Vier Porsche 911 Turbo im Vergleich Volle Ladung

14.03.2015
Inhalt
  1. 911 Turbo 3.0 - ein echtes Urviech
  2. 964 Turbo - der letzte Monoturbo
  3. 993 – Der letzte und beste Luftgekühlte

Seit 40 Jahren steht der Porsche 911 Turbo als Synonym für brachiale Leistung, tolle Fahrdynamik und einen Sportwagen- Charakter, der harte von weichen Männern trennt. Vergleichstest

Den Mutigen gehört die Welt, heißt es so schön. Bezogen auf die Welt automobiler Fahrdynamik sind dies seit 40 Jahren vor allem die Fahrer eines Porsche 911 Turbo. Denn sein Charakter ist speziell, seine Power infernalisch und sein Gebaren im Grenzbereich selektiv. Ein 911 Turbo fordert wie kein anderer Sportwagen einen Herrn. Einen Knecht zertritt er erbarmungslos. Das schien Anfang der 70er manchem Beobachter bereits klar zu sein, bevor er seinen Allerwertesten überhaupt in die perfekten Seitenhalt spendenden Sportsitze eines Turbo-Elfers gedrückt hatte. 1973 stellte Porsche auf der IAA in Frankfurt den allerersten 911 mit Turbo-Aufl adung vor und rund ein Jahr später, im Oktober 1974, präsentierte der Sportwagenbauer schließlich die endgültige Serienversion namens 911 Turbo, werksintern als Typ 930 bezeichnet. Mit 260 PS aus drei Litern Hubraum und gewaltigen 343 Newtonmeter Drehmoment kommt er daher. So mancher ambitionierte Sportfahrer fragte sich damals, ob so viel Power überhaupt noch beherrschbar sein könne.

Die Antwort darauf gibt uns am heutigen Tag ein 911 Turbo 3.0 auf dem kurvigen Terrain der Schwäbischen Alb und damit praktisch direkt vor Porsches Haustür. Angesichts von Turboschub, Heckantrieb und fehlender Regelsysteme danken wir zunächst dem Herrn, dass der Asphalt trocken und warm anstatt kalt, feucht und rutschig ist. Denn der Leistungseinsatz, den der 911 Turbo 3.0 bei knapp 4000 Touren kredenzt, ist auf einem haltlosen Untergrund keineswegs zu unterschätzen. So machen wir uns zusammen mit unserem Copiloten „Lenor- Gewissen“ auf zu einer von tiefer Vernunft geprägten Testfahrt. Sollte das Heck auch nur im Ansatz quer kommen – sofort wirkt unser Freund „Lenor-Gewissen“ mahnend auf uns ein und verhindert zerdeppertes Blech ebenso wie signifi kant hohe Bußgeldbescheide. Mitte der 70er-Jahre und auch noch heute gilt „Lenor-Gewissen“ als adäquater Ersatz beziehungsweise Ergänzung für Regelsysteme wie ESP, Traktionskontrolle oder auch ABS.

 

911 Turbo 3.0 - ein echtes Urviech

Tatsächlich gebärdet sich das vermeintliche Leistungs- und Drehmomentmonster aber zunächst lammfromm. Die K-Jetronic- Einspritzung und der KKK-Turbolader füllen die sechs Zylinder sauber abgestimmt mit Frischgas. Bis auf ein konstruktionsbedingt etwas trägeres Ansprechen als bei vergleichbaren Saugmotoren deutet im Stadtverkehr denn auch nichts auf den möglichen martialischen Antritt des gebläsegekühlten Sechszylinder-Boxers hin – was sich mit dem Passieren des gelben Ortsausgangsschildes jedoch nachhaltig ändert. Motiviert treten wir das schmale schwarze Pedal ganz rechts im Fußraum bis zum Anschlag und es passiert – fast nichts! Gleichförmig wandert die Nadel des Drehzahlmesser Richtung 3000, dann 3500 Touren, und erst knapp unterhalb der 4000er-Marke verwandelt sich Dr. Jekyll in Mister Hyde: Vergleichbar dem Einschlag einer Abrissbirne tritt uns der 3,0-Liter- Turbo ins Kreuz, und wie vom Katapult beschleunigt schießt uns der Ur-Turbo ins heranfl iegende Landstraßen-Orbit. Bis auf wenige Schaltereinheiten oder die Lüftungsdüsen übernahm der 911 Turbo 3.3 das Cockpit fast unverändert.

Später folgte ein neues Lenkrad Das Cockpit mit den fünf Rundinstrumenten gehorchte der bis heute währenden Elfer-Tradition und bietet Informationen in Hülle und Fülle Der 911 Turbo 3.0 setzte mit seinen 260 PS 1974 Maßstäbe Der 911 Turbo 3.3 war der erste Serien-Turbo mit Ladeluftkühlung Die so genannten „Füchse“ haben ihren Kultstatus bis heute behalten Das Layout der Türverkleidungen war über Jahrzehnte maßgebend Vollleder und elektrische Sitzverstellung. Der Turbo bot auch Luxus Bereits 1974 trumpfte der 911 Turbo 3.0 mit sensationell guten Sitzen auf Gerade so eben gelingt es uns, vom zweiten in den dritten Gang zu schalten und den Straßenverlauf dennoch im Auge zu behalten, doch kaum eine Sekunde später mahnt uns „Lenor-Gewissen“ eindringlich zum Blick auf den Tacho.

Ohne Frage sollte man diesen beim 911 Turbo 3.0 höchst wachsam im Auge behalten – andernfalls ist man zu schnell. Viel zu schnell. Doch die Kurven werden enger, die möglichen Tempi geringer, und so darf der aufgeladene Elfer in ganz legalem Rahmen zeigen, was er drauf hat. Etwa beim Anbremsen. Das Herunterschalten klappt mit einem kurzen Stoß Zwischengas wunderbar, und die Bremsanlage erweist sich einmal mehr als das Paradestück auch dieses Porsche. Ein Porsche bremst nicht einfach – er krallt sich dabei förmlich in den Asphalt. Übrigens auch in Kurven, wo der Elfer Querbeschleunigungen ermöglicht, die uns in manch anderem Gefährt längst in die Botanik befördert hätten.


911 Turbo 3.3 - nun mit Laudeluftkühlung


Kaum auf dem Markt, machten sich die Porsche-Ingenieure 1976 an die Weiterentwicklung des Turbo 3.0. Dessen Hubraum wurde über eine zwei Millimeter größere Zylinderbohrung (97 statt 95 mm) und eine neu konstruierte Kurbelwelle mit 74,4 statt bisher 70,4 Millimetern Hub von 2994 auf jetzt 3299 Kubik vergrößert. Außer neu entwickelten Kolben, Zylindern und Pleueln bekam der 930-Motor für mehr Standfestigkeit zudem eine Ölpumpe mit erhöhter Förderleistung spendiert, und der Turbolader von Kühnle, Kopp & Kausch erhielt ein größeres Verdichterrad. Erstmals bei einem Serien-Pkw-Motor überhaupt kam beim 911 Turbo 3.3 zudem einen Ladeluftkühler zum Einsatz. Die Grundverdichtung wurde von 6,5 auf 7,0 erhöht. Das Ergebnis: 300 PS bei 5500/min sowie ein maximales Drehmoment von 412 und, von 1983 an, gar 430 Newtonmeter bei 4000 Umdrehungen. Entsprechend entwickelten sich die Fahrleistungen. War der Ur- Turbo noch mit „über 250 km/h“ angegeben, brachte es der Turbo 3.3 auf 260 km/h. Mit 5,5 Sekunden von null auf 100 km/h erledigte er den Sprint eine Zehntelsekunde schneller als sein Vorgänger.

Wichtiger war indes die kultiviertere Motorcharakteristik, wie wir sie auch beim heutigen Vergleich erfahren dürfen. Mit mehr Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich gibt sich der Turbo 3.3 spürbar durchzugskräftiger und antrittsstärker als sein Vorgänger. Was ihn aber nach wie vor auszeichnet, ist der brachiale Drehmomentanstieg knapp unterhalb der 4000er-Marke. Ein weiteres fahrdynamisches Goodie des Turbo 3.3: Die gegenüber dem Vorgänger nochmals üppiger dimensionierte Bremsanlage mit nun Vier- anstelle von Zwei-Kolben-Festsätteln.

 

964 Turbo - der letzte Monoturbo

Die letzte Ausbaustufe des 3,3-Liter- Motors mit Mono-Turbolader zündete Porsche 1990 mit dem 964 Turbo. Er brachte es auf 320 PS bei 5750 Touren sowie ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmeter bei 4500 Umdrehungen. Damit rannte er 270 km/h schnell und katapultierte sich und seine Besatzung in glatten 5,0 Sekunden von null auf 100 km/h. Allerdings legte er auch beim Gewicht deutlich zu und geriet mit 1470 Kilogramm 135 Kilogramm schwerer als sein Vorgänger. Gegenüber dem Ur-Turbo waren es gar 330 Kilogramm, brachte der ganz zu Anfang doch lediglich 1140 Kilogramm auf die Waage. Im Fahrbetrieb fällt das höhere Gewicht jedoch nicht negativ auf. Im Gegenteil. Der 964 Turbo punktet mit dem im Vergleich zu den Vorgängern komplett neu konstruierten Fahrwerk, das vorne wie hinten über Schraubenfedern, an der Vorderachse über eine Mc- Pherson-Aufhängung mit Leichtmetall- Querlenkern und hinten über Schräglenker-Radführungen aus Leichtmetall verfügt.

Satt liegt der 964 Turbo auf der Bahn. Bodenwellen, Quer- oder Längsrillen lassen ihn nahezu unbeeindruckt. Was begeistert, ist die breitere Spreizung, die Porsche mit dem 964 Turbo fahrwerksseitig gelang. Auf Schlechtwegpassagen bietet er deutlich mehr Komfort als seine Vorgänger, und in betont sportlichem Betrieb begeistert er dennoch mit noch höheren möglichen Kurvengeschwindigkeiten. Kurzum: Der 964 Turbo kann fast alles besser als seine beiden Vorläufer. Der explosive Drehmomentanstieg knapp unterhalb der 4000er-Marke zeichnet auch ihn aus, wenngleich sein weiterentwickeltes 3,3-Liter-Triebwerk noch etwas mehr Kultur und Durchzugskraft bietet.

 

993 – Der letzte und beste Luftgekühlte

Bedeutete bereits der 964 Turbo fahrwerkstechnisch einen großen Sprung nach vorn, so stellte Porsche mit dem Nachfolger 993 Turbo 1995 die letzte und mit Abstand beste Version des gebläsegekühlten 911 Turbo auf die Räder, bevor die fl üssigkeitsgekühlten Sechszylinder-Boxer im 996 eingeführt wurden. Mit Biturbo-Technik ausgestattet, leistete der aufgeladene Elfer aus nun 3600 Kubikzentimetern gewaltige 408 PS bei 5750 Touren. Das maximale Drehmoment betrug satte 540 Newtonmeter bei 4500 Umdrehungen. Eine überarbeitete Karosserie mit jetzt abgefl achten vorderen Kotfl ügeln brachte zudem eine weitere Verbesserung der Aerodynamik sowie ein noch dynamischeres Erscheinungsbild. Als wesentliche Fahrwerksänderung kam die Mehrlenker- Hinterachse LSA (steht für Leichtbau, Stabilität und Agilität) zum Einsatz.

Außerdem wurden die Antriebsmomente nun über einen permanenten Allradantrieb und nicht mehr nur über die Hinterräder übertragen. Summiert man Biturbo-Technik, LSA-Hinterachse und Allradantrieb, so verwundert es nicht, dass der 993 Turbo in diesem Vergleich in einer völlig eigenen Liga spielt. In 4,5 Sekunden schießt er uns auf 100 Stundenkilometer, und erst bei strammen 290 km/h hat der Vortrieb ein Ende. Hinzu kommt, dass er dank der beiden im Vergleich zum Monoturbo kleineren Lader ein besseres Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen zeigt und sich auch aufgrund des vergrößerten Hubraums bereits knapp oberhalb von 3500 Touren kräftig ins Zeug legt. Auch wegen seines fast schon narrensicheren Fahrverhaltens gilt der 993 Turbo als einer der ganz großen Würfe von Porsche bei den luftgekühlten Elfern. Dem können wir uns nur anschließen.

Unser Fazit

Ein 911 Turbo begeistert, ganz gleich welcher Typ. Ein hohes Maß an Funktionalität zeigen alle vier luftgekühlten Elfer. Doch das ultimative Turbo-Feeling inklusive selektivem Fahrverhalten bieten nur die heckgetriebenen, mit Monoturbo-Technik ausgestatteten 911 Turbo 3.0, 3.3 und 964. Hier sind noch echte Könner am Volant gefordert, zumindest auf nasser Piste oder wenn es richtig zur Sache geht. Für mich als bekennenden 993- Fan ist der 993 Turbo dennoch das Maß der Dinge, wenn auch mit einem Wermutstropfen – der heißt Allradantrieb. Ich brauche ihn nicht, ich will ihn nicht. Und glücklicherweise hat Porsche auch an solche Fahrer gedacht, in Form des 993 GT2. Doch das ist eine andere Story.

Jürgen Gassebner

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