Tatra 603: V8-Oldtimer im Fahrbericht Volksheld mit V8

12.01.2014

Früher war der Tatra 603 der Führungselite des Ostblocks vorbehalten. Heute erfreut er Liebhaber mit Sinn für tschechische Ingenieurskunst

Schnell, ausdauernd, Spitzname „die tschechische Lokomotive“: So erinnern sich unsere östlichen Nachbarn, wenn sie an ihren einstigen Nationalheld denken. Die Rede ist von Emil Zátopek, dem legendären Spitzenläufer der Nachkriegszeit. Wenn anderen die Puste ausging, klemmte er sich die Zunge zwischen die Zähne, legte noch eine Schippe drauf – und holte eine Goldmedaille nach der anderen, über 5000, 10.000 Meter, schließlich sogar im Marathon.

Gut für die Tschechen: Als Zátopek 1957 seine Sportlerkarriere beendete, stand ein anderer Volksheld bereits in den Startlöchern. Schnell und ausdauernd war auch er, mit beeindruckenden fünf Metern Länge, stromlinienförmiger Außenhaut und auffälligen Lufteinlässen am Heck. Tatra 603 hieß er, angetrieben von einem wettkampferprobten Achtzylinder mit zunächst 2545 Kubik und 95 PS. Später wurden es sogar 105 PS, bei leicht reduziertem Hubraum. 

Besondere Kennzeichen: drei große Rundscheinwerfer hinter einer gewölbten Abdeckung und ein großzügig verglaster Fahrgastraum. Der Haken war nur: Kaufen konnte den bulligen Boliden damals kaum jemand. In der Regel wurde er zugeteilt, als Repräsentationskarosse für hochrangige Politiker, verdiente Genossen und als Einsatzfahrzeug des Geheimdienstes. Der Rest des Landes konnte von diesem Luxusdampfer nur träumen.

 

TATRA 603: RESTAURATION IM RÜCKBLICK

Schnitt. Wir spulen rund 50 Jahre vor. Emil Zátopek ruht als Athlet des Jahrhunderts auf dem Friedhof von Rožnov. Der Ort liegt nur einen Katzensprung von Kopřivnice entfernt, wo der Tatra 603 einst entstand. 900 Kilometer weiter westlich steht eben so ein Tatra 603 vor einem eher schlichten Reihenhaus in Mörfelden-Walldorf bei Frankfurt. Es ist ein Typ 2, Baujahr 1965. Der Chrom auf Stoßstangen, Zierleisten und Fensterrahmen blitzt in der Sonne, als wäre er gestern frisch aufgetragen worden. Wir bestaunen das Ergebnis eines mehrjährigen Restaurationsprojekts, penibel durchgeführt von einem Enthusiasten und gelernten Karosseriebauer.

In mühsamer Handarbeit hat er drei Schichten schwarzen Lacks entfernt samt Füllerschichten, ehe dann plötzlich Weiß auftauchte. Das Dach wiederum war einst blau. Zusammen mit der roten Innenausstattung ergab das den tschechischen Farbdreiklang. Den weißen Lack hat der Besitzer wieder aufgegriffen, nur beim Dach entschied er sich für knalliges Rot. Das Beste aber ist: Er lässt uns fahren. Nach dem Einsteigen versinken wir erst einmal in den weich gepolsterten Sitzen. Glücklicherweise ist da ein großes Lenkrad, an dem man sich festhalten kann. Vorsicht ist im Umgang mit dem dünnen silbernen Metallring in der Mitte angebracht, zumindest, wenn man nicht unbeabsichtigt kräftigen Hupenklang auslösen will. Die Pedale liegen weiter rechts, als man es sich wünschen würde. 

Einzige  Armatur: ein rechteckiger, flacher Geschwindigkeitsanzeiger, dazu ein paar Zugtasten und das Radio – mehr brauchte der Tatra-Fahrer früher nicht. Logisch, denn die wichtigen Menschen  saßenmeist auf der breiten Rückbank, dort, wo sich auch die Haupt-Auslassöffnungen der benzinbetriebenen Eberspächer-Heizung befinden. Gestartet wird wie bei einem Porsche –  das  Zündschloss befindet sich links. Ein Dreh, und der V-Achtzylinder weit hinten im Heck läuft sich warm. Die Kupplung zu treten ist vergleichsweise leicht, das Gangeinlegen (Lenkradschaltung mit H-Kulisse, Rückwärtsgang rechts unten) fast ein Vergnügen.

Raufschalten ist kein Problem, nur vom dritten in den zweiten Gang möchten die Zahnräder im Getriebe gerne mit etwas Zwischengas bei Laune gehalten werden. „Das Einstellen der Schaltung dauert vier Stunden, für einen Meister und zwei Helfer“, mahnt der Besitzer vom Beifahrerplatz aus, indem er aus seinem seltenen deutschsprachigen Werktstatthandbuch zitiert. Unerwartet schwer fällt dagegen das Gasgeben. Beim ersten Tritt auf das lange Pedal kommt kurz der Verdacht auf, es läge ein Ziegelstein darunter. Dem ist natürlich nicht so. Vielmehr ist der Grund für den hohen Pedalwiderstand in dem langen Gestänge zu sehen, das die Befehle des Fahrers ins Heck weiterleitet. Kommt der 2,5-Liter-V8 dann erst einmal in Fahrt, beginnt ein wogendes, genussvolles Fahren, wie man es heute kaum mehr kennt.

Dabei genießt man die üppigen Platzverhältnisse und die fantastische Rundumsicht. Statt in den Rückspiegel zu schauen, möchte man sich am liebsten hin und wieder umdrehen, so herrlich ist der Ausblick durch die riesige Glaskanzel im Heck. Dabei war der Tatra 603 keineswegs immer mit Touristentempo unterwegs, sondern mitunter auch richtig sportlich. Im Renntrimm reüssierten Tatra einst bei der österreichischen Alpenfahrt, bei der Rallye Wiesbaden oder beim Gewaltwettbewerb Lüttich-Sofia-Lüttich. Das imponiert rückwirkend umso mehr, wenn man um die bescheidene Wirkung der vier Trommelbremsen weiß, die den immerhin fast anderthalb Tonnen schweren Wagen verzögern.

 

DREI FACELIFTS IN 20 JAHREN

Mehr als 20.000 Exemplare des 603 wurden produziert, etwa drei Viertel davon waren vom Typ 2. Nach drei Facelifts, die ihm unter anderem mächtigere Stoßfänger und mehr Chromschmuck bescherten, war 1975 Schluss. Zuletzt baute Tatra in Kopřivnice dann Kühlschränke und Schwerlastkraftwagen. Stückweise, auf Bestellung sozusagen. Leider reichte es nicht. Die von einem Amerikaner betriebene klassische Automobilschmiede musste vor kurzem Insolvenz anmelden. Doch dem Glanz des einstigen Nationalhelden tut das keinen Abbruch. Gepflegte 603 stehen wieder hoch im Kurs.

Tatra 603: Daten und Fakten
Antrieb
V8-Zylinder, hinten längs eingebaut; 2-Ventiler; Stoßstangensteuerung; Gemischbildung: zwei Fallstrom-Doppelvergaser; Bohrung x Hub:75,0 x 70,0 mm; Hubraum: 2472 cm3; Verdichtung: 8,2:1; Leistung: 77 kW/105 PS bei 5000/min (H-Modell); maximales Drehmoment: 167 Nm bei 4000/min; Viergang-Getriebe; Lenkradschaltung;
Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: unabhängig abgefederte Kurbelarme, McPherson-Federbeine, Schraubenfedern; hinten: unabhängig abgefederte Pendelhalbachsen, Schraubenfedern;
Zahnkammlenkung; Bremsen: rundum Trommeln; Reifen: v./h. 6,70–15, Räder: v./h. 4,50 x 15
Eckdaten
L/B/H: 5065/1910/1530 mm; Rad-stand: 2750 mm; Spurweite v./h.: 1430/1400 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1470/1960 kg; Tankinhalt:52 l; Bauzeit: 1956 bis 1975; Stückzahl: 20.422; Preis (1965): 150.000 Kronen (ca. 7500 Mark)
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in ca 14,0 s; Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h; Verbrauch: 12,5 l/100km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2: 18.600 Euro
Zustand 3:    9500 Euro
Zustand 4:    3800 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

Gerrit Reichel, Hans-Roland Zitka

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