924 S/GT6/Elite/GTV6: Sportcoupés bis 1985 Oldtimer-Träume mit Fließheck

Porsche 924 S, Triumph GT6, Lotus Elite und Alfa GTV6 waren einst maßgeschneiderte Imageträger mit hoher Alltagstauglichkeit. Bis heute haben diese Coupés ihren Sportsgeist behalten und sind sogar erschwinglich geworden. Oldtimer-Test.

Alles begann mit "Maggi Fix". Ok, vielleicht nicht alles, aber es stellte sich früh heraus, dass die Idee, das Aufwändige zu vereinfachen (oder im Fall von Maggi Fix zu trocknen), populär und für einen großen, weniger wohlhabenden Käuferkreis erschwinglich wurde. Die kleinen, praktischen Tütchen waren für Leute, die nach mehr Genuss im Leben strebten. Ganz so wie in vielen Filmen oder TV-Serien auf dem brandneuen Color-TV etwas zu sehen war, dass man zwar haben wollte, sich aber nicht leisten konnte. Unerschwingliche Upperclass-Autos mit Anspruch waren Vorbilder für jene erschwingliche Sportcoupés vom Schlage eines Triumph GT6. Der war ideal für jeden, der einen geschlossenen Sportwagen fahren wollte, in dem er und seine Freundin nicht bei jeder Tour Fliegerjacke und Wollmütze tragen mussten. Im Lauf der Jahre kam auch Lotus mit dem Kombi-Coupé Elite auf diese Idee. Alfa Romeo lancierte den GTV auf Basis der Alfetta und Porsche den 924. Beide richteten sich direkt an die junge Aufsteiger. Diese Schrägheck-GT waren sogar praktisch im Alltag, allerdings nicht für große Shopping-Touren geeignet oder etwa dazu, einen Wäschetrockner zu transportieren. Der Platz reichte aber locker für das Wochenend-Gepäck, die Tennis-Sporttasche oder einen Sattel. Solche Autos wie das Quartett, um das es hier geht, unterstrichen den eigenen Lifestyle.

 

Vier Baby-GT's von Triumph, Alfa, Porsche und Lotus

Die Auto-Verkaufsbroschüren waren damals voll von Pferden, kleinen Yachten und Sportflugzeugen. Die großen GT-Ikonen, die dieses Quartett inspiriert haben, waren damals teuer und sind es heute wieder. Aber diese vier Baby-GT sind heute für kleines Geld zu bekommen. Da ist etwa der Triumph GT6. Er ist sowohl vom Fahrgefühl als auch von seinem 1966er, von Giovanni Michelotti geschaffenen Design her der älteste Vertreter in dieser Test-Gruppe. Wie sein naher Verwandter, der Spitfire, basiert er auf einem Triumph Herald-Chassis. Der sportlich gestylte Triumph GT6 weist sanftmuskulöse Proportionen auf. Da reicht vom Powerdome über dem Reihen-Sechszylinder bis hin zum spitz zulaufenden Heck. Bis 1970 gab es zwei Facelifts, bei denen sich nicht nur Fahrzeuglänge und -breite, sondern auch die nun weiter umlaufenden Stoßstangen und das schärfer eingefasste Heck änderten. 1973, kurz vor Produktionseinstellung des GT6, führte Triumph noch die Einzelradaufhängung an der Hinterachse ein. Die "Swing Spring" verbesserte das Fahrverhalten spürbar. Frühe Modelle litten in holprigen Kurven noch stark unter Haftungsverlust. "Das Wichtigste in Kurven ist es, das Gas stehen zu lassen", erklärt Triumph-Besitzer John Thorpe: "Niemals abrupt vom Gas gehen, denn dann fehlt den Hinterrädern der Druck und man fliegt ab." Seine Hände verdeutlichen die Situation, in dem er eine einstürzende Pyramide formt.

Bilder: Triumph GT6, Alfa GTV6, Porsche 924 S und Lotus Elite

Wenn man an die kleinen Räder und den positiven Sturz vorne und den negativen Hintern denkt, leuchtet einem das sofort ein. Dennoch bringt das Auto viel Fahrspaß, weil man es noch wirklich fahren muss. Der Triumph-Pilot ist permanent gefordert. Kurven müssen im Triumph GT6 in Segmenten gefahren werden. Das ist deshalb erwähnenswert, weil man mit Lenkung und Gas förmlich gegen das Fahrverhalten arbeiten muss. Man ist voll involviert. Der vollmundige Sechszylinder-Klang kommt dem eines Jaguar oder Aston Martin erstaunlich nahe. Das überrascht, denn lediglich zwei Liter Hubraum sorgen über das gesamte Drehzahlband für satten Vortrieb. Für die gemächlichere Gangart lässt sich bequem der Overdrive zuschalten. Auch Großgewachsene finden in der Miniaturkabine ausreichend Platz für längere Strecken, bestätigt Besitzer Thorpe, der das Auto 1982 mit 2000 Meilen auf der Uhr erwarb. Er und seine Frau fügten in den vergangenen Jahren bei Europa-Reisen und Oldtimer-Rallies ein paar hinzu. Auch mit über 1,80 Metern Körpergröße bleibt noch genügend Platz überm Scheitel. "Ich brauchte ein praktisches Auto. Ich hatte eine kleine Familie, ein echter Sportwagen kam also nicht in Frage. Ich sah diesen Wagen 1982 in Stoneleigh und kaufte ihn für 4800 Pfund. Damals wie heute ein Wahnsinnspreis für ein exzellentes und originales Auto", so Thorpe. "Note-Eins-Fahrzeuge bringen heute zwischen 7500 und 8500 Pfund", bestätigt Nigel Clark vom Triumph Sports Six Club. Durchschnittliche Modelle gehen für die Hälfte weg. Mechanisch stellt der Triumph GT6 seinen Besitzer nicht vor große Herausforderungen. Alle wichtigen Teile sind zu bekommen. Aber Interessenten sollten hinter den Scheinwerfern nach Rost suchen, rät der Experte. Auch die Bodenbleche und sonst alles, wo Wasser stehen kann, sowie eventuell verstopfte Abläufe sollten geprüft werden.

Autos von Porsche und Alfa für junge leitende Angestellte

Der Triumph GT6 eröffnete zahlreiche Vorteile gegenüber dem offenen Spitfire. Man konnte sogar im Anzug mit ihm fahren – ganz so, wie es sich die Designer der kleinen GT Mitte der Siebziger vorgestellt haben. Porsche und Alfa führten diesen Gedanken fort. Sie konzipierten Autos für eine neue Generation von jungen leitenden Angestellten, die nach den Maximen "Zeit ist Geld" und "Ich lebe im Hier und Jetzt" handelten. Zur Not blieb hinten noch Platz für einen Kindersitz. 1974 präsentierte Alfa die Alfetta GTV, und 1975 stellte Porsche den 924 vor. Beide Coupés starteten mit Vierzylindern, beide besitzen dank Transaxle-Bauweise sehr gute Handling-Eigenschaften und ein zeitloses Design. Der Alfa GTV6 tritt dabei markanter auf als der etwas rundliche Porsche 924. Das Alfa-Coupé steht noch heute entschlossen und sportlich mit seinen vier Scheinwerfern und der gewölbten Haube auf der Straße. Die graue Kunststoffabdeckung auf der Motorhaube und die Kunststoffstoßstangen verraten, dass dieses Auto eines der nach 1980 gefertigten Modelle mit 160 PS starkem 2,5-Liter-V6 ist.

Oldtimer-Ratgeber: Fünf Klassiker der Zukunft

Steve Fitzgerald, Eigentümer des 1981er GTV6, besaß schon früher ein ähnliches Modell. "Ich habe ihn wirklich geliebt, er hat so viel Freude gemacht, und außerdem gab es nicht viele davon. Oft haben mich Leute gefragt, was das für einer sei", berichtet Steve euphorisch. Gut verarbeitet, mit cleveren Details und silberfarbenen Alu-Rädern sowie dem typischen 80er-Jahre-Velours machte der Alfa GTV eine wirklich gute Figur. Er beeindruckte ihn sogar so sehr, dass Steve vor knapp zehn Jahren loszog, um einen weiteren mit nur 3000 Meilen auf dem Tacho zu kaufen. Inzwischen hat er mehr als 14.000 hinzugefügt. Alfa-Performance-Spezialist Alex Jupe durfte Hand an den Italo-Racer legen. Er entfernte den originalen 2,5-Liter-V6 und baute einen 3,2-Liter-Motor aus dem Alfa 75, eine Schaltwegeverkürzung, Brembo-Bremsen und ein Harvey-Bailes-Handling-Kit ein. "Sie sind sehr einfach zu warten, ohne viel Geld auszugeben", bescheinigt Alex dem GTV: "Auch heute sind es noch richtig gute Autos, so lange die Karosserie in Ordnung ist. Rost ist ein richtiger Alfa-Killer, denn Schäden sind nur sehr teuer zu reparieren, wenn der Rost zu stark ist. Typische Schwachstellen sind die Innenseiten der Kotflügel, das Windleitblech unter der Frontscheibe und die Stirnwand. Auch der Unterboden muss gecheckt werden, denn dort wurden sie oft nicht ordentlich lackiert", warnt der Alfa-Schrauber. Wenn aber alles passt, erzielen Alfa GTV ordentliche Marktwerte. Für einen gut erhaltenen GTV mit geringer Laufleistung werden in Großbritannien zwischen 6000 und 7000 Pfund fällig, während die richtig guten Modelle für bis zu 12.000 den Besitzer wechseln. Der Alfa GTV von Steve Fitzgerald leistet nun rund 230 PS und stemmt 240 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Steve macht nicht den Eindruck, das Auto bald verkaufen zu wollen. Ein GTV fährt sich gut ausbalanciert und sehr geschmeidig. Die Lenkung ist sehr direkt und gibt auch bei höheren Geschwindigkeiten viel Rückmeldung. Die braucht man auch, denn was Alfas sehr gut können, besonders wenn sie über 200 PS besitzen, sind wunderbar kontrollierbare Drifts. Selbst wenn man das nicht vor hat, wird einen das Auto mit seiner 50/50-Transaxle-Balance und guter Beschleunigung begeistern. Ab 3000 Touren legt der Sechszylinder auch akustisch richtig los. Das Bellen des V6 bei höheren Drehzahlen ist ein wichtiger Grund, warum man einen Alfa kauft. Im Innenraum gibt sich der GTV sehr italienisch mit überraschend viel Platz. Man würde sich auch in einem Anzug mit Weste nicht eingeengt fühlen – es würde nur etwas dauern, bis die richtige Sitzposition gefunden ist. Die Beine sind etwas stärker angewinkelt, als man es bei der Innenraumgröße vermuten würde, doch dafür sitzt man angenehm aufrecht. So erreicht man mühelos alle Bedienelemente.

924 wurde oft als "Hausfrauen-Porsche" abgestempelt

Wer lieber etwas langgestreckter und GT-typischer sitzt, wird sich im Porsche 924 S wohl fühlen. Bei ihm gab es ähnlich wie im Alfa Velours, gern auch mit psychodelischem Schachbrettmuster, oder Leder zur Wahl. Nach guter deutscher Tradition präsentiert der 924 seine Stärken nicht auf den ersten Blick. Die Verarbeitungsgüte ist die beste im Quartett. "Die sind kugelsicher", merkt Rob Clarke, Vize-Präsident des Porsche 924 Owners Club, augenzwinkernd an. Damit spielt er auf die ab September 1979 vollverzinkten Exemplare an. Dennoch sollten potenzielle Käufer rund um das Schiebedach und die gläsernen Heckklappe auf Korrosion achten. "Dabei sind die Innenraumteile das eigentlich Teure am Auto", ergänzt Rob. Ein neues Armaturenbrett (es reißt oft) oder zwei neue Sitze können teurer sein als das ganze Auto. Es ist jedoch nicht so, dass diese Teile außerordentlich selten sind – Porsche 924 sind in Großbritannien einfach noch sehr günstig. "Gut erhaltene Exemplare sind schon ab 1200 Pfund zu haben", bestätigt Clarke. Es gibt nicht viele Klassiker, auf die das zutrifft. Brauchbare Fahrzeuge findet man auf der Insel schon ab 800 Pfund, während gute Exemplare des späten Porsche 924 S ab rund 1800 Pfund kosten. Immer noch viel Auto für wenig Geld. Der Ursprung dafür wurde schon beim Start der Baureihe gelegt: Als der 924 debütierte, monierten die Porsche-Traditionalisten seinen wassergekühlten Frontmotor und die verwendeten VW-Teile wie den 2,0-Liter-Vierzylinder, der auch im VW LT eingesetzt worden ist. Während Triumph und Alfa die Performance-Sieger in ihrem Segment gewesen sind, ist der Porsche 924 mit 125 PS und mit rund zehn Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 eindeutig der etwa im Vergleich zum 911 softere Kandidat. Der 924 wurde einst gerne als "Hausfrauen-Porsche" abgestempelt. Dabei haben viele übersehen und vergessen, wie leistungsfähig er war und ist – besonders als S-Modell, in dem der potente 2,5-Liter-Vierzylinder aus dem Porsche 944 steckt.

Es gehört zur Natur des 924, das er unterschätzt wird. Sein Besitzer Ken Greenhall beschreibt die Fähigkeiten seines Porsche 924 S: "Ich wollte einen praktischen Sportwagen, den ich auch im Alltag fahren kann." Bei 50 km/h ist der mittels Bosch L-Jetronic befeuerte Motor beeindruckend leise. Lenkung und Pedale sind leichtgängig, der Innenraum ist groß genug und komfortabel. Viele Porsche 924 S sind in ihrer Laufzeit nie hart gefordert worden. Aber er kann auch anders, so wie das hier gezeigte 88er Modell mit dem 160 PS starken 944-Motor, das 220 km/h rennt und laut Werk in 8,2 Sekunden von null auf 100 sprintet. 924 Club-Vize-Präsident Clarke findet, dass der Porsche 924 von Beginn an genau so hätte auftreten sollen. Auch mit den 2,5 Litern Hubraum klingt der erste Transaxle-Porsche sehr unaufdringlich und weit vom Alfa entfernt. Der Spaß an diesem Auto liegt darin, auf unaufdringliche Art nahezu perfekt zu sein. Man fährt schnell auf die Kurve zu und wieder raus und wundert sich, wie unspektakulär das passiert. Wenn man das Ganze noch schneller angeht, unterstützt einen die direkte Lenkung, während der Porsche 924 S bei zunehmendem Tempo stärker untersteuert.

Fahrgestell des Lotus Elite vor Rostproblemen nicht gefeit

Wie aber sind die Handling-Profis von Lotus einen praktischen GT angegangen? Mitte der Siebziger entwickelte die Firma aus Norfolk den Elite und den ähnlichen Eclat. Inzwischen ist auch der Lotus Elite erschwinglich geworden. Für die teuersten Exemplare werden rund 4500 Pfund fällig. Anders als dem Triumph blieb dem Elite von Lotus seinerzeit ein größerer Erfolg verwehrt. Auch konnte er nicht wie der 924 als Einstiegsmodell in eine exklusive Welt dienen. Er entstand, um dem siegreichen Lotus Formel 1-Team in den florierenden Markt mit großen GT zu verhelfen. So sollte der Zweiliter-Vierzylinder aus Alu gegen Gegner mit V8 und V12 antreten. Und dafür war der Lotus Elite viel zu teuer. Der damalige Neupreis lag bei rund 6500 Pfund auf der Insel und bei rund 45.000 Mark in Deutschland. Dafür liebäugelten viele lieber mit einem Jaguar XJ6. Zudem waren die Lotus-Modelle Elite und Eclat sehr anspruchsvoll, wie ihre Besitzer. Die Glasfaser-Karosserie verströmt noch heute den Charme des Unnahbaren und Dramatischen. Die flache Front, das ansteigende Heck und der Einsatz von viel Glas lässt den Lotus wie eine Mischung aus Lamborghini Espada und dem hauseigenen Esprit wirken. "Damals waren sie so völlig anders als das, was Lotus sonst gebaut hat", sagt Markenspezialist Paul Matty. Aber wie bei jedem anderen Lotus von damals ist das Fahrgestell des Elite stark vom Rost bedroht. "Wenn der in Frage kommende Kandidat kein neues Chassis bekommen hat, wird wahrscheinlich ein neues fällig. Darauf sollte man vorbereitet sein", warnt Paul. "Aber wenn man sieht, was man bekommt, stellt sich die finanzielle Frage ohnehin nicht", grinst der Brite. Der ganze Austausch schlägt mit rund 5000 Pfund zu Buche, und das ist gleichzeitig der Wert für ein sehr gutes Exemplar des Lotus Elite. Die meisten werden zwischen 3000 und 4000 Pfund angeboten.

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Paul Matty schlägt vor, sich nach einem späten 2,2-Liter-Elite S2 umzusehen – wie das hier gezeigte 1982er Modell mit nachträglich verzinktem Fahrgestell. "Der hat mal Colin Chapman gehört", erklärt sein heutiger Besitzer Leigh Greenham. Stolz zeigt er Bilder vom Lotus-Boss mit diesem Auto in Spa und Monaco: "Er wollte einen der Viersitzer immer bei solchen Events dabei haben, um die Verkaufszahlen zu pushen", weiß Leigh. Nachdem man erst einmal in den sehr niedrigen Lotus Elite geklettert ist, findet man eine sehr komfortable Sitzposition vor. Der Schalthebel ist dabei nicht so lang, wie er wirkt, und das Lenkrad ist genau auf der richtigen Höhe. Aber der Fahreindruck ist nicht Lotus-like. Gangwechsel klappen zwar zügig und problemlos, die Lenkung ist aber zu leichtgängig und gefühllos. Zum Glück gibt einem der Lotus Elite über das Fahrwerk Rückmeldung, und der Motor hat genügend Power, auch wenn der 2,2-Liter-Vierzylinder eher nach der Strecke zur nächsten Kneipe als nach der Tour nach Paris verlangt. Design und Ausstattung haben den Lotus Elite eher unpopulär werden lassen. Markenpuristen ist er zu kitschig. Heute ist ein gewisser Coolness-Faktor jedoch nicht zu unterschätzen. Wie kein anderer in dieser Gruppe unterstreicht der Lotus Elite den Lifestyle der damaligen Zielgruppe.

Modelle Technische Daten
Triumph GT6 R6-Zylinder, 1998 cm³, 104 PS, Höchstgeschwindigkeit 177 km/h, Verbrauch 10,0 l/100 km,
Preis (1970): 1353 Britische Pfund
Alfa GTV6 V6-Zylinder, 2479 cm³, 160 PS, Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Verbrauch 10,8 l/100 km,
Preis (1982): 32.990 Deutsche Mark
Porsche 924 S R4-Zylinder, 1998 cm³, 160 PS, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Verbrauch 12,6 l/100 km,
Preis (1985): 41.950 Deutsche Mark
Lotus Elite R4-Zylinder, 2174 cm³, 160 PS, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Verbrauch 13,9 l/100 km,
Preis (1980): 6445 Britische Pfund

Unser Fazit

Welches der vier kompakten Sportcoupés ist nun das beste? Einen klaren Gewinner kann es nicht geben. Alle vier interpretieren das Segment des praktischen GT auf unterschiedliche Weise. Der Triumph GT6 bringt auf kurvigen Landstraßen Spaß, der Alfa GTV6 spricht den passionierten Fahrer an, der Porsche 924 S ist unaufgeregt und der Lotus Elite ideal für die Tagesdosis Avantgarde.

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