Tracktest: Golf GTI Edition 35 und Megane RS Trophy VW Golf GTI Edition 35 - Renault Megane R.S. Trophy

Zwei Sondermodelle mit insgesamt 500 PS im Grenzbereich: Schlagabtausch zwischen Renault Mégane R.S. Trophy und VW Golf GTI „35 Edition“ auf der härtesten Rennstrecke der Welt – der Nürburgring-Nordschleife

Heute sind uns Verarbeitungsqualität und Kofferraumvolumen egal. Ergonomie und Raumangebot? Geschenkt. Auf Geräusche und Variabilität pfeifen wir. Heute zählt allein die Fahrdynamik von zwei nachgeschärften Kompaktsportlern, die wir zu einem Ausritt in die Eifel bitten: Renault Mégane R.S. Trophy und VW Golf GTI „Edition 35“ – beide mit turbogeladenen Vierzylindern und Vorderradantrieb.

Erst vor zwei Monaten umrundete ein Renault-Testfahrer die Nordschleife mit dem Trophy in 8:08 Minuten – Bestzeit für ein frontgetriebenes Serienauto. Auch VW lässt sich nicht lumpen und empfiehlt in seiner Pressemitteilung, jeder „Edition 35“-Fahrer müsse mindestens einmal die Nürburgring-Nordschleife erkunden, um das ganze Potenzial dieses Fahrzeugs auszuschöpfen. So etwas lassen wir uns nicht zweimal sagen.

Auf dem gut gefüllten Parkplatz an der Döttinger Höhe interessiert sich zunächst kaum jemand für das Golf-Jubiläumsmodell. Denkt man sich Logos und Endrohrblenden weg, sieht der „Edition 35“ wie ein Standard-GTI aus. Entscheidend ist aber, was unter der Haube steckt. Für das 235 PS starke Sondermodell nahmen die VW-Ingenieure den intern EA113 genannten Direkteinspritzer – statt des neueren EA888 aus dem GTI mit 210 PS –, da dieser auf höhere Leistungsstufen ausgelegt ist und bereits in den R-Modellen zum Einsatz kommt. Die Motoreinheit samt Turbolader des „Edition 35“ wurde sogar ohne Änderung aus dem stärkeren Scirocco R übernommen, einzig den Ladedruck senkten die Ingenieure im Jubiläumsmodell auf 0,9 bar.

Renault Sport aus Dieppe geht mit dem Aggregat im Mégane R.S. denselben Weg – nur umgekehrt. Dem ehemals 250 PS starken Zweilitermotor heizt der Turbo nach der Umprogrammierung des Steuergeräts nun mit 0,2 bar mehr Ladedruck ein: das macht 15 Zusatz-PS. Das Drehmoment ist ebenfalls gestiegen (um 20 Nm) und steht nun über ein breiteres Drehzahlband zur Verfügung. In Sachen Optik trägt der Franzose dick auf, Understatement kennt der auf 500 Stück limitierte Trophy nicht. Mit großer Endrohrblende, geschwungener Frontschürze, zweifarbigen Felgen und geklebten Radhausverbreiterungen kommt er beim Parkplatz-Publikum besser an. Also ab auf die Nordschleife.

GTI MIT FEINER SPERRE
Als erster passiert der Wolfsburger die Schranke an der Zufahrt Döttinger Höhe. Eine Runde, um die Strecke zu besichtigen und um sich mit dem Auto vertraut zu machen, dann läuft die Uhr – und der extra-scharfe GTI wirft sich ins Hatzenbachgeschlängel. Obwohl das Doppelkupplungsgetriebe auf manuell steht, schaltet es bei Vollgas automatisch zurück – was bei einem Drehmoment von 300 Newtonmetern zwischen 2200 und 5500 Touren gar nicht nötig wäre. Ein Segen ist die elektronische Differenzialsperre (XDS), die das kurveninnere Rad bei zu starker Entlastung feinfühlig einbremst. Vor allem auf den langsamen Abschnitten wie dem Adenauer Forst oder im Wehrseifen verhindert das System übermäßigen Schlupf an der Vorderachse. Beim Verzögern hat der Fahrer jedoch alle Hände voll zu tun. Die Bremse ist zwar standfest und verliert erst gegen Ende der gezeiteten Runde etwas an Durchhaltevermögen. Doch das im Grenzbereich ein wenig gewöhnungsbedürftig regelnde ABS stört – was sich auch auf die Dosierbarkeit mit dem Pedal auswirkt. Zudem wird das GTI-Heck beim Anbremsen vor der Arembergkurve oder etwa am Schwalbenschwanz leicht – dort ist der Golf mit gut 190 km/h unterwegs. Wenn das ESP Pause hat, verlangt der VW Golf GTI „Edition 35“ deshalb viel Gefühl im Umgang mit der leichtgängigen Lenkung, die nicht rein auf Sport getrimmt wurde, sondern einen gelungenen Kompromiss aus Alltag und Rennstrecke darstellt. Zwar ist der elektronische Helfer im Golf nicht komplett deaktivierbar, aber wenn man nicht mit dem Gasfuß zuckt oder die Bremse antippt, pfuscht einem das ESP nicht ins Handwerk.

KEINE KOMPROMISSE IM MÉGANE R.S.
Wenn der kleine Bildschirm im Mégane „ESP désactivé“ anzeigt, dann ist das System auch aus und mischt sich nicht wieder ein. Bei der Entwicklung des Trophy, der übrigens wie Clio R.S. und Twingo R.S. in Dieppe gebaut wird, hatten seine Schöpfer scheinbar einzig und allein den neuen Rundenrekord auf der Nordschleife im Sinn. Der 265 PS starke Turbo hängt immer bissig am Gas, die Bremsanlage von Brembo mit innenbelüfteten und geschlitzten Scheiben rundum reagiert auch nach über 20 Kilometer Dauerbelastung auf jeden Millimeter Pedalweg, und das manuelle Sechsgang-Getriebe hat exakt defi nierte Gassen und kurze Schaltwege. Schnell ist klar: Der geschärfte Mégane ist einer von der radikalen Sorte unter den Kompaktsportlern. Hinterm Abschnitt Antoniusbuche fl iegt der R.S. mit Tempo 238 vorbei und bleibt beim Anbremsen der Hohenrain-Schikane absolut spurstabil. Kein Zucken mit dem Heck, keine Korrektur am Lenkrad.

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Verblüffend hoch ist der Grenzbereich des R.S. Trophy angesiedelt. Erst spät beginnt der Mégane leicht zu untersteuern – doch selbst dann kann man ihn mit leichter Gaswegnahme und etwas mehr Lenkeinschlag erstaunlich einfach wieder zurück auf die Ideallinie lotsen. Übersteuern kennt der Mégane dagegen nicht. Die Bridgestone Potenza-Reifen im Format 235/35 R 19 haften wie Kleber. Besonders in schnell gefahrenen Kurven wie am Schwedenkreuz oder in der so genannten Mutkurve ist der Trophy dem „Edition 35“ eindeutig überlegen und beeindruckt mit sehr hohem Tempo, ohne eine Spur von Nervosität zu zeigen. Die maximale Querbeschleunigung von 1,2 g kann sich sehen lassen, ist auf Dauer aber nur dank der serienmäßigen Recaro-Schalen erträglich. Spürbar weniger Seitenführung können die 225er-Dunlop-Pneus des GTI aufbauen. Im Gegensatz zum R.S. Trophy gerät das dem Golf in sehr engen Kurven aber nicht zum Nachteil.

Die Sitze mit Karo-Muster im GTI sind deutlich bequemer geschnitten und sehen unspektakulärer aus als die Recaros im Mégane. Doch an Halt mangelt es der Sport-Bestuhlung nicht, die neben Bi-Xenon-Schweinwerfern und Schwellerverbreiterungen inklusive sind. Auch der R.S. Trophy hat mehr an Bord als die 15 PS schwächere Variante. 19-Zöller, Differenzialsperre, Cup-Fahrwerk (zehn Millimeter tiefer), Bi-Xenon und R.S.-Monitor mit verschiedenen Modi für das Ansprechverhalten des Gaspedals: alles dabei. Dafür verlangt Renault für den ab August 2011 erhältlichen Trophy knapp 33.000 Euro. Die von uns getestete „Edition 35“-Version (vier Türen, Doppelkupplungsgetriebe) ist mit 33.560 Euro ebenfalls kein Schnäppchen. Doch wir erinnern uns: Am heutigen Tag sind uns solche Zahlen egal – genauso wie die Verbräuche der beiden Kontrahenten, die mit 10,2 (Golf) und 10,5 Litern (Mégane) auf ähnlichem Niveau liegen.

DER TROPHY IST EIN ECHTER SPORTLER
Heute zählt, wer nach 20,832 km die Ziellinie als erster überquert – und das ist mit 18,9 Sekunden Vorsprung der Renault Mégane R.S. Trophy. Bei diesem Test wird klar, dass der Renault nicht nur nachgeschärft, sondern ausschließlich für diese Strecke abgestimmt wurde. Der „Edition 35“ wiederum ist kompromissbereiter und lässt dem Mégane auf der Nordschleife den Vortritt. Er schafft den Spagat zwischen Alltag und Rennstrecke auch ohne das 975 Euro teure Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern besser, lässt aber in puncto Bremsabstimmung Raum für Verbesserungen. Aber bei VW gibt es ja auch den bereits erwähnten Scirocco R mit 265 PS – vielleicht beim nächsten Duell auf der Nordschleife.

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Technische Daten
Motor 
Zylinder4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbolader
Hubraum1998
Leistung
kW/PS
1/Min

195/265
5000 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
360
3000 - 5000 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe6 Gang manuell
AntriebVorderrad
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbelüftete, geschlitzte Scheiben
h: innenbelüftete, geschlitzte Scheiben
Bereifungv: 235/35 R 19 Y
h: 235/35 R 19 Y
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1392
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)5.9
Höchstgeschwindigkeit (km/h)254
Verbrauch 
Testverbrauch10.5l/100km (Super Plus)
EU-Verbrauch8.2l/100km (Super Plus)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)190

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