Porsche 911 Carrera gegen Porsche Cayman S Prestige-Duell

15.05.2009

Zwei Sechszylinder-Boxer mit Direkteinspritzung, der Leistungsunterschied beträgt nur 25 PS – kauft der Porsche Cayman S dem 911 auf dem Hockenheimring den Schneid ab? Kurt Thiim findet es heraus

Hier geht es um mehr als um rund 20.000 Euro Preisunterschied. Die Frage, ob der interne Rivale Cayman S dem Familienoberhaupt 911 Carrera fahrdynamisch das Wasser reichen kann oder sogar überflügelt, bewegt jeden Sportwagenfan. Und jeden Porsche-Fahrer sowieso. Mit der letzten Komplettrenovierung der beiden Baureihen sind sie so eng aneinandergerückt wie nie zuvor. Die Grundkonstruktion der beiden Sechszylinderboxer ist gleich, nur der geringere Hub und eine andere elektronische Abstimmung unterscheiden das Cayman S-Triebwerk vom 911-Mo-tor. Letzterer bietet einen schmalen Leistungsvorteil von 25 PS und 20 Newtonmeter Drehmoment bei nur 0,2 Liter mehr Hubraum.

Mittelmotor- gegen Heckmotor-Prinzip, Cayman gegen Carrera – wer hat auf dem Grand-Prix-Kurs in Hockenheim die Nase vorn? Beide verfügen über das neue Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK), eine optionale Differenzialsperre und die ebenfalls aufpreispflichtige 19-Zoll-Bereifung. Und beiden muss bei stärkster Beanspruchung auf dem 4530 Meter langen Kurs die Serienstahlbremse reichen.

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Rennprofi und Ex-DTM-Meister Kurt Thiim wählt den Cayman S  für den ersten Lauf aus: „Zwischen den letzten beiden Kurven vor dem Ziel ist noch eine feuchte Stelle, da muss man höllisch aufpassen und eine etwas eckigere Linie fahren. Die Asphalttemperaturen sind mit vier Grad zudem niedrig, die Bedingungen aber für beide gleich schwer.“ Der erfahrene POWERCAR-Tracktester wird auch beide Einstellungen der adaptiven Dämpfer („Normal“ und „Sport“) testen. Dieses Extra (je 1547 Euro) – wie auch das Sport-Chrono-Plus-Paket – besitzen beide Kontrahenten. Das Paket beinhaltet nicht nur eine Schnellstart-Automatik (Launch Control) für das PDK-Getriebe, sondern erlaubt auf den Rennstreckenbetrieb zugeschnittene Schaltpunkte sowie kürzest-mögliche Schaltzeiten.

Kurzes Einlaufen, dann röhrt der 320-PS-Cayman über die Startlinie. Anbremsen der Nordkurve mit 184 km/h, einlenken mit Tempo 117. Der Porsche zuckt leicht mit dem Heck beim Lastwechsel zwischen Bremsen und Gas, beruhigt sich aber schnell wieder. Nächste Kurve anbremsen, Tempo 188, diesmal runter bis auf 67 km/h. Der Vorderwagen des Cayman S schlingert leicht unter der hohen Belastung, die 235er Reifen vorn mühen sich, die enormen Bremskräfte auf die Strecke zu übertragen. Thiim: „Die Bremse ist fantastisch und kann mehr als der Reifen. Die Gummis an der Vorderachse heizen sich bei diesen extremen Bremsmanövern enorm auf, der Reifenluftdruck steigt um mehrere Zehntel an.“ Der Däne beschleunigt auf die Parabolika hinaus, das PDK schaltet blitzschnell ohne Zugkraftunterbrechung, dann wartet die härteste Bremsprüfung: Aus 222 km/h runter in die Spitzkehre auf 44 km/h.

"Der Cayman S wird mit jedem Kilometer Rennstrecke besser, verlangt aber stets deine volle Aufmerksamkeit. Besser, du hast am Kurvenausgang immer noch etwas Spielraum. Der Motor dreht leichtfüßiger hoch"

Der Mittelmotorwagen erlaubt sehr frühes Gasgeben und beschleunigt in Richtung Mercedes-Tribüne. „Der Motor dreht hoch wie ein Verrückter, hängt toll am Gas, keine Vibrationen, nur ein klasse kehliger Sound. Aber du brauchst die hohen  Drehzahlen auch, sonst geht ihm etwas die Luft aus. Dieses Triebwerk will gefordert werden“, sagt Thiim. Nach der Linkskurve vor der Tribüne kommt der lange Rechtsbogen in Richtung Motodrom. Beim Einlenken korrigiert der Profi leicht den Lenkwinkel: „Hier wie auch an anderen mittelschnellen Abschnitten musst du im Cayman S immer ein Stück Sicherheitsspielraum einbauen. Denn unter Volllast schiebt er beständig leicht über die Vorderachse zur Kurvenaußenseite hin. Das genau einzuschätzen, erfordert viel Übung mit dem Auto.“

Eingang Motodrom passiert, Anbremsen Sachskurve aus Tempo 158, einlenken mit 74 km/h. Thiim hat sich nach anfänglichem Zögern für die harte Dämpfereinstellung entschieden: „Der Sportmodus erlaubt kaum noch ein Nicken oder Wanken der Karosserie, viele der blitzschnell auftretenden Querkräfte müssen nun die Reifenkanten allein übertragen. Die sanfte Art im Normal-Modus dagegen erzeugt mehr mechanischen Grip. Aber die Abstimmung des PASM-Fahrwerks erweist sich als Punktlandung. So aggressiv und direkt lässt sich kaum ein Straßenauto dirigieren.“ Auch Lenkung und Schaltung überzeugen. Thiim wechselt die Gänge manuell am Schalthebel, die Wippen am Lenkrad sind eher gewöhnungsbedürftig. Angespannt passiert der Rennfahrer die Ziellinie mit dem Cayman S: Rundenzeit: 2.04,08 Minuten. 

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Umstieg in den warmgelaufenen Elfer. Thiim: „Ich hoffe, die Lehne des Sportsitzes im 911 bietet etwas mehr Seitenhalt im Brustbereich. Das war im Cayman S nicht ganz optimal.“ Das 911-Gestühl erweist sich allerdings schnell als gleichwertig. Der Rennprofi lässt den Basis-Carrera mit 345 PS starkem 3,6-Liter-Boxer über die Startlinie schnellen, die Uhr läuft. Schon am ersten Bremspunkt liegen mit Tempo 186 zwei km/h mehr an als im Cayman S. Das gleiche Ergebnis beim nächsten Bremspunkt, hier sind es bereits sieben km/h mehr. Der Carrera baut sich stetig einen Vorsprung auf. Thiim: „Die spürbar nochmals bessere Balance im Elfer ist beeindruckend. Der Schub des Motors aus niedrigen Drehzahlen heraus ist subjektiv deutlich höher als die lesbaren Zahlenwerte, das nutzbare Drehzahlband des Direkt-einspritzers breiter.“

"Der Carrera verlangt eine ganz eigene Fahrweise: Du musst ihm bis zum Kurvenscheitelpunkt Zeit geben, erst dann kannst du wieder Vollgas geben. Die Balance bei extremen Bremsmanövern ist fantastisch"

Die Parabolika: Der Carrera, ebenfalls in der harten Stoßdämpfereinstellung unterwegs, peilt die Spitzkehre an. Der Däne wirft bei Tempo 229 den Anker: „Auch beim Bremsen liegt der 911 viel ruhiger, die breiten 19-Zöller auf Rädern im Turbo-Design machen einen tollen Job, der Carrera wirkt nicht so angestrengt wie der Cayman S. Und ist es auch für den Fahrer nicht.“ Beim Herausbeschleunigen muss Thiim allerdings vorsichtiger agieren. Zu frühes Gasgeben vor dem Kurvenscheitelpunkt bestraft der Porsche mit penetrantem Untersteuern. Thiim: „Du musst deine Fahrweise umstellen und der Vorderachse etwas mehr Zeit lassen als im Cayman, um Grip aufzubauen. Auch das PDK-Getriebe verlangt eine Umstellung: Länger und härter anbremsen, dann bei etwas niedrigeren Geschwindigkeiten als gewohnt herunterschalten.

Ansonsten kann es sein, dass das Getriebe nur zögerlich schaltet – trotz automatischen Zwischengasgebens.“ Wieder naht die Mercedes-Tribüne. Der Carrera biegt wie an der Schur gezogen ein und sprintet weiter in den Rechtsbogen vor dem Motodrom. Kein Korrigieren! Exakt zirkelt Thiim den 911 bis an die Randsteine und fährt den Bogen perfekt aus. „Der 911 ist absolut spurtreu, da kannst du dich hundertprozentig drauf verlassen. Kein Schieben, kein ungewollter Drift, nur präzises Kurvenfahren auch ohne ESP.“ Nach zwei Sektoren beträgt der Vorsprung schon knapp 1,4 Sekunden. Selbst im kurvigen Motodrom ist er besser als der Cayman S, baut beständig höhere Anbremsgeschwindigkeiten auf, bleibt in den Kurven auf einem Niveau mit dem roten Rivalen. Noch einmal spielt der 911 seine bullige Leistungsent-faltung und perfekte Fahrwerksbalance aus. Im Ziel liegt er mit 2,16 Sekunden Vorsprung vorn. Die Rangordnung ist wieder klar.

Fazit

Beide Porsche funktionieren auf der Rennstrecke hervorragend – und das bei niedrigen Asphalttemperaturen von nur vier Grad. Am Ende ist der 911 rund zwei Sekunden schneller als der Cayman S. Er setzt die höhere Leistung von 25 PS und den kleinen Drehmoment-Vorteil perfekt um.

Ein Verlierer ist der Cayman S deshalb aber noch lange nicht. Er erinnert mich an einen modernen Rennwagen, der immer mit Top-Drehzahlen gefahren werden will, der deine ganze Aufmerksamkeit verlangt. Erst dann kannst du sein ganzes Potenzial ausschöpfen. Beim Einlenken kommt er zunächst leicht mit dem Heck, setzt sich dann aber unter Last schnell wieder.

So genau wie der 911 lässt er sich leider nicht durch die mittelschnellen Kurven dirigieren. Er ist eben wie ein kleiner, wilder Bruder für den Elfer. Dieser besitzt mehr Rückgrat, mehr Ruhe. Da ist einfach ein Pfund mehr drin, wenn man aufs Gaspedal steigt. Zudem wirkt er beim Anbremsen wesentlich ruhiger als der Cayman S, einfach noch besser ausbalanciert. Allerdings: Überforderst du die Vorderachse beim 911, dann schiebt er penetrant über die Vorderräder – trotz der optionalen breiten 19-Zöller.

Technische Daten
Motor 
Zylinder6-Zylinder-Boxer, 4-Ventiler
Hubraum3436
Leistung
kW/PS
1/Min

235/320
7200 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
370
4750 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe7-Gang-Doppelkupplung
AntriebHinterrad
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbel. und gelochte Scheiben
h: innenbel. und gelochte Scheiben
Bereifungv: 235/35 ZR 19
h: 265/35 ZR 19
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1435
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)k.A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)275
Verbrauch 
Testverbrauchk.A.
EU-Verbrauchk.A.
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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