Sportwagen im Fahrspaß-Test: Audi, Corvette, Lotus, Porsche, Subaru Faszination Fahrspaß

14.09.2011

Schnell sind alle fünf. Doch welcher dieser Sportler von Lotus, Corvette, Porsche, Audi und Subaru macht am meisten Laune?

Gut, dass es sie immer noch gibt, die leidenschaftlichen Diskussionen von Menschen mit Benzin im Blut: Welches Auto ist sportlicher, welches Fahrdynamik-Konzept macht am meisten Spaß? Und ganz klar mischen wir von der AUTO ZEITUNG in dieser Debatte gern mit, können ein wenig Objektivität beisteuern – und hoffentlich trotzdem ganz viel Oktan, ganz hohe Umdrehungen, tolle Kurvengeschwindigkeiten. Schauplatz unserer kleinen Wahrheits-Findungs-Ausfahrt: die kleinen Sträßchen zwischen Nürburgring und Naturpark Eifel: grandiose Landschaft, liebevollst arrangierte Straßen-Layouts und vor allem – kaum Verkehr. Perfekt.

VON PORSCHE BIS LOTUS – DER KAMPF DER GEWICHTSKLASSEN
Es sind meistens die Underdogs, die gegen einen Wust von Vorurteilen ankämpfen müssen – und das häufig auch recht gern tun. Genau deshalb stürmt der neue Subaru WRX STI voraus, das japanische Allradwunder, das es hierzulande einfach imagemäßig nicht schafft, genug Traktion aufzubauen, um gegen Kompaktsportler vom Schlage eines VW Golf, Audi A3 oder BMW 1er anzukommen.

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Nach wenigen Metern wird aber völlig klar, weshalb die kleine Schar seiner Verehrer ganz gelassen über das arg billig wirkende Cockpit hinwegsieht und so innig an dem japanischen Sportler hängt: In griffigen Recaro-Schalensitzen untergebracht, mit optimaler Ergonomie und gutem Überblick in jeder Situation scheucht der Fahrer den WRX die kleinen Asphaltbänder entlang. Das wirkt höchst unkompliziert, der Subaru nimmt darüber hinaus auch schlechte Strecken mit einer kräftigen Portion Grundkomfort, ohne sofort das Sportgerät heraushängen zu lassen. Auch der Turbo-Boxermotor läuft samtig rund, trotz seiner vier Töpfe wirkt der Boxer fast wie ein Sechszylinder. Geschaltet wird ganz klassisch per Handschaltung – schade, dass sich der Hebel stets knorpeligkratzend durch die sechs Gänge arbeitet. Und da es der Subaru heute nicht mit Gegnern aus seiner Hubraum- und Leistungsklasse zu tun hat, muss der 300 PS starke Turbo-Boxer alle Register ziehen. Gut, dass die Maschine besonders obenheraus rabiat am Gas hängt.

Am Kurveneingang dann voll in die Eisen, regelrecht hineinwerfen ins Eck und am Scheitelpunkt wieder kräftig angasen. Der auf maximalen Vortrieb gestellte Allradantrieb mit seinen variablen Differenzialen wird’s schon richten. Je nach Modus nimmt der Subaru WRX STI griffigen Asphalt maximal dynamisch, geht möglichst gefühlvoll über Schotter oder traktionsstark auf Eis und Schnee. Allerdings ist das für Normalo-Fahrer nur bei moderatem Tempo gut kontrollierbar, im Grenzbereich zickt die Rallyemaschine mit teils haarigen Wechseln zwischen Über- und Untersteuern und verhärtender Lenkung.

Diese Charakteristik ist dem Audi RS 5, der der japanischen Trick-Kiste mit donnerndem Direkteinspritzer-V8 im Nacken hängt, völlig fremd. 450 PS schmettert das Coupé der quattro-GmbH auf einen fahrdynamisch feingetunten Allradantrieb. 40 Prozent vorn, 60 Prozent hinten verteilt der quattro-Antrieb in seiner sportlichsten Ausprägung standardmäßig zwischen den Achsen. Und je nach Untergrund oder Fahrzustand gelangen automatisch bis zu 85 Prozent Drehmoment an die Hinterachse. Der RS 5 wirkt häufig etwas gedämpft und sperrig, im Ernstfall ist er jedoch eine eisenharte Grenzbereichs-Bank.

Trotz seiner sehr fahrdynamischen Auslegung neigt er im Grenzbereich tendenziell erst einmal zum sicheren Untersteuern, höchstens deutlich provozierte Lastwechsel zwingen das Heck des Neckarsulmer Allradmonsters auf eine gut kontrollierbare Umlaufbahn – und auch das nur mit deaktiviertem ESP.

Wer den Audi RS 5 nun als GT schmäht und ihm sportliche Talente aberkennt, liegt aber falsch: Die Kombination aus einem enorm hoch angesiedelten Grenzbereich und dem phänomenal gehenden Achtzylinder zwingt so manchen Sportwagen in die Knie, bevor im RS 5 überhaupt der Komfortmodus verlassen wird. Und das harzige Bollern aus dem Auspuff bei Schaltvorgängen des perfekt abgestimmten Doppelkupplungsgetriebes wird nie langweilig.

KÄMPFERISCHE DEBATTE PER LENKRAD UND GASPEDAL
Langeweile ist ein Wort, das die Straßen-Sportler: Corvette ZR1 trifft Porsche 911 GT3 nicht einmal kennt. Alle Vorurteile über versoffene, schwabbelweiche US-Highway-Cruiser prallen an diesem Rennstrecken-Tier rückstandsfrei ab. Leise, fast zu leise schleicht sich die ultimative Version der legendären Vette an, um dann ab der 3000 /min-Grenze einen glühenden Racing-Sound herauszublasen, der einem einfach immer eine Gänsehaut über den Rücken treibt.

Und das ist nur die passende akustische Untermalung für einen ebenso charismatischen wie supersportlichen Auftritt, der gerade deshalb so verblüffend wirkt, weil man einfach nicht mit dieser unglaublichen Kompetenz gerechnet hätte. Unter der bekannten Silhouette verbirgt sich ein leichter Aluminium-Rahmen, die Kunststoffkarosserie ist mit Motorhaube, Dach und Kotflügeln vorn aus Kohlefaser ausgeführt. Ihren riesigen Kofferraum verdankt die Corvette den quer liegenden Blattfedern, und wer nun die Nase rümpft, sollte dringend einmal Corvette fahren.

Natürlich brauchen die 647 PS des 6,2- Liter-Kompressor-V8 ordentlich Auslauf. Das sensationell liegende Fahrwerk liebt halsbrecherische Kurvengeschwindigkeiten, die Bremsen sehnen sich nach dem Ende der langen Geraden in Le Mans, und selbst die Lenkung wirkt erst im Bleigewitter einer richtig fiesen Rennstrecke wirklich präzise und sensibel. Aber auch beim genüsslichen Streifen über die kleinen Eifel-Sträßchen ist die Die Corvette ZR1 im Test gegen die vier härtesten Konkurrenten Königin der Herzen: So lässig, so radikal, so unglaublich durchzugsstark – da vergisst man schon nach wenigen Kilometern die überbordende Breite des US-Sportwagens.

Quasi als Gegenentwurf zu dieser XXL-Cinemascope-Darbietung kann der Lotus Elise CR gesehen werden. Keine Chance mit dem schwachbrüstigen 136-PS-1,6-Liter-Vierzylinder, auf den Geraden auch nur ansatzweise mit den leistungsstarken Teilnehmern unseres Quintetts mitzuhalten, aber in den Kurven legt sich der Lotus die versammelte Konkurrenz schonungslos zurecht. Als CR hat die Elise keine Fußmatten, der blanke Boden des Alu-Chassis blinkt im Tageslicht, die Sitze sind quasi Gummischaum-beschichtete Hartschalen, ein Radio wäre in diesem rudimentären Fahrspaß-Wildfang ja geradezu lächerlich – und am Ende wiegt das Auto gerade noch 852 Kilo.

Dieser Striptease ist Programm: Die servolose Lenkung arbeitet so direkt, dass man jedes Splitt-Körnchen in den Handflächen spürt. Es fühlt sich haarsträubend extrem an, beängstigend ungefiltert und gleichzeitig so echt und pur, dass eine Lotus Elise eigentlich nur zwei Reaktionen auszulösen vermag: harsche Ablehnung, entsetztes Kopfschütteln – oder hemmungslose Begeisterung.

Aus der Elise-Perspektive könnte man den Porsche Panamera Turbo ja verachten: Mit allen Luxus-Schikanen an Bord schrammt der große Porsche beinahe an der Zwei-Tonnen-Grenze – und trotzdem ist er ein faszinierender Sportler, ein exzellentes Beispiel für die enorme Bandbreite, die durch intelligente Regeltechnik in modernen Autos steckt.

Alle Systeme auf Sport Plus, und der eben noch ach so kommode Liniengleiter verwandelt sich in einen feueratmenden, brutalst losmarschierenden Sportwagen. Mit heiser krähendem Biturbo-V8 peitscht der Panamera lange Autobahngeraden hinunter oder legt schwindelerregende Zwischensprints ein, das Doppelkupplungsgetriebe donnert in Millisekundengeschwindigkeit den richtigen der sieben Gänge dazu.

Ganz egal ob Knick, Bogen, Kurve, Kehre oder Serpentine – der Topmodell: Porsche stellt Panamera Turbo S vor schnupft jeden Richtungswechsel mit großartiger Präzision und beängstigender Stabilität. Der große Wagen liegt perfekt ausbalanciert wie ein Brett im Radius, die präzise Lenkung und die fein arbeitende Luftfederung erledigen den Rest. Beim Druck auf C dann wieder die Ruhe nach dem Sturm. Kaum zu glauben.

Noch am Abend räubern die fünf Autos genießerisch durch die Eifel, jeder auf seine Weise versunken und begeistert. Und jeder denkt: Besser als ich geht nicht. Stimmt!
Johannes Riegsinger

Lesen Sie auf der nächsten Seite die wichtigsten Daten und Fakten der Sportler

TECHNIK
   

Audi RS 5
Covette ZR1
Motor V8-Zylinder, 4-Ventiler, Direkteinspritzung V8-Zylinder, 2-Ventiler, Kompressor
Hubraum 4163 cm³ 6162 cm³
Leistung 450 PS (331 kW) bei 8250 /min 647 PS (476 kW) bei 6500 /min
Max. Drehmoment 430 Newtonmeter
bei 4000 /min
819 Newtonmeter
bei 3800 /min
Getriebe 7-Gang-DSG 6-Gang, manuell
Antrieb Allrad, permanent Hinterrad
Fahrwerk v.: Fünflenkerachse;
h.: Mehrfachlenkerachse; ESP. Hydraul. Zahnstangenlenkung, variabel;
rundum: Federn, adapt.
Dämpfer, Stabilisatoren
rundum: Doppelquerlenker, Querblattfeder (Kohlefaser), adapt. Dämpfer, Stabilisatoren; Active Handling (ESP). Hydraul. Zahnstangen-Lenkung, variabel
Bereifung rundum: 265/35 ZR 19 v.: 285/30 ZR 19
h.: 325/25 ZR 20
L / B / H im mm 4651 / 1860 / 1369 4476 / 1927 / 1246
Radstand 2751 mm 2686 mm
Leergewicht 1725 kg 1521 kg
FAHRLEISTUNG/
VERBRAUCH
   
0-100 km/h 4,5 s 3,7 s
Höchstgeschw. 250 km/h 330 km/h
EU-Verbrauch 10,8 l SP / 100 km 15,0 l SP / 100 km
KOSTEN    
Grundpreis 77.700 Euro 135.990

TECHNIK
   

Lotus Elise CR
Porsche Panamera Turbo
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler V8-Zylinder, 4-Ventiler, Direkteinspritzung
Hubraum 1598 cm³ 4806 cm³
Leistung 136 PS (100 kW) bei 6800 /min 500 PS (368 kW) bei 6000 /min
Max. Drehmoment 160 Newtonmeter
bei 4400 /min
700 (770) Newtonmeter
bei 2250-4500 /min
Getriebe 6-Gang-Getriebe 7-Gang-Doppelkupplung
Antrieb Hinterrad Allrad, permanent
Fahrwerk v.: Doppelquerlenker;
h.: Doppelquer-lenkerachse;
rundum: Federn,
Dämpfer, Stabilisatoren; DPM (ESP)
v.: Doppelquerlenker
h.: Mehrfachlenkerachse; PSM (ESP). Hydraul. Zahnstangen-Lenkung.
rundum: adapt. Luftfederung, adapt. Dämpfer, akt. Stabilisatoren;
Bereifung v.: 175/55 R 16
h. 225/45 R 17
v.: 255/45 ZR 19
h. 285/40 ZR 19
L / B / H im mm 3785 / 1719 / 1117 4970 / 1931 / 1418
Radstand 2300 mm 2920 mm
Leergewicht 852 kg 1895 kg
FAHRLEISTUNG/
VERBRAUCH
   
0-100 km/h 6,5 s 3,9 s
Höchstgeschw. 204 km/h 303 km/h
EU-Verbrauch 6,3 l SP / 100 km 12,2 l SP / 100 km
KOSTEN    
Grundpreis 34.450 Euro 135.154 Euro
     

TECHNIK
 

Subaru WRX STI
Motor 4-Zylinder-Boxer, 4-Ventiler, Turbolader
Hubraum 2457 cm³
Leistung 300 PS (221 kW) bei 6000 /min
Max. Drehmoment 407 Newtonmeter
bei 4000 /min
Getriebe 6-Gang-Getriebe
Antrieb Allrad, permanent
Fahrwerk v.: McPherson-Federbeine, Querlenker;
h.: Doppelquerlenkerachse; Federn; Dämpfer; ESP; Hydraul.; Zahnstangenlenkung
rundum: Stabilisatoren
Bereifung rundum: 245/40 R 18
L / B / H in mm 4580 / 1795 / 1470
Radstand 2625 mm
Leergewicht 1580 kg
FAHRLEISTUNG/
VERBRAUCH
 
0-100 km/h 5,2 s
Höchstgeschw. 255 km/h
EU-Verbrauch 10,5 l SP / 100 km
KOSTEN  
Grundpreis 47.900 Euro

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