Sportliche Geländewagen Sportliche Spezies

18.12.2008

Der überarbeitete BMW X5 trifft auf den gelifteten Porsche Cayenne S und den Range Rover Sport SC – alle mit V8-Motoren

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Von artgerechter Haltung keine Spur: Sportliche Geländewagen wie der neue BMW X5 und der facegeliftete Porsche Cayenne oder auch der urige Range Rover Sport – Neudeutsch zur Familie der "Sports Activity Vehicle" (SAV) zusammengefasst – sind nur selten in freier Wildbahn anzutreffen. Die meisten Exemplare dieser exklusiven Gattung fristen ihr Dasein in der Zivilisation.

Nicht die unberührte Savanne, sondern die freie Autobahn, die gewundene Landstraße und die Gefahren des dichten Stadtverkehrs sind ihr Revier. Stetig steigende Populationszahlen belegen, wie geschickt sich die SAV der fremden Umgebung dabei angepasst haben: Die stärkeren unter ihnen überraschen zum Beispiel mit einer Schnelligkeit, wie sie lange nur ausgesprochenen Sportwagen vorbehalten war. Der erste BMW X5 – Debüt: 2000 – gehörte zu den Pionieren dieser Spezies in Deutschland. Mehr als eine halbe Million Exemplare liefen seither im US-amerikanischen Spartanburg vom Band.

Jetzt schicken die Bayern die zweite Generation ins Rennen – mit dem 355 PS starken 4.8i als neuem Topmodell. Porsche überraschte Ende 2002 mit dem geländegängigen Cayenne, der nun ein tief greifendes Remake erhielt – und sich in der "S"-Version durch einen nunmehr 4,8 Liter großen V8-Motor auszeichnet, der dank Benzin-Direkteinspritzung fortan 385 statt 340 PS leistet. Und Land Rover, inzwischen eine Marke des Ford-Konzerns, führte 2005 eine kompaktere Version des längst legendären Upper-Class-Modells Range Rover ein: den 18 Zentimeter kürzeren Range Rover "Sport", der interessanterweise auf dem Schwestermodell Discovery 3 basiert und dessen Kompressor-V8 sogar 390 PS aus 4,2 Liter Hubraum quetscht. Was macht diese Luxus-Offroader so begehrenswert?

Zum einen ganz sicher ihr großzügiges Platzangebot und die erhöhte Sitzposition, dank der die Passagiere eine besonders gute Übersicht über ihr Revier genießen. Der hoch aufragende, auch nach hinten sehr übersichtlich gestaltete Engländer stellt diese privilegierte Aussicht mit üppig dimensionierten Glasflächen besonders deutlich zur Schau. Seine Raumverhältnisse hingegen wirken im Vergleich zum Cayenne und erst recht neben denen des großzügigen X5 etwas beengter.

Vor allem in der Innenbreite zwickt es im Range ein wenig. Der Porsche – mit 1,70 Metern Außenhöhe der geduckteste Off-roader dieses Trios – überrascht mit einer niedrigen Sitzposition, die nicht von ungefähr an die des 911 erinnert. Auch in punkto Bedienung finden sich Elfer-Fahrer auf Anhieb zurecht: Der Zündschlüssel sitzt links vom Lenkrad, die Schalter in der Mittelkonsole wurden funktional gruppiert, die großen und form-schönen Rundinstrumente lassen sich gut ablesen – auch wenn der sonst mittig platzierte Drehzahlmesser einem zentralen Display weichen musste und die riesigen Lenkradtasten zu tief angeordnet sind.

Wer sie erreichen will, muss dafür paradoxerweise die Hände vom Volant nehmen. Von der Klimaanlage über die Sitzheizung bis hin zur Belegung einzelner Tasten: Der BMW gewährt technikverliebten Usern über das iDrive-Bediensystem immens detaillierte Einstellmöglichkeiten – solange der Fahrer neben der Bereitschaft auch die Geduld aufbringt, sich in die Feinheiten der Menüs zu vertiefen. Die dicht gedrängten Informationen, die das Mini-Display inmitten des Instrumentenbretts anbietet, sind für manche jedoch nur mit Lesebrille zu entziffern: Die Schrift fällt etwas klein aus.

Dafür aber überzeugt der Bayer amerikanischer Herkunft mit einer sehr umfangreichen Sicherheitsausstattung, die neben Reifen mit Notlaufeigenschaften zum Beispiel auch Bergab- und Anfahrhilfen oder ein adaptives Bremslicht umfasst. Geht es um den Komfort, hat ebenfalls der BMW den Stoßfänger vorn. Dies beginnt bei den angenehmen Sitzen, umfasst das wohltuend niedrige Geräuschniveau im Innenraum und gipfelt in einer Federung, die zum Beispiel dank Doppel-Querlenker-Vorderachse keine radführenden Aufgaben übernehmen muss und dadurch auch gröbere Verfehlungen des Straßenbelags mit großer Nonchalance verzeiht.

Dem nicht ganz so geräumigen Porsche-Interieur fehlen die großzügigen Ablagemöglichkeiten seiner Kontrahenten. Sein kerniger V8-Motor ist zwar deutlicher vernehmbar, verwöhnt dafür aber auch mit einem inspirierenden Klang. Das Fahrwerk des Cayenne S wurde ebenso aufwändig konzipiert wie das des X5, die für 2963 Euro Aufpreis erhältliche Luftfederung weist aber selbst in "Komfort"-Stellung noch eine etwas straffere Auslegung auf – der harmonische Gleit-Faktor, mit dem der Bayer über Schlaglöcher schwebt, will sich im Schwaben nicht einstellen. Der Rover hinkt diesem Niveau leicht hinterher.

Sein luftgefedertes Fahrwerk spricht bei langsamer Fahrt auf Bodenunebenheiten weniger spontan an, Schläge kommen etwas deutlicher durch. Mit zunehmendem Tempo verbessern sich die Dämpfungseigenschaften jedoch zunehmend. Nur das gequälte Jaulen seines Eaton-Kompressors wirkt innerhalb dieser Luxus-Gattung einfach fehl am Platz.

Apropos Motor: Treten die Fahrer dieser Blechkolosse an der Ampel unvermittelt aufs Gas, zweifeln Passanten, die das Spektakel unvorbereitet beobachten, an ihrer Wahrnehmungsfähigkeit. 6,5 Sekunden vergehen, bis der Test-Cayenne S sein schlankes Leergewicht von 2649 Kilogramm auf 100 km/h katapultiert – ein Teilchen-Beschleuniger im XXL-Format. Der 30 PS schwächere BMW, immerhin fast 250 Kilogramm leichter, braucht nur drei Zehntel-Sekunden länger.

Im Range Rover Sport vergehen 7,8 Sekunden – was angesichts seiner dichten Masse von über 2,8 Tonnen kaum verwundert. Auf der Autobahn wird der Brite bei Tempo 225 eingefangen. Der X5 4.8i genießt Auslauf bis 240, der Freigang des Porsche endet erst bei 250 km/h. So weit zu den Fakten. Denn allen Daten und Messwerten zum Trotz: Noch quirliger als der Cayenne fühlt sich der Bayer an.

Dies verdankt er einerseits seinem gierig ansprechenden V8 mit vollvariablem Ventiltrieb, der nicht länger über die Drosselklappe, sondern über die Öffnungszeiten der Ventile gesteuert wird. Andererseits profitiert er aber auch von einer enorm spontan und schnell, teilweise jedoch etwas nervös schaltenden Sechsgangautomatik mit neu gestaltetem Wahlhebel. Dessen vielleicht größter Vorteil: Die manuelle Schaltmöglichkeit entspricht dem aus dem von Rennwagen mit sequenziellen Getrieben bekannten Schema – Hochschalten erfolgt durch Ziehen, Runterschalten durch Drücken des Schaltknaufs.

Intuitiv die richtige Lösung, da sie beim Beschleunigen und Verzögern die Massenträgheit berücksichtigt. Im Cayenne und Sport-Range wurde die so genannte "Plus-Minus"-Schaltgasse genau andersherum angeordnet. Der direkteinspritzende, minimal rauer laufende Porsche-Benziner gefällt dafür mit einer progressiven Leistungsentfaltung: Von 2500 bis 6500 Touren nimmt der Schub kontinuierlich zu.

Der von einem mechanischen Lader zwangsbeatmete Sport-Range packt speziell untenherum bärig an – immerhin steht sein maximales Drehmoment mit 550 Newtonmetern bei 3500 Touren besonders reichlich zur Verfügung. Im oberen Drehzahlbereich jedoch wirkt der Achtzylinder etwas zäh und zugeschnürt. Seine sechsgängige ZF-Automatik schaltet bereits bei 5900 Touren.

Wer denkt, die schweren Offroader würden wenigstens auf dem Handling-Parcours ungeliebtes Gelände betreten, sieht sich getäuscht: Dank aktiver Wankstabilisierung – die der Engländer als einziger serienmäßig besitzt – und Luftfederung gehen alle drei unerwartet behände ans Werk. Der Trick: Eine Elektronik beugt überflüssigen Karosseriebewegungen vor, indem sie aktive Stabilisatoren und variable Stoßdämpfer blitzschnell aufeinander abstimmt.

Vor allem deshalb schlägt in punkto Fahrdynamik die Stunde des Cayenne, bei ihm kommt das System am meisten zum Tragen: Der agile Schwabe setzt mit tollen Kurvengeschwindigkeiten die Bestzeit, fast 1,4 Sekunden schneller als der BMW und fünf Sekunden flotter als der Land Rover. Sein ESP lässt ihn an der langen Leine: Erst wenn die Hinterachse schon leicht nervös wird, greift es sanft, aber bestimmt ein. Lastwechsel reduzieren sich ebenso wie die Karosserie-Neigungen auf ein Minimum. Ohne Zweifel: Unter diesen SAV ist der Porsche der Porsche.

Auch das Münchner Kindl’ gibt sich ausgesprochen wendig und reagiert auf die hervorragende Lenkung fast schon zu direkt. Im Grenzbereich bleibt der BMW stets neutral bis leicht untersteuernd. Das ESP übernimmt ebenfalls vergleichsweise spät, dann aber umso entschiedener die Kontrolle. Davon kann im Range – der auch bei Geradeausfahrt stete Lenkkorrekturen verlangt – keine Rede sein: Sein Stabilitätsprogramm regelt aus purer Vorsorge extrem früh und rigide, was die Kurvenagilität stark einschränkt.

Erst wenn das ESP abgeschaltet wird, geht es flotter voran. Richtig zupacken können auch die gut dosierbaren, großzügig bemessenen Bremsanlagen, die die schweren Fuhren zuverlässig nach gut 36 Metern aus 100 km/h zum Stillstand bringen und auch bei Dauerbelastung nicht schwächeln. Einzige Ausnahme: Der Cayenne S braucht mit kalten Scheiben 36,9 Meter. Zudem steht sein Bremspedal etwas weit hervor und damit dem schnellen Seitenwechsel des rechten Fußes im Wege.

Trotz der beachtlichen Motorleistungen bleiben durchdrehende Reifen dank permanentem Allradantrieb die Ausnahme. In allen drei Modellen sorgt jeweils eine zentrale, elektronisch geregelte Lamellenkupplung für die bedarfsgerechte Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterräder. Ebenso wie im Range Rover Sport steht auch für den Porsche eine elektronische Differenzialsperre für die Hinterachse optional zur Verfügung, eine kürzere Gelände-Untersetzung ist serienmäßig. BMW beschreitet mit dem hausintern xDrive getauften Allradantrieb einen Sonderweg: Hier rechnet die Bordelektronik anhand der ESP-Signale für jedes einzelne Rad die Traktion hoch und dosiert das Antriebsmoment – etwa durch Bremseingriff – entsprechend.

Wer sich eines dieser edlen SAV-Rösser in den Stall stellen will, sollte seine Finanzen im Griff haben. Dies beginnt bei den Neupreisen: 66610 Euro kostet der Porsche, 68700 der BMW – und der Blick in die endlosen Sonderausstattungslisten lässt sehr viel Luft nach oben. Der Range Rover Sport Supercharged ist mit 83200 Euro auf den ersten Blick deutlich teurer, dafür lässt sein serienmäßiger Lieferumfang kaum Wünsche offen und beinhaltet zum Beispiel auch ein DVD-Navigationssystem, 20-Zoll-Leichtmetallräder und eine Highend-Audioanlage – Extras, die im Porsche 6188 und im BMW sogar 8190 Euro Aufpreis verursachen. Damit fängt der Spaß aber erst an.

Denn von reinrassigen Supersportlern haben sich die Testprobanden nicht nur in Sachen Temperament inspirieren lassen, sie adaptieren auch deren Trinksitten. Mit durchschnittlich 18,6 Liter Super Plus auf der POWERCAR-Messstrecke gibt sich der Porsche noch am genügsamsten, der BMW konsumiert mit 18,7 Litern marginal mehr. Wer das verlockende Leistungs-Überangebot intensiver auskostet, treibt den Verbrauch problemlos in deutlich höhere Regionen.

Im Vergleich zum bulligen Briten ist dies aber noch gar nichts: Der schwere "Supercharged" lässt sich kaum unter 20 Litern bewegen. Auf schnellen Autobahn-Etappen signalisiert der Bordcomputer geradezu Schwindel erregende Durchschnittsverbräuche, für die auch die 30-Liter-Marke keine Hürde darstellt. Wer denkt da noch an Artenschutz?

FAZIT (Klaus-Achim Peitzmeier): Sie sind groß, sie sind schnell, sie sind in – sportliche Offroader mit kraftvollen V8-Motoren sind die modernen Insignien des Erfolgs. Der BMW X5 hat auch in zweiter Generation das Zeug, den Erfolg seines Vorgängers fortzusetzen. Mit seinen souveränen Platzverhältnissen, dem hohen Fahrwerkskomfort und überaus agilen Umgangsformen ist er in der Summe aller Eigenschaften das überzeugendere Angebot. Doch der frisch renovierte Porsche Cayenne S muss sich nur knapp geschlagen geben – er bleibt die Nummer eins für überzeugte Fahrdynamiker. Und der Range Rover Sport ist vor allem eines: sympathisch-knorrig.

Fazit


Technische Daten
Motor 
ZylinderV8, 4 Ventile pro Zylinder
Hubraum4197
Leistung
kW/PS
1/Min

287/390
5750 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
550
3500 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe6 Gang Automatik
AntriebAllradantrieb
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbelüftete Scheiben
h: innenbelüftete Scheiben
Bereifungv: 275/40 R 20
h: 275/40 R 20
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)2840
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)7.8
Höchstgeschwindigkeit (km/h)225
Verbrauch 
Testverbrauch23.1l/100km (Super Plus)
EU-Verbrauchk.A.
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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