16 Kompakt-SUV im Mega-Test: Mazda CX-7 bis VW Tiguan Teil 2: Von Mazda bis VW

14.09.2011
Inhalt
  1. Mazda CX-7
  2. Toyota RAV4
  3. VW Tiguan
  4. FAZIT
  5. Alle 16 Modelle aus dem großen SUV-Vergleichstest

16 Kompakt-SUV müssen ihre Qualitäten im großen Mega-Test beweisen. Teil 2 des Vergleichstests – Von Mazda CX-5 bis VW Tiguan

 

Mazda CX-7

Es ist wie beim Rennsport: Die ersten Plätze werden im Zehntelsekundentakt verteilt, und jede kleine Nachlässigkeit schlägt sich in einer deutlich schlechteren Platzierung nieder. Bei diesem Kräftemessen sind es die verbissen um Perfektion ringenden Deutschen – den auf VW-Konzerntechnik basierenden Skoda Yeti rechnen wir einfach mal frech dazu –, die um die Plätze eins bis fünf rangeln. Mit wenigen Punkten Abstand auf den Mercedes GLK folgt aber schon der Mazda CX-7. Der Japaner hält in vielerlei Hinsicht mit den Besten im Feld mit. Dass es nicht zu einem Platz weiter vorn reicht, liegt schlicht daran, dass dieses Kompakt-SUV in mehreren Testkapiteln wertvolle Punkte verschenkt. Trotzdem ist er ein sympathisches Automobil, das mit seiner emotionalen Ausstrahlung definitiv den Mazda-typischen „Zoom-Zoom“-Faktor rüberbringt.

DER CX-7 IST EIN MODERNES UND DYNAMISCHES AUTO
Die schnellste Handlingzeit im Vergleich, noch vor dem BMW X1, schafft der sehr spontane und dennoch gut beherrschbar agierende Mazda durch sein exzellent abgestimmtes Fahrwerk und eine präzise Lenkung, die für eine gute Rückmeldung sorgt, sowie ein dezentes ESP. In dieser Form könnte der Mazda CX-7 problemlos den inoffiziellen Slalomtitel abräumen – tut er aber nicht, weil ihm zwischen den Hütchen das nicht abschaltbare ESP in die Parade fährt. Ein wenig kompensiert werden kann dieser Punkteverlust durch die guten Bremsen, die auch unter Belastung nicht allzu sehr nachgeben.

Ein ähnlich positives Bild gibt der Mazda mit seinem 173 PS starken 2,2-Liter-Turbodiesel und dem knackig schaltbaren, exzellent durchgestuften Sechsgang-Getriebe ab. Dass die Fahrleistungen kaum besser sind als bei der Konkurrenz, liegt am hohen Gewicht (1904 kg, Dacia Duster: 1400 kg). Einen Spitzenplatz im Antriebskapitel verhindert auch der Verbrauch des Mazda CX-7: 8,4 Liter pro 100 km sind der höchste Wert unter den 16 SUV. So viel muss es heutzutage auch bei dieser Motorleistung nicht mehr sein.

Trotzdem lässt der Mazda die deutsche Spitzentruppe nicht kampflos ziehen: Mit ordentlichem Basiskomfort trotz insgesamt straffer Federung, sehr guter Ergonomie und viel Platz im Innenraum meldet der Mazda CX 7 2.2 MZR CD Ansprüche auf einen Platz im vorderen Testdrittel an. Dieser Ehrgeiz kann auch durch den durchschnittlich großen Kofferraum sowie die recht straffen Sitze, die trotz ihrer schmalen Ausführung recht bequem sind, nicht gedämpft werden.

Im Kostenkapitel kann der Mazda zwar keine Glanzpunkte setzen, mit seinen Alltagskosten und einem Grundpreis von 31.290 Euro ist er aber auf jeden Fall ein faires Angebot unter den kompakten SUV.
Johannes Riegsinger

Mazda CX 7 2.2 MZR CD
Leistung 173
Antrieb Allrad
0-100 km/h 9,9 s
Höchstgesch. 200 km/h
Kosten 31.290 €
GESAMTBEWERTUNG
Karosserie
640
Fahrtkomfort 711
Motor / Getriebe 652
Fahrdynamik 655
Umwelt / Kosten 407
Summe 3065
PLATZIERUNG 6


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Mercedes GLK

Zwei Besonderheiten zeichnen den Mercedes GLK in diesem Testfeld aus. Zum einen ist er nach dem Audi Q5 das in der Anschaffung teuerste SUV. Zum anderen ist der Mercedes der einzige Kandidat, der ausschließlich mit Heckantrieb antritt: Das Allradsystem 4MATIC ist selbst gegen Aufpreis nicht mit dem 143 PS starken Basisdiesel kombinierbar. Auch sonst unterscheidet sich der Mercedes GLK von den Konkurrenten: Seine Karosserie wirkt gegenüber den eher rundlichen Formen der Mitbewerber konsequent kantig und erinnert damit ans G-Modell, den kultigen und unverwüstlichen Ur-Vater aller Mercedes-Geländewagen. Das klare Design bringt dem GLK-Fahrer eine gute Übersichtlichkeit und durch die steil stehende Frontscheibe ein sehr luftiges Raumgefühl. Der lange Radstand von 2755 mm (Audi: 2807mm; Toyota: 2560 mm) und die vergleichsweise üppige Breite ergeben besonders für die Passagiere auf den vorderen Plätzen ein gutes Raumangebot. Das Volumen des Kofferraums ist mit 450 bis 1550 Liter Volumen gut, in diesem Vergleich allerdings nicht der Bestwert. Das Gleiche gilt für die maximale Anhängelast von 2000 Kilogramm. Da haben Ford und VW mehr zu bieten. Bei der Sicherheitsausstattung kann der Mercedes wie gewohnt mit guter Basis und einigen optionalen Helfern wie dem Intelligent Light System oder dem Unfallfolgen-Verminderungs-Assistenten Pre-Safe punkten. Ebenso wie bei der Verarbeitungsqualität, wo nur der Audi Q5 ein Quäntchen besser abschneidet.

BEQUEME SITZE, NERVIGER MULTIFUNKTIONSHEBEL
Der Sitzkomfort auf den großen, komplett elektrisch einstellbaren (Memory-Paket: 1488 Euro) und mit Leder (ab 2392 Euro) bezogenen Vordersitzen ist sehr gut, auch in der zweiten Reihe fühlt man sich im Mercedes GLK bequem untergebracht. Die Bedienung gelingt problemlos – abgesehen vom vielgescholtenen, überfrachteten Multifunktionshebel am Lenkrad, der hier auch noch zu nah am Tempomat-Hebel angebracht ist.

Der Turbodiesel arbeitet kultiviert und marschiert selbst aus sehr niedrigen Drehzahlen willig los. Obenrum wird es dann allerdings etwas zäh. Die Schaltung des gut abgestuften Sechsganggetriebes hat lange Wege sowie eine latente Neigung zum Hakeln. Der Testverbrauch von 7,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer geht in Ordnung. Trotz des fehlenden Allradantriebs ist der Mercedes GLK 200 CDI BlueEfficiency einer der besten Testkandidaten bei Slalom und Handling. Die Lenkung arbeitet präzise und bleibt völlig frei von Antriebseinflüssen. Die gemessenen Bremswerte von rund 36 Metern werden lediglich von Audi, BMW und Mazda unterboten.

Dafür belegt der Stuttgarter im Kostenkapitel den letzten Platz. Kein Wunder: Zum hohen Grundpreis gesellen sich teure Einstufungen in der Kaskoversicherung und ein in der Summe hoher Wertverlust.
Klaus Uckrow

Mercedes GLK 200 CDI BlueEfficiency
Leistung 143 PS
Antrieb Hinterrad
0-100 km/h 11,0 s
Höchstgesch. 195 km/h
Kosten 35.462 €
GESAMTBEWERTUNG
Karosserie
699
Fahrtkomfort 731
Motor / Getriebe 659
Fahrdynamik 603
Umwelt / Kosten 395
Summe 3067
PLATZIERUNG 5

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Mitsubishi ASX

Der Mitsubishi ASX hat Mitsubishi nach mageren Jahren einen Verkaufserfolg in Deutschland beschert: Mit über 5000 Neuzulassungen in diesem Jahr ist er noch vor dem Kleinwagen Colt das meistgefragte Modell der Japaner. Und mitverantwortlich dafür, dass der Absatz der Marke in diesem Jahr um satte 63 Prozent zugelegt hat. Im Test tritt das kompakte SUV mit einem 1,8-Liter-Diesel an, der hier 150 PS leistet. Nur dieses Triebwerk ist mit einem zuschaltbaren Allradantrieb zu haben. Die nahezu komplett ausgestatttete Topversion Instyle, unter anderem mit Ledersitzen, Festplatten-Navi und Audio-System, bringt es auf 31.690 Euro.

KLEINER KOFFERRAUM, NUR GERINGE ANHÄNGELAST ERLAUBT
Der Mitsubishi ASX ist mit knapp 4,30 Metern Länge der kürzeste und mit 1,77 Metern Breite auch der schmalste Kandidat im Testfeld. Ein Raumwunder sollte man deshalb nicht erwarten, aber besonders vorne haben die Insassen wenig zu meckern. Die Kniefreiheit im Fond ist jedoch gut; Großgewachsene stoßen mit dem Kopf – auch wegen des optionalen Glasdachs – an ihre Grenzen. Der variable, aber nur auf maximal 1219 Liter Volumen erweiterbare Kofferraum, die relativ geringe Zuladung und die auf 1400 Kilo begrenzte Anhängelast – zusammen mit dem Nissan ist das der schlechteste Wert – kosten den Mitsubishi ASX weitere Punkte. Die Sicherheitsausstattung bietet das Wesentliche, aber keine optionalen Helfer wie Toter-Winkel-Warner oder Fernlicht-Assistent.

In punkto Komfort stören die schmalen Sitze, das hin und wieder polternde Fahrwerk und das deutlich wahrnehmbare Pfeifen des Turboladers. Der Motor wirkt abgesehen von einer auffälligen Anfahrschwäche agil und drehfreudig, die Schaltung ist knackig und kurz gestuft. Die wahre Stärke des Japaners ist aber seine Sparsamkeit: Mit einem Testverbrauch von 6,3 Litern distanziert der ASX seine Konkurrenten um bis zu 1,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Möglich wird dies unter anderem durch eine serienmäßige Start-Stopp-Automatik, eine variable Ventilsteuerung, die Mitsubishi als weltweit erster Hersteller bei einem Dieseltriebwerk einsetzt, und Rekuperation beim Bremsen. Auch die Emissionswerte sind sehr gut.

Apropos Bremsen: Hier bekleckert sich der Mitsubishi ASX 1.8 DI-D 4WD nicht besonders mit Ruhm. Die ermittelten Bremswege um 40 Meter sind mehr als mäßig. Auch bei der Fahrdynamik sortiert sich der Japaner in der zweiten Hälfte des Testfeldes ein. Wer sich dem automatisch zuschaltenden Allradantrieb anvertraut, registriert bei Lastwechseln ein lebhaftes Übersteuern. Wird der Frontantrieb per Drehschalter fixiert, folgt in schnellen Kurven ein Untersteuern, dazu treten kräftige Antriebseinflüsse in der Lenkung auf. Im Kostenkapitel gehört der ASX dann wieder zu den besseren Testkandidaten – vor allem dank des relativ günstigen Preises und geringen Verbrauchs. Klaus Uckrow

Mitsubishi ASX 1.8 DI-D 4WD
Leistung 150 PS
Antrieb Allrad
0-100 km/h 11,2 s
Höchstgesch. 198 km/h
Kosten 26.290 €
GESAMTBEWERTUNG
Karosserie
620
Fahrtkomfort 672
Motor / Getriebe 673
Fahrdynamik 524
Umwelt / Kosten 461
Summe 2950
PLATZIERUNG 12

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Nissan Qashqai+2

Nicht ohne Grund ist der Qashqai das Zugpferd im Nissan-Modellprogramm. Auch in diesem harten Testfeld liefert der Japaner eine ordentliche Leistung ab. Seine größte Stärke ist dabei die überzeugende Variabilität. In der gestreckten Version Qashqai+2 verbergen sich zwei zusätzliche Sitze im ebenen Kofferraumboden. Es bedarf nur eines Handgriffs, und schon verwandelt sich der Nissan in einen Siebensitzer. Doch Vorsicht: Platz nehmen sollten dort allenfalls Kinder, Erwachsenen ist der Aufenthalt in der dritten Reihen nicht zumutbar. Spürbar geräumiger geht es in den beiden vorderen Sitzreihen zu, auch wenn der  Nissan Qashqai+2 trotz seiner stattlichen Außenlänge nicht zu den Raumwundern gehört. Zwar lassen sich die Sitze im Fond längs sowie in der Neigung verstellen, die Kopffreiheit leidet jedoch unter dem großen Panorama-Glasdach, das mit Ausnahme der Basisausstattung stets serienmäßig an Bord ist. Auch der Kofferraum, der 450 bis 1520 Liter aufnehmen kann, rangiert im Mittelfeld. Ähnlich sind die Qualitäten der Sitze einzuordnen, die etwas klein geschnitten sind und über mehr Seitenhalt verfügen dürften. Erheblich besser gefallen die gute Verarbeitungsqualität und das hochwertig anmutende Armaturenbrett, das großflächig mit weichem Kunststoff ausstaffiert ist.

LAUFRUHIGER UND DREHFREUDIGER SELBSTZÜNDER VON RENAULT
Unter der Haube des Nissan Qashqai+2 kommt ein Zweiliter-Turbodiesel mit 150 PS zum Einsatz, den die Japaner vom Konzernpartner Renault entliehen haben. Und der weiß ja bekanntlich, wie man Diesel baut. Der Motor läuft auffallend vibrationsarm und dreht leichtfüßig hoch, der ermittelte Verbrauch auf der AZ-Normrunde ist mit 7,4 Liter auf 100 km jedoch bestenfalls Durchschnitt, auch die ausgeprägte Anfahrschwäche gefällt weniger. Außerdem hat man den Eindruck, dass der Motor nach jedem Schaltvorgang in sich zusammenfällt und es eine gefühlte Ewigkeit dauert, ehe der Ladedruck erneut aufgebaut ist und entsprechend Vortrieb geliefert wird. Schade, denn Schaltwechsel machen mit dem exakt geführten Sechsganggetriebe durchaus Spaß. So stehen für den Sprint auf 100 km/h passable 10,7 Sekunden auf der Anzeige des Messgeräts. Die Elastizitätswerte sind allerdings die schlechtesten unter den 16 getesteten SUV.

Dafür kann der Fahrkomfort überzeugen. Das Geräuschniveau ist angenehm niedrig, die Federung arbeitet gewissenhaft. Unter voller Beladung bessert sich der Komfort sogar noch geringfügig, nur schnell aufeinander folgende Bodenwellen bereiten dem Japaner Probleme. Auf der Handlingstrecke macht der  Nissan Qashqai+2 2.0 dCi 4x4 eine ordentliche Figur, allerdings dürfte die Lenkung mehr Rückmeldung liefern und die Bremsanlage besser zupacken (kalt: 38,3 m; warm: 39,3 m). So reicht es am Ende nur zu Platz neun für den Nissan.
Alexander Lidl

Nissan Qashqai+2 2.0 dCi 4x4
Leistung 150 PS
Antrieb Allrad
0-100 km/h 10,7 s
Höchstgesch. 192 km/h
Kosten 29.790 €
GESAMTBEWERTUNG
Karosserie
654
Fahrtkomfort 710
Motor / Getriebe 640
Fahrdynamik 563
Umwelt / Kosten 434
Summe 3001
PLATZIERUNG 9

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Skoda Yeti

Der Yeti verkörpert die unkomplizierte Philosophie, mit der die tschechische Marke Skoda so viele Fans erobert hat: unprätentiös, mit absoluter Funktionalität gesegnet und immer mit dem Bonus des sympathischen Underdogs unterwegs. Dabei profitieren die Tschechen selbstverständlich von VW-Technologie, setzen diese aber so pfiffig um, dass teilweise sogar die Konzernmutter langweilig und bieder dasteht. So folgt der Skoda Yeti in diesem Vergleichsfeld rotzfrech einem Pfad, der so gar nichts mit gängiger SUV-Folklore zu tun hat. Dieses SUV zitiert eher den hemdsärmeligen Stil mitten im Leben stehender Familien-Kastenwagen und meidet bewusst den schmalen Grat zum Protz, der in der SUV-Klasse gelegentlich unvermeidlich scheint. So ist der Skoda Yeti so etwas wie der autogewordene Wanderstiefel – bequem, robust und gerade durch die Mischung aus Funktion und Unangepasstheit begehrenswert.

DER NONKONFORMIST SAMMELT SYMPATHIEN UND PUNKTE
Die schmucklos, aber nicht langweilig gezeichnete Karosserie des Yeti mag zwischen den eher konventionell gestrickten SUV-Konkurrenten optisch herausstechen – in Sachen Funktionalität ist der Skoda Yeti ein ziemlich humorloser Vollstrecker: Er bietet sowohl in der ersten als auch der zweiten Sitzreihe viel Platz, die trotz Schiebedach mit Abstand größte Innenhöhe kommt Sitzriesen zugute, und darüber hinaus hat sein Gepäckraum das größte Maximalvolumen im Testfeld. Bedienung, Funktionalität und Verarbeitungsqualität entsprechen jenem gepflegten Niveau, das Skoda zum heimlichen Volkswagen werden ließ.

Auch in Sachen Fahrkomfort lässt der Yeti kaum etwas anbrennen. Die langstreckentauglichen Sitze könnten höchstens im Fond etwas länger sein, und die prinzipiell straff abgestimmte Federung verwaltet den Großteil aller gestellten Aufgaben mit Souveränität. Lediglich auf sehr unebenem Pflaster wird der Skoda Yeti etwas ruppig; deutliche Abrollgeräusche untermauern dieses Urteil. In beladenem Zustand wirkt der Tschechen-SUV deutlich harmonischer.

Im Antriebskapitel ist der Skoda ganz vorne mit dabei. Der 140-PS-Turbodiesel überzeugt durch kräftigen Antritt und einen sehr moderaten Verbrauch: 6,9 Liter sind ein günstiger Wert. Überzeugend ist auch die fahraktive Abstimmung: Wie ein Wirbelwind fegt der Yeti agil und gleichzeitig gutmütig durch den Slalom und die Handlingwertung. Hier müssen sich selbst die Sportler von Audi und BMW richtig langmachen, um mitzuhalten. Beim Tanz um die Pylonen kann er die Konkurrenz sogar auf die Plätze verweisen. Die standfesten Bremsen runden die gelungene Fahrdynamikvorstellung ab. Die verdiente Bronzemedaille in der Gesamtwertung holt sich der Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 schließlich, weil er im Kostenkapitel einen günstigen Unterhalt und vertretbaren Verbrauch in die Waagschale werfen kann.
Johannes Riegsinger

Skoda Yeti 2.0 TDI CR 4x4
Leistung 140 PS
Antrieb Allrad
0-100 km/h 10,5 s
Höchstgesch. 190 km/h
Kosten 27.850 €
GESAMTBEWERTUNG
Karosserie
688
Fahrtkomfort 730
Motor / Getriebe 664
Fahrdynamik 654
Umwelt / Kosten 442
Summe 3178
PLATZIERUNG 3

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Subaru Forester

Noch bis 2008 verfolgte Subaru mit dem Forester eher das Konzept eines geländegängigen Kombis und wechselte erst dann auf den erfolgversprechenderen SUV-Pfad. Allerdings gab die japanische Traditions-Allradmarke für den mittlerweile drei Jahre alten Nachfolger ein wesentliches Merkmal echter Geländewagen auf: Der wie ein bulliges SUV gezeichnete aktuelle Subaru Forester muss ohne die Getriebeuntersetzung Dual Drive über Stock und Stein klettern. Trotz dieser Anpassung an den Lifestyle-Zeitgeist ist aus dem großen Subaru immer noch kein weichgespülter City-SUV geworden. Der Forester hat Nehmerqualitäten.

DER KANTIGE FORESTER PUNKTET DURCH GRÖSSE UND KRAFT
Zu den größten Schwächen des Subaru gehören seine wenig wirkungsvollen und standfesten Bremsen: Gegenüber den Besten in diesem Vergleich kommt der Forester bei einer Vollbremsung aus 100 km/h erst über fünf Meter später zum Stillstand. Damit wäre der auffälligste Ausreißer genannt; in den weiteren Disziplinen leistet sich der SUV keine ähnlichen Schnitzer. Allerdings wartet man auch vergebens auf erwähnenswerte Vorteile, die nicht auch vom einen oder anderen Wettbewerber angeboten würden. Im Endeffekt schwimmt der Subaru Forester also unauffällig im Mittelfeld mit.

Zu seinen Vorzügen zählt zweifelsohne das große Raumangebot und ein sehr schluckfreudiges Gepäckabteil. Auch der etwas brummige, aber wie eine Dampflokomotive ziehende und sahnig laufende Zweiliter-Boxer macht viel Freude. Leider wird dieser positive Eindruck durch das knorpelig zu schaltende Sechsgang-Getriebe getrübt, und der im Klassenvergleich ziemlich hohe Verbrauch ist ebenfalls nicht dazu angetan, das Punktekonto des Subaru aufzubessern.

In Sachen Fahrkomfort muss sich der Forester nicht schelten lassen. Er bietet hinten wie vorne langstreckentaugliche, wenn auch etwas weiche Sitze, eine gute Ergonomie und ein recht angenehmes Geräuschniveau. Auch die Federung ist prinzipiell nicht zu beanstanden. Allerdings hatte unser Testwagen das gelegentlich leicht unterdämpfte Schaukeln früherer Forester-Versionen gegen eine tendenzielle Steifbeinigkeit eingetauscht.

Im Gegensatz zu den Rallye-Boliden des Hauses offenbart der Forester kein sportliches Talent. Zwar lenkt er trotz seiner gefühllosen Lenkung zackig ein und zeigt sich mit kräftigen Karosseriebewegungen recht beweglich, aber im Grenzbereich wird er schnell sehr zickig, was ihn eher zur Empfehlung für sicheres Defensiv-Terrain macht: Mit viel Gepäck, gerne auch über weite Strecken und auf schlechten Asphaltpisten Richtung Abenteuer schnüren – das ist Sache des Subaru Forester 2.0 D. Hier kann er dann auch sein wichtigstes Charaktermerkmal zeigen: Er ist eine robuste und ehrliche Haut.
Johannes Riegsinger

Subaru Forester 2.0 D
Leistung 147 PS
Antrieb Allrad
0-100 km/h 9,7 s
Höchstgesch. 186 km/h
Kosten 30.600 €
GESAMTBEWERTUNG
Karosserie
641
Fahrtkomfort 675
Motor / Getriebe 658
Fahrdynamik 511
Umwelt / Kosten 416
Summe 2901
PLATZIERUNG 14

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Toyota RAV4

Auf eine 17-jährige Historie kann der Toyota RAV4 zurückblicken. Die dritte Generation behauptet sich schon seit 2006 auf dem Markt, wurde inzwischen aber zweimal leicht überarbeitet. Optisch geht der Japaner gemeinsam mit dem Land Rover Freelander noch am ehesten als Geländewagen durch, zudem lassen sich bei ihm wie bei einigen Kontrahenten Vorder- und Hinterachse dank einer Längssperre starr miteinander verbinden.

Auch die zur Seite schwenkende Heckklappe stellt eine Besonderheit im Testfeld dar. Doch sitzt das Ersatzrad nur in der Basisversion dort; die teureren Versionen müssen mit einem Reifenreparaturset auskommen. Grundsätzlich glänzt der Toyota RAV4 mit der niedrigsten Ladekante: ein Vorteil, den nicht nur Zeitgenossen zu schätzen wissen, die öfter schwere Getränkekisten transportieren. Auch bei der maximalen Zuladung (573 kg) sowie dem Kofferraumvolumen (586 bis 1752 Liter) liegt der Toyota weit vorn. Ganz so viel Platz wird den Passagieren nicht geboten. Geht das Raumangebot vorn noch in Ordnung, beklagen die hinten Sitzenden eine geringe Kniefreiheit. Der mäßige Sitzkomfort auf der Hinterbank macht den Aufenthalt dort nicht gerade angenehmer. Immerhin sind die Rücksitze des RAV4 längs und die Lehne in der Neigung verstellbar.

In puncto Sicherheitsausstattung kann das japanische SUV ebenfalls nicht glänzen und sammelt nach dem Dacia die wenigsten Zähler. Zwar verfügt der Toyota als einer der wenigen über einen Knieairbag, gängige Optionen wie Xenonscheinwerfer oder eine Reifenpannenanzeige gibt es allerdings weder für Geld noch gute Worte. Für die magere AZ-Normausstattung wird er sogar mit null Punkten bestraft

KRÄFTIGER MOTOR, ABER ÜBERVORSICHTIGES STABILITÄTSSYSTEM
Für Vortrieb im RAV4 sorgt ein 2,2 Liter großer Turbodiesel, der es auf 150 PS und 340 Nm bringt. Der kräftige Selbstzünder beschleunigt den 1,6 Tonnen schweren Japaner in zügigen 10,3 Sekunden auf Landstraßentempo. Weniger gut kann er sich beim Thema Verbrauch in Szene setzen: 8,1 Liter genehmigte sich der Toyota und gehört damit nach dem Mazda zu den trinkfreudigsten SUV.

Besser schlägt sich der Toyota RAV4 bei der Bremsprüfung. Werte von knapp 38 Meter können sich durchaus sehen lassen. Geht es allerdings auf die Handlingstrecke, mus der Toyota RAV4 seinen Offenbarungseid leisten. Er lenkt träge ein, die Lenkung geizt mit Rückmeldung, und das viel zu früh regelnde ESP erstickt jeden Ansatz von aufkommender Dynamik bereits im Ansatz – akustisch untermalt von einem nervigen Piepston. Auch bei der Federung kommt der Asiate schlecht weg. Zeigt sich die überdämpfte Hinterachse unbeladen von der bockigen Seite, stellt sie unter voller Beladung ihre Arbeit fast ein. Am Ende muss sich der Toyota RAV4 2.2 D-4D 4x4 mit Rang zwölf begnügen.
Alexander Lidl

Toyota RAV4 2.2 D-4D 4x4
Leistung 150 PS
Antrieb Allrad
0-100 km/h 10,3 s
Höchstgesch. 190 km/h
Kosten 27.650 €
GESAMTBEWERTUNG
Karosserie
658
Fahrtkomfort 670
Motor / Getriebe 640
Fahrdynamik 563
Umwelt / Kosten 419
Summe 2950
PLATZIERUNG 12

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VW Tiguan

Der Bestseller unter den SUV auf dem deutschen Markt tritt frisch überarbeitet zum Vergleichstest der AUTO ZEITUNG an. Dabei wurde der Tiguan äußerlich nur behutsam angefasst. Die Frontansicht sowie das Design der Heckleuchten gehen nun konform mit dem aktuellen VW-Einheitslook. Größte technische Veränderung sind neben den überarbeiteten, noch sparsameren Motoren sowie dem modifizierten Fahrwerk (u. a. mit der elektronischen Differenzialsperre XDS) die neuen Assistenzsysteme. So lässt sich der VW Tiguan erstmals mit Fernlicht- und Spurassistenten aufrüsten. Auch die auf Lenkbewegungen basierende Müdigkeitserkennung (Serie ab „Sport & Style“) gab es bislang nicht. Doch die dürfte nur in den seltensten Fällen Meldung machen, denn entspannter als im Wolfsburger reist man in keinem der 15 Kontrahenten. Mitverantwortlich dafür zeigt sich neben den bequemen Sitzen – jetzt optional mit längsverstellbaren Kopfstützen vorn – und dem niedrigen Geräuschniveau vor allem die geschmeidige Federung. Die adaptiven Dämpfer des Testwagens (DCC für 1070 Euro) sorgen dafür, dass der Wolfsburger beim Federungskomfort leer wie beladen die Nase vorn hat. Ob Querfugen, Kanaldeckel oder Bodenwellen – sämtliche Unebenheiten werden gut weggefi ltert.

DER VW MEISTERT DEN SPAGAT AUS KOMFORT UND AGILITÄT AM BESTEN
Dabei geht die komfortable Auslegung keineswegs zu Lasten der Handlichkeit. Den 18-Meter-Slalom durchquert der VW mit flotten 62,2 km/h und muss sich nur dem Skoda Yeti um 0,1 km/h geschlagen geben. Auch den Handlingkurs absolviert der Tiguan frei von jeder Tücke, kündigt den Grenzbereich durch Schieben über die Vorderräder sicher an und lässt nur bei mutwillig provozierten Lastwechseln das Heck leicht herausstehen, ehe das ESP korrigierend eingreift. Vertrauensfördernd ist dabei die gefühlvolle Servolenkung, die ebenso zu überzeugen weiß wie die standfesten Bremsen. Mit kalten Stoppern steht der VW nach 36 Metern, warm sogar noch einen Meter früher – nur Audi und Mazda verzögern einen Tick besser. Auch in puncto Verbrauch sammelt der mit Start/Stopp-System und Bremsenergie-Rückgewinnung ausgestattete VW Tiguan (im Paket „BlueMotion Technology“ für 400 Euro enthalten) fleißig Punkte. Mit 6,8 l/100 km bietet der Wolfsburger nach Mitsubishi und BMW den niedrigsten Verbrauch. Auch Drehfreude und Laufkultur sprechen für den 140 PS-TDI, der den exakt 1,7 Tonnen schweren VW in 10,9 Sekunden auf Tempo 100 befördert. Der Innenraum überzeugt mit akribischer Verarbeitung und guter Raumausnutzung. Hinzu kommen die überzeugende Variabilität, eine problemlose Bedienbarkeit sowie die mit 2200 kg höchste Anhängelast im Testfeld. Damit ist dem VW Tiguan 2.0 TDI 4MOTION BMT der Sieg sicher – wenn auch nur hauchdünn vor dem Audi Q5.
Alexander Lidl

VW Tiguan 2.0 TDI 4MOTION BMT
Leistung 140 PS
Antrieb Allrad
0-100 km/h 10,9 s
Höchstgesch. 190 km/h
Kosten 30.000 €
GESAMTBEWERTUNG
Karosserie
696
Fahrtkomfort 749
Motor / Getriebe 664
Fahrdynamik 667
Umwelt / Kosten 436
Summe 3212
PLATZIERUNG 1

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FAZIT

Den großen SUV-Megatest gewinnt der frisch überarbeitete VW Tiguan. Die Detailoptimierungen sowie neuen Assistenzsysteme haben den Wolfsburger Bestseller noch besser gemacht. Dahinter rangiert der Audi Q5, der zwar der teuerste im Feld ist, aber die Kapitel Karosserie und Fahrdynamik für sich entscheiden kann. Platz drei geht an den ausgewogenen und günstigen Skoda Yeti, knapp vor dem agilen und sparsamen BMW X1. Mit größerem Abstand folgt der kantige und erstaunlich fahraktive Mercedes GLK.

Bester Japaner wird dank des kräftigen Motors der Mazda CX-7. Platz sieben belegen gemeinsam die koreanischen Konzernbrüder Kia Sportage und Hyundai ix35. Der siebensitzige Nissan Qashqai+2 kann sich vor dem handlichen Ford Kuga behaupten, gefolgt vom besten Geländegänger im Feld, dem Land Rover Freelander. Ihn kostet die schwache Vorstellung in der Fahrdynamik eine bessere Platzierung. Punktgleich auf Rang zwölf befinden sich Toyota RAV4 sowie der sparsamte im Test, der Mitsubishi ASX. Der Subaru Forster kann nur mit seinem Antrieb glänzen. Der Honda CR-V bleibt blass und lässt lediglich den Preisschlager Dacia Duster hinter sich.
Alexander Lidl

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AUTO ZEITUNG

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