Porsche-Cabrios: Boxster Spyder, 911 GTS Cabrio und 911 Speedster WROOOM ...

22.03.2011

Offenfahren pur – das verspricht Porsche mit Boxster Spyder, 911 GTS Cabrio und 911 Speedster. Welcher Windfang aber ein Muss für den Sommer 2011 ist, will genau analysiert sein

Déja-vu, ich habe ein Déja-vu: Vor Jahren stehe ich mit einer Harley-Davidson 883 Sportster an der Tankstelle, hinter der Zapfsäule nebenan wälzt sich ein vorurteilsgerecht proportionierter Amerikaner aus seinem Mietwagen. Interessiert schaut er herüber und fragt schließlich, was die kleine Harley denn kostet. Ich sage es ihm. Große Augen, dann brüllt er vor Lachen: „Poor Germans“, wimmert der Kerl, „they get you with everything“. – Arme Deutsche, Euch kriegen sie ja mit jedem Mist.“ Kurze Erläuterung: In den USA ist die kleine Harley quasi das preisgünstige Mädchen-Moped, in Deutschland gilt die Sportster dagegen als Einstieg in die Legende. Ergo wird die Kleine gegenüber dem US-Preisgefüge hierzulande mit sattem Mythos-Aufschlag verkauft. Und nun stehe ich mit einem Porsche Erster Test: Posche Boxster Spyder an derselben Tankstelle, der Fahrer eines Skoda Fabia Combi – also ein wandelndes Preis-Leistungs-Barometer – schreitet auf mich zu und fragt, was der denn kostet. Ich sage es ihm …

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IST WENIGER MEHR?
Ja, ganz theoretisch betrachtet ist es kaum zu verstehen, dass so ein Spyder für deutlich weniger Auto – kein Radio, kein elektrisches Verdeck, keine Klimaanlage – wesentlich mehr als die „normalen“ Boxster-Modelle kostet. Es braucht die eingehendere Beschäftigung mit dem Mittelmotor-Racer, um seine Preiswürdigkeit deutlich milder beurteilen zu können. Denn der windhundschlanke Roadster ist einfach phänomenal gut gemacht, mit Liebe zum Detail, mit stiller Freude am Arrangieren und Komponieren: Türschlaufen statt Türöffner, freistehende Instrumente ohne Hutze, dezentes Leistungsplus gegenüber dem Boxster S, Sportfahrwerk, serienmäßige Hinterachs-Quersperre, leichte und wunderschöne Räder, serienmäßige Sportschalensitze. Die haben also schon etwas mehr getan als eben mal das Radio ausgebaut – nur damit das verrückte Supersportler-Vergleich: Porsche 911 Turbo gegen die Konkurrenz-Fans hinterher dann wieder teuer einbauen lassen können.

Wer nicht glaubt, dass sich beim Spyder tatsächlich auch die Ingenieure und nicht nur die Vertriebs-Strategen Mühe gemacht haben, sollte sich einmal das Verdeck ansehen: Auf den ersten Blick tatsächlich nur ein unkomfortables Sonnensegel – spätestens beim Abnehmen ist aber klar, dass sich hier ein genialer Stoff-Falt-Papst ein Denkmal gesetzt hat. In einer Art meditativem Verdeck-Origami wird das Stofflätzchen ganz gelassen entfernt. Das flutscht, alles passt, hochgenial ist die Verspannung per Schließen der Haube hinten, unter den Hutzen im Heck wartet eine smarte Verdeck-Garage – ganz ehrlich: Bei manchen Autos braucht man länger fürs Aufknöpfen der Persenning als beim Spyder fürs ganze Verdeck. Fans intelligenter Technik-Lösungen werden hier deutlich mehr Spaß haben als am Knöpfchendrücken im Standard-Boxster.

Der Spyder fährt natürlich genial, sogar im direkten Vergleich mit den offenen Ablegern der großen 911-Familie kann er sich energisch Respekt verschaffen.

„Groß“ ist hier sowieso relativ, schließlich besitzt der Boxster – fahrdynamisch nicht ganz irrelevant – sogar den längeren Radstand. Dazu dann die homogene Gewichtsverteilung des Mittelmotor-Konzepts, und fertig ist ein hochpräzises Filetiermesser. Ganz zart lenkt er ein, der Spyder, wirkt schon beim genüsslichen Dahinrollen ausgewogen und perfekt balanciert. Und genau das transportiert er bis hinauf in einen wahnwitzig hoch angesiedelten Grenzbereich. Wenn einem also der Sinn nach einer puren Fahrmaschine steht, ist der Spyder die erste Wahl. Jetzt nur nicht nervös werden und doch noch ein Radio bestellen …

Eines muss der euphorisierte Leser wissen: Der Spyder ist zu 100 Prozent Roadster. Offen unschlagbar emotional, und auch geschlossen zieht es wie Hechtsuppe. Bei höheren Tempi hebt es das Sonnensegel pfeifend von den Seitenscheiben, der Spalt ist fingerdick.

OHNE WORTE. NEUNELF
Nicht ganz so radikal gibt sich der Porsche 911 Speedster. Der zweite Extremist in unserem Dreierbund muss wenigstens Tempo 200 laufen, bis der Sog des Fahrtwinds das geschlossene Verdeck vom Heck lupft. Überhaupt kein Verständnis für solche Kompromisse hat dagegen das Carrera GTS Cabriolet – der jüngste Ableger der mittlerweile 22 Modelle umfassenden 911-Palette ist vollständig Winter- und Highspeed-tauglich, ein Power-Cabrio diesseits aller Turbo-Exzesse und mit 115.000 Euro auch deutlich preisgünstiger als das nächste Turbo-Cabrio (162.000 Euro). Beim 911 Speedster hingegen handelt es sich um ein auf 356 Exemplare limitiertes Sondermodell, das knappe 202 .000 Euro kostet und technisch ein üppig ausgestattetes GTS-Cabrio ist – nur eben mit kürzerem Windschutzscheibenrahmen, manueller Verdeckbetätigung und bulligem Verdeckkasten samt großen Hutzen sowie optischen Reminiszenzen an die alten Speedster-Modelle.

Mit denen hat der neue Speedster aber nicht wirklich viel zu tun, bei der Wahl zwischen pur gestripptem Extrem-Cabrio und All-you-can-eat-Opulenz hat sich Porsche für Zweiteres entscheiden. Die üppige Ausstattung des Speedster verhindert dann konsequenterweise auch ein signifikant geringeres Fahrzeuggewicht, mit dem sich der blaue Flachmann vom identisch motorisierten GTS Cabrio absetzen könnte. Und auch die niedrigere Windschutzscheibe bewirkt beim Offenfahren keinen wirklichen Unterschied zum normalen 911 Cabrio.

Am Ende ist die Wahl zwischen Speedster und GTS-Cabrio also in erster Linie eine Frage des Geldbeutels – und ob die Hingabe an den Porsche-Traum ohne Notsitze im Fond, mit einem deutlich unkomfortableren Verdeck und den blauen 80er-Jahre-Applikationen im Cockpit leben kann. Beide fahren sich jedenfalls sehr, sehr ähnlich. Harter Antritt des aufgeputschten Power-Boxers, kernig fauchender Sound und dazu das typische Fahrverhalten eines 911: gefühlt ständig in Bewegung um die Hochachse, leichter Vorderwagen. Die Porsche-Mannschaft hat lange an der Balance des Heckmotor-Sportwagens geübt, mittlerweile ist der Wahnsinn perfekt gebändigt, im Zweifelsfall geht es brutal schnell voran.

So ist es vor allem seine exzellente Traktion, die der 911 im Vergleich mit dem puristischen Boxster Spyder nutzt, um sich schlussendlich abzusetzen. Während der Spyder besonders brillieren kann, wenn federleichte Fortbewegung gewünscht ist, laufen die 911-Modelle vor allem bei harter Gangart zur Höchstform auf.

ROCK AND ROLL
Egal, was man dem GTS und dem Speedster an Straßenverlauf, Fahrkönnen oder Gangart zumutet, beide bleiben unbeeindruckt. Enge Kurven schnippt ein Elfer mit perfekter Lenkpräzision lässig weg und lässt sich dann noch am Kurvenscheitelpunkt vom heiser sägenden Kraft-Boxer auf die folgende Gerade katapultieren. Großes Kino dann in schnellen Ecken, die der 911 mit hartnäckiger Neutralität durchfräst. Selbst plötzliche Lastwechsel-Extreme oder Manöver am Haftungsabriss löst der Traditions-Sportwagen mit vertrauenerweckender Solidität – da wird der Mittelmotor-Boxster dann doch etwas zickig und verwaschen.

Die Fahrdynamik-Hierarchie bleibt also unangetastet, ebenso kommt der 911 einfach brutaler, charismatischer rüber. Doch in puncto Offenfahren ist der Spyder top. Null Schnickschnack, geniales Verdeck, pfiffiges Fahren.
Johannes Riegsinger

Lesen Sie auf der nächsten Seite: Die technischen Details der Porsche-Cabrios

MOTOREN, TECHNIK, AUSSTATTUNGEN
Porsche 911 Carrera GTS Cabrio Boxter Spyder 911 Speedster
Antrieb      
Motor 6-Zylinder-Boxer,
4-Ventiler
6-Zylinder-Boxer,
4-Ventiler
6-Zylinder-Boxer,
4-Ventiler
Hubraum 3800 cm³ 3436 cm³ 3800 cm³
Leistung
bei
300 kW / 408 PS
7300 /min
235 kW / 320 PS
7200 /min
300 kW / 408 PS
7300 /min
Max. Drehmoment
bei
420 Nm
4200 /min
370 Nm
4750 /min
420 Nm
4200 /min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe,
manuell,
Option: 7-Gang-
Doppelkupplungs-
getriebe
6-Gang-Schaltgetriebe,
manuell,
Option: 7-Gang-
Doppelkupplungs-
getriebe
7-Gang-
Doppelkupplungs-
getriebe
Antrieb Hinterrad Hinterrad Hinterrad
Aufbau      
  Zweitüriges Heckmotor-
Cabriolet
Zweitüriges Mittelmotor-
Cabriolet
Zweitüriges Heckmotor-
Cabriolet
  selbsttragende Stahl-
Karosserie mit Alu-
Anbauteilen
selbsttragende Stahl-
Karosserie mit Alu-
Anbauteilen
selbsttragende Stahl-
Karosserie mit Alu-
Anbauteilen
Fahrwerk      
  vorne:
McPherson-Federbeine,
Längs- / Querlenker
vorne:
McPherson-Federbeine,
Längs- / Querlenker
vorne:
McPherson-Federbeine,
Längs- / Querlenker
  hinten:
Mehrfachlenkerachse
hinten:
Mehrfachlenkerachse
hinten:
Mehrfachlenkerachse
  rundum:
Feder, Dämpfer, Stabili-
satoren, PSM (ESP)
rundum:
Feder, Dämpfer, Stabili-
satoren, PSM (ESP)
rundum:
Feder, Dämpfer, Stabili-
satoren, PSM (ESP)
Bremsen innenbelüftete
Scheibenbremsen
innenbelüftete
Scheibenbremsen
innenbelüftete
Karbon-Keramik-
Scheibenbremsen
Bereifung vorne: 235 / 35 ZR 19
hinten: 305 / 30 ZR 19
vorne: 235 / 35 ZR 19
hinten: 265 / 35 ZR 19
vorne: 235 / 35 ZR 19
hinten: 305 / 30 ZR 19
Eckdaten      
L/B/H in mm 4435 / 1852 / 1300 4342 / 1801 / 1231 4440 / 1852 / 1284
Radstand 2350 mm 2415 mm 2350 mm
Leergewicht 1590 kg 1350 kg 1540 kg
0-100 km/h 4,8 s 5,1 s 4,6 s
Höchstgesch. 306 km/h 267 km/h 305 km/h
EU-Verbrauch
 10,8 l SP / 100 km  9,7 l SP / 100 km  10,3 l SP / 100 km
Preis 115.050 Euro 64.118 Euro 201.682 Euro

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