Neuer Porsche Cayenne Turbo im ersten Fahrbericht Neue Wege

14.04.2010

Die grazile Optik trügt nicht: Der neue Porsche Cayenne ist 200 Kilogramm leichter als sein Vorgänger und agil wie nie zuvor

Der neue Cayenne hat es schwer. Er wird in eine völlig andere Zeit geboren als sein älterer Bruder vor acht Jahren. Dem durfte Mutter Porsche damals noch alles Unvernünftige mit in die Wiege legen: protzige Optik, fette Motoren und einen schweren Knochenbau. Mit diesen Genen entwickelte sich der gut zwei Tonnen schwere Brocken prächtig, wurde schon kurz nach der Geburt das beliebteste Porsche-Kind. Doch die Zeiten änderten sich schnell. Vernunftsgedanken und ökologische Diskussionen setzten die Klasse der Luxus-SUV unter Druck, die Erfolge und vor allem das Image litten darunter.

Völlig neuer Charakter
Jetzt legt Porsche nach. Der neue Cayenne soll nicht in die tiefen Fußstapfen des Vorgängers treten, sondern ganz neue Wege gehen. Allein optisch ist das schon gelungen. Obwohl die zweite Generation gleich groß gewachsen und noch eindeutig als Cayenne zu erkennen ist (zumindest von vorn), macht sie auf ganzer Linie eine andere Figur. Es scheint, als hätten die Stuttgarter durch gezielte Eingriffe jede Menge Fett weggeschnitten.

Aus einem klobigen Muskeltier ist ein kompakter Athlet geworden. Der äußere Eindruck setzt sich auch innen fort. Das überfrachtete Armaturenbrett mit dem wulstigen Bedienteil in der Mitte ist verschwunden – stattdessen gibt es jetzt eine geordnete Mittelkonsole mit den Regelknöpfen für Klima und Fahrprogramme. Darüber thront die Bedieneinheit für Navi und Entertainment. Interessante Zugabe: Für 357 Euro extra setzt Porsche einen klassischen Drehkompass mit Höhenmesser obendrauf. Cayenne-Kennern werden auch die neuen Armaturen auffallen. Statt zwei großer Rundinstrumente hinter dem Lenkrad macht sich jetzt – wie im 911er – der Drehzahlmesser in der Mitte breit. Daneben postieren sich der Tacho und ein neues, farbiges Multifunktionsdisplay.

Der Turbo bleibt Cayenne-Topmodell

Doch weg von den Äußerlichkeiten. Denn am meisten hat sich unter der Haut getan. Für einen ersten Ausritt dürfen wir das Topmodell Cayenne Turbo unter die Lupe nehmen. Auf dem Datenblatt erinnern nur noch die imposanten Motorkennzahlen an den Vorgänger: 4,8-Liter-V8-Biturbo, 500 PS, 700 Newtonmeter. Der Rest zeugt von hartem Training. Statt 2355 Kilogramm bringt der Cayenne jetzt nur noch 2170 Kilogramm auf die Waage, und aus 14,9 Liter Normverbrauch sind 11,5 Liter geworden.

Für den Verbrauchsvorteil von fast 25 Prozent ist aber nicht allein die drastische Diät verantwortlich. Eine der wichtigsten Neuerungen im Cayenne ist die Achtstufenautomatik mit Start-Stopp-System. In Ampelpausen schaltet sich der Motor ab, bis der Fahrer von der Bremse geht. Dabei funktioniert das Anspringen absolut unauffällig, genau wie die weichen Gangwechsel.

Für das extreme Tempo-Spektrum von null bis 278 km/h reichen übrigens die ersten sechs Schaltstufen. Der siebte und achte Gang dienen nur der Verbrauchsreduzierung und dem Komfort. So rollt der Cayenne Turbo auf freier Autobahn mit Tempo 200 dahin, ohne die 3000 Umdrehungen zu überschreiten. Das sind 1500 Zähler weniger als im sechsten und höchsten Gang des Vorgängers.

Der Griff in die Trickkiste
Allein im Antriebsstrang konnten die Stuttgarter 33 Kilogramm sparen. Das Rezept: leichtere Kardanwellen und Differenziale sowie der Wegfall des Reduktionsgetriebes. Der etwas kürzere erste Gang und ein spezieller Offroadmodus des Getriebes übernehmen hier sinnvoll die Aufgabe der Untersetzung. Per Knopfdruck in der Mittelkonsole wird die Leistung feiner dosiert, und die Automatik schaltet später hoch. Wählt man den Gang auf manuellem Weg, mischt sich die Elektronik selbst bei Vollgas nicht mehr ins Geschehen ein. Für den üblichen Geländebetrieb eines Cayenne dürfte diese Auslegung völlig ausreichen. Schließlich kommt das den Fahreigenschaften auf der Straße zugute.

Brutaler Antritt aus dem Stand

Überhaupt scheint der Neue hier viel leichtfüßiger unterwegs zu sein. Die Umsetzung von Gas- und Bremsbefehlen geschieht direkter als vorher – ganz zu schweigen vom brachialen Antritt aus dem Stand. Ohne Traktionsprobleme schießt sich der Koloss laut Werk in 4,7 Sekunden auf Landstraßentempo, nimmt seinem älteren Bruder knapp eine halbe Sekunde ab. Der Weg bis zur Höchstgeschwindigkeit ist ebenso berauschend und wird vom Bellen des V8 begleitet.

Schluss ist erst bei 280 km/h
Der Turbo gibt sich erst zufrieden, wenn alle Autobahnnutzer überholt sind – Schluss ist bei knapp 280 Sachen. Beeindruckend funktioniert auch die Arbeit am Lenkrad. Willig wie ein Kompaktsportler reagiert die Fuhre auf kleinste Bewegungen. Von Schaukeln ist dank Wankregelung (PDDC, 3213 Euro) keine Spur. Über die Sitzwangen fest im Auto verankert, kommt so in engen Kurven tatsächlich Kartfeeling auf – allerdings aus kurios hoher Warte. Nur das frühe Singen der Vorderräder beim Untersteuern bringt den Fahrer schnell zurück auf die zwei Tonnen schweren Tatsachen.

Ob der neue Cayenne bei dem Rauschpotenzial nun wirklich ein Viertel weniger Kraftstoff verbraucht, können wir erst im ausführlichen Test überprüfen. Denn wie auch beim Vorgänger hat Porsche sicherheitshalber auf eine Momentan-Verbrauchsanzeige verzichtet. Die werden betuchte Kunden mit mindestens 115.526 Euro auf dem Konto aber sicher nicht vermissen.
Markus Schönfeld

AUTO ZEITUNG

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