell: der Super Seven, der von 1927 an gegen den Austin Seven und den Morris Eight antrat. Der Super Seven hatte bereits hydraulische Bremsen an allen Rädern und einen recht spritzigen Motor, der eine Spitzengeschwindigkeit von 70 km/h ermöglichte. 1930 benannte sich die Triumph Cycle Company in Triumph Motor Company um. Gegen Bettmanns erbitterten Widerstand veräußerte Holbrook mit der Unterstützung des Direktoriums die Fahrradsparte und veranlasste den Bau großer, luxuriöser Wagen, die zum großen Teil der junge Donald Healey entwickelte. Zweifelsohne waren es sehr schöne Fahrzeuge, doch brachten sie keinen Profit. 1936 musste die Motorradsparte verkauft werden, um die Verluste aufzufangen. Der inzwischen 73-jährige Firmengründer Bettmann verkaufte seine Anteile und zog sich mehr und mehr zurück. 1939 gingen bei Triumph vorerst die Lichter aus: Konkurs.

Bis 1944 stand alles still. Dann löste Sir John Black die Reste für 75.000 Pfund Sterling aus. Black war Inhaber der Standard Motor Company und wollte zunächst nur den Namen Triumph für die gehobenen Standard-Modelle verwenden. Aber dann entstanden doch neue Modelle – wie etwa der 1800 Roadster mit Lenkradschaltung und sich selbst nachstellenden hydraulischen Bremsen (1946). 1949 sorgte ein neuer Vierzylindermotor von Standard für Aufsehen. Dieser Motor, aufgebohrt auf zwei Liter und anfangs 90 PS stark, befeuerte ab 1952 die TR-Modellreihe.

Der erste Prototyp, der TR1, wurde vom englischen Rennfahrer Ken Richardson noch als „Todesfalle“ bezeichnet. Insgesamt war der intern 20TS genannte Sportwagen-Versuch enttäuschend: langsam und doch schwer zu beherrschen. Den TR2 entwickelte dann sein größter Kritiker: Ken Richardson. Mit seiner Schöpfung stellte er im Mai 1953 den Geschwindigkeitsrekord für 2,0-Liter-Motoren auf: 200,94 km/h im Durchschnitt. Die kleinen englischen Roadster konnten im Motorsport gut mithalten und erfreuten sich einer wachsenden weltweiten Fangemeinde. Technisch gesehen waren die kleinen Briten eher bieder. Selbst der TR4 hatte noch bis Mitte der 60er-Jahre eine Starrachse mit Blattfedern. Immerhin aber stammte sein Design von Giovanni Michelotti. Und es kam gut an. Michelotti war als Hausdesigner beliebt bei Triumph – viele Entwürfe aus dieser Zeit stammten von dem Italiener.

 

MICHELOTTI MACHTE DIE BRITEN GLÜCKLICH

Neben dem TR4 schuf der große Designer unter anderem auch die Modelle Vitesse, Dolomite, Spitfire und den Herald. Dieser zweitürige Knirps debütierte 1959 und trat zum Beispiel gegen den Morris Minor an. Mit Erfolg: Der Herald galt als übersichtliches und dank der abklappbaren Front gut zu reparierendes Automobil. Zwar riss er mit seinem Ein-Liter-Motor keine Bäume aus, doch bildete er die Basis für Weiterentwicklungen zum Sechszylinder-Vitesse und zum Spitfire, der die Technik des Herald nutzte. Den Herald kauften in England gern Fahrschulen, im Rest von Europa spielte der kauzige Brite hingegen keine Rolle. Das war auch eines der Grundprobleme von Standard-Triumph, die von 1960 an zu Leyland gehörten. Die Modelle, die auf dem heimischen Markt funktionierten, waren im Ausland meist nicht mehr als eine schrullige Alternative für Individualisten. Dieses Schicksal teilte Triumph mit den anderen britischen Autoherstellern. Egal ob Sportlimousine wie der Dolomite – der vom Anspruch her der BMW Großbritanniens war und diesem Anspruch auch gerecht wurde – oder der Triumph Stag, der als Targa und mit V8 gegen den Porsche 911 hätte antreten können: Sie sahen einfach seltsam aus.

Als das große Zugpferd bei Triumph, der TR, als siebtes Baumuster 1975 in Keilform auftrat und floppte, sank der Stern der Marke sehr schnell. Der angejahrte Spitfire ging 1980 in Rente – ohne Lorbeeren, dafür aber mit der „Silbernen Zitrone“ des ADAC für das unzuverlässigste Auto.

Schon 1968 hatte sich fast alles, was in England Autos baute, zur British Leyland Motor Corporation zusammengeschlossen. Für Triumph suchten die Bosse nun das Heil in Japan und klatschten das einst so stolze Logo an einen alten Honda. 1984 erlosch die Marke Triumph, die Rechte an ihr hält heute BMW.
Thorsten Elbrigmann

AUTO ZEITUNG

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