Porsche 911 Turbo 3.6 (1993) vs. Ferrari 512 TR: Vergleich Mit dem Turbo ins Allerheiligste

04.05.2014

Die Idee kombinierte alle Superlative: Ex-Weltmeister Walter Röhrl fährt den neuen Porsche turbo 3.6 auf der Ferrari-Testbahn von Fiorano gegen den 512 TR. Unmöglich? Auch verrückte Träume werden wahr …

Bei Porsche sagte sie: „Hhmmm, na ja, äähhm, wissen Sie, die Ferrari sind natürlich auf ihre Teststrecke eingeschossen. Ob da unser Dreipunktsechs gut aussehen wird?“ – Pause – „Aber okay, weil Sie’s sind.“

Bei Ferrari sagten sie: „No.“ Telefon- und Faxdrähte liefen heiß, und Dr. Michele Sofisti, einst Ferrari-Chef in Deutschland, jetzt Vertriebsdirektor in Maranello, fand die Idee interessant: Den neuen Porsche turbo 3.6 mit 360 PS auf der Teststrecke in Fiorano gegen den 428 PS-Hammer Ferrrari 512 TR antreten lassen. Also ging er mit zwölf Zentnern Faxbriefen der AUTO ZEITUNG zu Avvocato Luca die Montezemolo, dem Präsidenten in Maranello.

Die erste Wirkung des Wunsches auf Montezemolo darf man sich etwa so vorstellen, als ob eine Heavy-Metal-Kapelle beim Papst um einen Konzerttermin im Petersdom angeklopft hätte. Denn Fiorano und alles was dazugehört ist italienisches Nationalheiligtum. Da liegt der Verdacht der Entweihung nahe, wenn dort profane Produkte aus Stuttgart Sechszylinder-fauchend ihre Runden drehen.

Aber Luca die Montezemolo ist Sportsmann. Er gab das „Si, bene“. Die Sportwagenbauer haben mächtig Respekt voreinander, aber sie sind zum Wettkampf immer bereit. Fehlte noch der Testfahrer, der insgesamt 788 Pferde und eine gute halbe Million Mark in den Grenzbereich führen kann, wo die Luft schon verdammt dünn ist. Antwort: Der Röhrl Walter, wer sonst? Und Walter machte es kurz: „Supa, i kumm.“

 

DER 911 TURBO-SOUND: WIE EIN FERNER DONNER

Die Anreise fand in anderen Sphären statt, der turbo zeigte: Er ist ein Sportwagen und sonst gar nichts. Es gilt die Regel wie bei allen brillantklaren Rennern: Je schneller du fährst, desto besser fühlt er sich an. Hart ist der Porsche, er liegt zwei Zentimeter tiefer als sein Vorgänger, die Federraten sind zwölf Prozent härter, die Reifenflanken schmaler geworden, und die Abrollgeräusche bringen halbherzige „Sportfahrer“ dazu, nach 1000 Kilometern im turbo die Rückreise lieber per Bahn anzutreten.

Das Erlebnis nach innen: Vom Sound her darf sich der geneigte Leser folgendes Szenario ausmalen: Eine Tropennacht, Sturm kommt auf und fegt ums Haus. Von fern ist leiser Donner zu hören (wenn’s auch noch blitzt, war man zu schnell).

Der Schub. Die Beschleunigung aus dem Stand am italienischen Maut-Häuschen (im Rückspiegel sahen wir, wie sich Kassierer vor Rührung in die Arme fielen) geht so vonstatten: Bei 4500 einkuppeln, der turbo schüttelt sich einen Sekundenbruchteil vor Kraft und Gewalt, dann schießt er los. Einen Atemzug später schlägt es 100 auf der Uhr – nach 4,6 Sekunden. Und auf der freien Bahn das Erlebnis bei 180 im fünften Gang: Der turbo geht ab, wie von der Tarantel gestochen. Das können sich Mit-Automobilisten  in  schönen, aber gedämpften Gefährten einfach nicht vorstellen. Alle Sinne des Fahrers sollten hellwach, sein Gewissen sollte das eines Moraltheologen sein.

Das Erlebnis für die draußen: Der turbo zaubert ein Lächeln auf die Gesichter der meisten Mitmenschen, weil er eine vollständig verrückte Maschine ist. Er weckt aber auch den Schulmeister in jenen Zeitgenossen, die an der Heckscheibe ihres Kombi zwar düsterste Indianer-Weissagungen in allen Variationen spazierenfahren – aber meistens keinen Kat. Die Schulmeister also maßregeln den turbo-Fahrer gern, indem sie die linke Spur verrammeln. Aber bitte, das Glück hat viele Gesichter.

Vor der Einfahrt in Maranello: Tanken und waschen, per favore. Im Nu stand eine Menschentraube um den turbo, drei Tankwarte rangelten um das Recht, „la Porsche“ mit der Hochdruckanlage zu reinigen. Der Sieger zog mit seinem Sprüher verliebt die runden Formen des Porsche nach, sein Kollege bat um die Gunst, das Auto von Hand polieren zu dürfen; dass er nicht mit seiner persönlichen Zahnbürste die Felgen putzte, wunderte seinen Chef dann doch. Italiener zeigen eben Konsequenz darin, das Überflüssige wunderbar zu finden.

Walter Röhrl wartete schon am Werkstor von Ferrari. Er war lücklich, mal wieder hier zu sein. Ja, Fiorano kennt er, da ist er mit dem Patrese schon viele Runden im Lancia Montecarlo gefahren.

Die Augen des wackeren Pförtners am Tor zur Teststrecke nahmen Form und Größe von Spiegeleiern an, als er den turbo sah. „Das geht in Ordnung“, beruhigte Herr Eposito von der Ferrari-Presse. Der turbo fuhr in die Höhle des Löwen. Dort wartete schon sein Gegner, der 512 TR.


DIE BREMSEN AM 911er SEHEN SCHARF AUS


„Was ist neu am turbo?“, wollte Röhrl wissen. Also in Kürze: Die Tieferlegung und die 18-Zoll-Räder machten Verstärkungen am Fahrwerk und an der Karosserie, zum Beispiel den Dämpferdomen, nötig. Die Vierkolben-Alu-Festsättel der Bremsen sehen in ihrem Rot durch die offenen Felgen ungemein scharf aus. Die Bremsfläche ist um 20 Prozent gewachsen. Der Motor hat den Hubraum vom Sauger, 3,6 Liter. Das Drehmoment ist mit 520 Newtonmetern bei 4200 Touren gewaltig, schon bei 2000 Touren liegen 450 Nm an, das ist der Spitzenwert des alten turbo. Die Literleistung beträgt 100 PS.

Ach ja, der 92-Liter-Tank vorn im Kofferraum lässt locker Platz für eine nicht allzu dicke Brieftasche. Jetzt faltete sich Walter Röhrl mit seinen knapp zwei Meter Länge in den Porsche. Drinnen präsentiert sich alles wie gewohnt. Anders als in anderen Neunelfern sind nur der Tacho, er zeigt den Maximalwert 320, und die digitale Ladedruckanzeige des Bordcomputers, die bis 0,7 bar reicht.

Die erste Runde lässt es der Walter langsam angehen, sein erster Eindruck: Bis knapp unter 3000 Touren ist der Porsche ein Bär mit satter Kraft, aber, so Röhrl, „von jeder Hausfrau leicht zu fahren“. (Womit der Walter auch jetzt wieder nichts Schlimmes gesagt hat: Er hat nichts, aber rein gar nichts gegen Hausfrauen, so wenig wie damals gegen Michèle Mouton.). Zweite Runde, Röhrl macht den Hahn auf: „Uiihh!“ Der turbo springt nach vorn, Röhrl grinst: „So  bei dreieinhalbtausend der Schub. Das ist gigantisch. Du hast bis dreitausend das Gefühl, der kommt nicht richtig aus den Ecken. Ein Trugschluss, denn er kommt raus. Das ist typisch für Turbos: Der Schub, wenn der Lader richtig bläst, gaukelt dir vor, du hättest untenrum nichts.“

Fiorano ist ein Heiligtum mit langsamen und mittelschnellen Kurven. Röhrl bewegt den Porsche am äußersten Limit, und das ist teuflisch schnell. Trotzdem erscheint die Fahrt fast mühelos: „Für diese ungeheure Kraft, den verhältnismäßig kurzen Radstand und den Heckmotor ist der turbo leicht zu fahren. Natürlich kommt bei Lastwechseln das Heck; aber das Übersteuern ist leicht zu korrigieren.

Die Lenkung arbeitet leicht und präzise. Der Porsche bleibt über einen weiten Bereich Untersteuerer, harmlos und mit dem Gas gut zu kontrollieren.“ Und während Walter so plaudert, fliegt der Porsche mit zirka 230 Sachen auf eine Erste-Gang-Kurve zu. Röhrl geht in die Bremsen, und die Verzögerung zaubert ein TV-Bild in den Kopf: Ein Jet landet auf dem Flugzeugträger und hängt einen Sekundenbruchteil später am Fangseil. „Das ist traumhaft. Die Bremsen sind das Maß der Dinge, des sog i der.“

 

PORSCHE UND FERRARI SIND UNTERSTEUERER

Die ersten Runden im Ferrari, hinten spielt der Zwölfzylinder seine Symphonie. Röhrl: „Der Ferrari gewinnt die Soundwertung zehn zu eins. Der Motor hängt toll am Gas, der Vortrieb ist bei niedriger Drehzahl so wie im Porsche. Der 512er ist aber viel schwerer.“ Links und rechts reißt es die Landschaft am Ferrari vorbei, jetzt geht es in die Ecken: „Aha, auch ein Untersteuerer wie der Porsche, jetzt Gas, das Heck kommt, etwas später als beim Porsche. Die Lenkung geht viel schwerer und nicht so präzise. Du musst mehr arbeiten. Gut ist aber: Der Ferrari rollt nicht so wie der turbo.“

Rollen – das ist Abstimmungsdeutsch für die Trägheit um die Längsachse. Die Erste-Gang-Kurve zischt näher: „Zurückschalten ist schwieriger, Bremsen nicht so standfest wie im Porsche. Aber es sind die Bremsen eines Super-Sportwagens.“ Inzwischen war Ingegnere Rober-to Corradi zur Strecke gekommen,der Vater des 512 TR: „Herr Röhrl, was ist Ihre Meinung?“

Röhrl sprach, im Hintergrund knisterte das heiße Metall des Ferrari wie ein Steppenbrand: „Beide Autos sind extreme Sportwagen, deren Limit nur wenige erfahren. Dort ist der Porsche leichter zu kontrollieren, vor allem ein Verdienst der Lenkung. Fiorano ist eine enge Bremsen- und Beschleunigungsstrecke. Da hat der turbo Vorteile, wegen des Gewichts und der tollen Bremsen. Der Ferrari verlangt mehr Können. Er ist mit längerem Radstand, höherem Gewicht und den 68 PS mehr ein Auto für schnellere Strecken als Fiorano.

“Später im Cavallino-Restaurant tat Röhrl dann, was er sonst nicht tut – er gönnte sich ein halbes Glas Wein auf die Testfahrt: „Beide Autos sind die Grenze dessen, was sich auf die Straße bringen lässt. Unglaublich und toll, dass sowas heute noch gebaut werden kann.“

AUTO ZEITUNG

Tags:
Copyright 2017 autozeitung.de. All rights reserved.