Peugeot 205 GTI/CTI/Turbo/Rallye: Classic Cars Die wilden 205er

Der Peugeot 205 rettete die Firma seinerzeit vor der drohenden Pleite. Die Sportversionen namens GTI, CTI, Turbo 16 und das Rallye-Modell trugen einen wesentlichen Teil dazu bei. Was haben die Classic Cars heute noch drauf?

Sicher, die 80er-Jahre waren aus heutiger Sicht betrachtet modisch und vielleicht auch musikalisch eine zumindest fragwürdige Zeit. Unbestritten ist jedoch, dass diese Dekade einige besonders interessante automobile Charakterköpfe hervorgebracht hat, die heute längst Kultstatus genießen. Eine dieser herausragenden Stilikonen wurde 1983 der Welt vorgestellt: der Peugeot 205 GTI. Vergessen waren mit seinem Erscheinen schlagartig sämtliche Klischees, die man bisher mit französischen Autos in Verbindung gebracht hatte. Luftkissenartiges Fahrwerk? Geschenkt! Träges Handling? Nicht mit ihm! Der kleine Löwe strotzte nur so vor Tatendrang und machte mit seinen kräftigen Motoren und dem geringen Gewicht sogar auf der Autobahn langjährigen Platzhirschen und großen Limousinen das Leben schwer. Einen solchen Coup konnte man von Peugeot seinerzeit eigentlich nicht unbedingt erwarten, hatte der Autobauer doch noch in den 70er-Jahren mit massiven finanziellen Problemen zu kämpfen. Alle Hoffnungen für die Zukunft ruhten daher auf einem intern "Projekt M24" genannten Kleinwagen. Daraus wurde schließlich der Peugeot 205, der sich von 1983 an zu einem wahren Kassenschlager entwickeln sollte. Bereits von Anfang seiner Entwicklung an planten die Französ:innen ein sportliches Topmodell mit ein, das ebenfalls 1983 als "GTI" das Licht der Autowelt erblickte. Mit der hinlänglich bekannten Zusatzbezeichnung war der Hauptkonkurrent offen ins Visier genommen. Die schlichte Erfolgsformel des ungeahnt agilen Peugeots: Fahrspaß, Fahrspaß und nochmals Fahrspaß! Anlässlich seines 30. Geburtstages blicken wir auf den frechen kleinen Gallier und seine wilden Geschwister zurück. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Peugeot 205 GTI, CTI, Turbo 16 und Rallye im Classic Cars-Vergleich

Der VW Golf GTI, immerhin Stammvater der kompakten automobilen Spaßmacher, hinterließ 1983 eine Lücke, die Volkswagen mit dem deutlich schwerer und komfortabler gewordenen Golf II GTI nicht schließen konnte oder wollte. Peugeot nahm die Einladung zum Tanz dankend an und präsentierte 1983 die eigene Interpretation eines kleinen, bezahlbaren Sportlers mit einem starken Herzen: den 205 GTI. Er war ein Kraftzwerg, der seine Kämpfernatur unverhohlen nach außen trug. Front- und Heckspoiler, Radlaufverbreiterungen aus Kunststoff sowie 185er Breitreifen unterschieden den GTI von seinen zahmen Brüdern – und natürlich die roten Schriftzüge auf der Heckklappe und an den C-Säulen. Mit diesen Insignien machte er auch vermeintlich schnelleren und größeren Zeitgenossen unmissverständlich deutlich: "Leg‘ Dich besser nicht mit mir an – ich kann mich wehren!" Im Vergleich zu den übrigen 205-Varianten verhielt sich der GTI wie Asterix auf Zaubertrank. In unter zehn Sekunden knackte er das zulässige Landstraßentempo. Mit einer Spitze von 192 km/h machte er vielen Mittelklasselimousinen das Überholen schlichtweg unmöglich. Verantwortlich für diese Fahrleistungen war ein moderner, 1,6 Liter großer Vierzylinder mit automatischer Schubabschaltung und Benzineinspritzung, der bei 6250 Kurbelwellenumdrehungen 105 PS (77 kW) zustande brachte. Dem gegenüber stand ein erfreulich geringes Leergewicht von gerade einmal 850 Kilogramm.

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1986 kam der Peugeot 205 GTI

Im Jahr 1986 legte Peugeot leistungsmäßig noch einmal nach und rüstete den GTI mit einem 1,9-Liter-Motor aus, der zunächst parallel zur 1,6-Liter-Version angeboten wurde. Damit mutierte der 205 endgültig zum Giftzwerg. 128 PS (94 kW) scharrten fortan an der Vorderachse. Derart gedopt, spurtete der 1.9er in nur 7,8 Sekunden auf 100 km/h. Erst bei 206 km/h beendete der kurz übersetzte fünfte Gang das wilde Treiben. Dank seines Fahrwerks war und ist der GTI aber auch ein echter Handling-Star. Nur sollte man in Kurven tunlichst auf dem Gas bleiben: Lastwechsel quittiert der Fronttriebler gerne mal mit einem ausbrechenden Heck. Zudem muss der Löwenbändiger mit Komforteinbußen leben. Aus welchem Holz der Gallier geschnitzt ist, zeigt ein Blick ins AUTO ZEITUNG-Archiv. In Ausgabe 07/1984 gab Testredakteur Lothar Boschen zu Protokoll: "Der Fahrersitz ist nur eine Attrappe. Alle kurzen Fahrbahnschläge knallen voll ins verlängerte Rückgrat und sind selbst im Bereich der Halsmuskeln noch spürbar." Die ungestümen Schwünge des Hecks beim Gaswegnehmen sorgten überdies dafür, dass dieser Peugeot GTI kein Auto für Anfänger:innen war. Gerade dieser kompromisslose Charakter war es aber, der dem 205 GTI seine Beliebtheit bescherte. 332.942 Stück liefen vom französischen GTI vom Band – rund 295.000 übrigens mit der stärkeren Maschine.

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Offenes Vergnügen im Peugeot 205 CTI

Wer das spritzige Temperament des Peugeot 205 GTI noch ungefilterter genießen wollte, griff zur CTI genannten Cabrio-Variante des kleinen Sportsfreundes, die ab 1986 angeboten wurde. Beim Aufschneiden des 205 bediente sich Peugeot prominenter Mithilfe: Pininfarina. Bei diesem Namen schnalzen Fans mit der Zunge. Unzählige Traumwagen gehen auf das Konto der italienischen Designschmiede. Viele davon tragen ein springendes Pferd auf der Karosse. Doch auch weitaus bodenständigeren Projekten bescherten die Blechästhet:innen aus dem Piemont italienische Momente – so wie dem kleinen Franzosen, der von Pininfarina nicht nur gezeichnet, sondern in der Folge auch gebaut wurde. Der Peugeot CTI markierte den Höhepunkt der 205-Cabrio-Reihe. Einige der GTI-typischen Merkmale fanden sich auch an dem offenen Henkelmännchen wieder, darunter die Radhausverbreiterungen, die dezente Frontspoilerlippe oder die seitlichen Stoßleisten mit den roten Einlagen. Und auch die hübschen Leichtmetallräder in 14 Zoll kannte man bereits von dem geschlossenen Energiebündel. Das Gleiche gilt für das Interieur: roter Teppich, Sportlenkrad, Sportsitze und umfangreiche Instrumentierung inklusive Öldruck- und Öltemperaturanzeige: Der GTI lässt grüßen! Eine großzügige Gleichteilestrategie fand ferner unter dem Blech statt: Als Antrieb diente dem CTI der bekannte 1,6-Liter- Leichtmetall-Vierzylinder, der die Vorderräder mit 105 PS (77 kW) vor eine Traktionsprobe stellt. Den 1,9-Liter-Motor gab es im CTI zwar ebenfalls, allerdings musste er sich in diesem Umfeld mit 102 PS (75 kW) begnügen – schade eigentlich.

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Sportliches Cabrio allein auf weiter Flur

So oder so: Der offene Viersitzer hatte zu seiner Zeit nur wenige natürliche Feinde. Seinen direkten Konkurrenten vom Schlage eines VW Golf GLi Cabrio zeigte er mit einer Spitzengeschwindigkeit von 183 km/h (CTI 1.6) auf der Autobahn gern die hübsche Kehrseite – wenngleich dies sicherlich nicht unbedingt der Haupteinsatzort eines Cabriolets ist. Und obwohl der CTI durch zusätzliche Sicherheitsstreben und Karosserieversteifungen 85 Kilogramm schwerer als das geschlossene Pendant ist, benötigt er für den Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h gerade mal eine Sekunde mehr als sein geschlossener Bruder: Bereits nach 10,6 Sekunden ist die Sache für ihn erledigt. Zudem geht der CTI nicht weniger agil ums Eck. Zeitgenössische Tests bescheinigten dem Peugeot eine große Bereitwilligkeit zum launigen Kurvenräubern. Verantwortlich war das mit dem 205 GTI identische Fahrwerks-Set-up mit Einzelradaufhängung, straffen Dämpfern sowie den Drehstabfedern an der Hinterachse. Dadurch teilt das Cabrio allerdings auch eine nicht ganz unkritische Eigenschaft: Es mag keine unüberlegt eingeleiteten Lastwechsel in Kurven. Dies quittiert der CTI gern mit einem losen Heck. Weniger geübte Fahrer:innen kann dies leicht überfordern, zumal die Servo-lose Lenkung ein beherztes Zupacken unumgänglich macht. Wer jedoch damit umgehen kann, wedelt den Fronttriebler aus purer Lust und Laune durch die Kehren. Wer will da noch ernsthaft behaupten, dass die Französ:innen immer nur Sänften im Programm hatten?

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Peugeot 205 Turbo 16 für Kenner:innen

Irgendwie wusste man nicht so recht, wohin mit ihm. So landete der Turbo 16 im Stammbaum des Peugeot 205 auf einem Seitenast. Als Homologationsmodell offiziell nur 200 Mal gebaut, war er zwar von Beginn an selten und wertvoll. Aber Zeit seines kurzen Lebens hing er zwischen seinem vergleichsweise zahmen Brüderchen, dem Kassenschlager GTI, und dem unschlagbaren Rallye – dem Über-205er aus der Rennabteilung von Jean Todt. Zwar trug der 205 T16 die Gene des späteren Weltmeisterautos von Beginn an in sich. Aber echten Ruhm errang er trotzdem nie. Der war den Werksboliden für den Rallye-Einsatz vorbehalten. Doch dazu kommen wir erst gleich. Auf öffentlichen Straßen wiederum konnte der T16 seine Stärken null ausspielen. Wer wollte schon einen komfortbefreiten, lauten Kleinwagen mit Allradantrieb, aber ohne geländetaugliche Bodenfreiheit? Obendrein, eine weitere Demütigung, machten ihn viel schwächere Serienautos beim Ampelstart regelmäßig nass. Trotz seiner 200 PS (147 kW). Blöde Sache, so ein Turboloch. Auf einsame Waldwege dagegen wollte ihm niemand zum Duell folgen. Wo er dort doch seine gnadenlose Traktion hätte ausspielen können.

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Unter Sammlern und Rennfahrern begehrt

So blieb der T16 eine beinahe tragische Gestalt, deren Qualitäten zu erkennen Sammler:innen und Hobbyrennfahrer:innen vorbehalten war. Diese Klientel dagegen wusste, was sie vor sich hatte: ein reinrassiges Rallye-Auto mit wegweisender Technik. Das ahnt man auch heute noch, wenn man auf dem kurzen, schwarz-grauen Fahrersitz Platz nimmt. Zur Linken ragt eine halbherzig verkleidete Strebe des Überrollbügels empor. Im Rücken lauert ungedämmt der 1,8-Liter-Vierzylinder. Im Armaturenbrett mit sieben quietsch-orange bezifferten Rundinstrumenten deutet eine Turbolader-Anzeige auf den druckvollen Vortrieb hin, den der Turbo 16 zu leisten im Stande ist. Ein Radio fehlt. Verdacht schöpft man auch angesichts des eigenartiges Hochplateaus, das sich unter den Beinen ausbreitet. Darunter verbirgt sich eine von zwei Quetschtankhälften. Gut zu wissen: Diese würden sich bei einem Aufprall problemlos verformen. Dreistellige Summen sind Enthusiast:innen bereit, für diesen Ableger der Rallye-Zeitgeschichte hinzublättern. Bei gutem Zustand, versteht sich. In dem befinden sich aber die allerwenigsten überlebenden Exemplare. Stichwort Quetschtank, siehe oben.

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Das Rallye-As Peugeot 205

Natürlich darf in einer Hommage an den Peugeot 205 GTI die Rallye-Version nicht fehlen. Mit diesem Auto sind große Namen verknüpft: Michèle Mouton gewann damit 1986 die deutsche Meisterschaft. Timo Salonen, der dauerrauchende Finne, war ein Jahr zuvor bereits Rallye-Weltmeister geworden. Und schließlich Ari Vatanen, der sich 1987 am Pikes Peak einen unvergesslichen Fight mit Walter Röhrl im kurzen Audi Quattro lieferte (und knapp unterlag). Aber, Mesdames et Messieurs, Mythos hin, 205 her – an dieser Stelle müssen wir auch mit einem großen Irrtum aufräumen. Das Auto, das Sie auf diesen Seiten sehen, mag wie ein aufgeblasener GTI aussehen. In Wirklichkeit hat es nicht das Geringste mit einem Peugeot 205 gemeinsam, von ganz wenigen Ausnahmen wie Kühlergrill, Scheinwerfer und Windschutzscheibe abgesehen. Diese Teile mussten damals laut Rallye-Reglement mit dem Serienfahrzeug übereinstimmen. Alles andere ist eine Maßanfertigung für den Rennsport. Zum Beispiel die Türen. Was aussieht wie Blech, ist federleichter Kunststoff. Beim Schließen klingt es, als würde man das Handschuhfach zuklappen. Es fühlt sich auch in etwa so an. Oder das Armaturenbrett: Selbst der Instrumententräger aus schwarzem Hartplastik, wie er im Homologationsmodell von der vorangegangenen Seiten steckt, wirkt im Vergleich charmant.

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Hauptsache, der Ladedruck ist im Blickfeld

Rennfahrer:innen brauchen eben keinen Tacho. Sie brauchen einen Drehzahlmesser. Dieser einem Peugeot 205 nachempfundene Teilchenbeschleuniger hat obendrein noch eine Ladedruckanzeige im XXL-Format. Und für den Fall, dass sich bei 8000 Umdrehungen ein Tröpfchen Sprit auf den heißen Krümmer verirrt – oder Tabakfreunden wie Herrn Salonen beim Anbremsen die Kippe aus dem Helm fällt –, sind zwei Feuerlöscher mit an Bord. Der in der Mitte stammt noch aus den wilden Zeiten der Gruppe B, als Wagen wie dieser meterhohe Luftsprünge bei der 1000-Seen-Rallye vollführten. Weil seine Halon-Füllung inzwischen verboten ist, hängt im Beifahrerfußraum ein zusätzlicher Löscher aktuellen Baujahrs. Wobei sich die Frage stellt, wie schnell man sich im Ernstfall aus den Hosenträgergurten befreien kann. Doch wer dieses Auto einst bewegen durfte, hatte andere Sorgen. Der Turbo wollte bei Laune, sprich: bei 2,5 bar Druck gehalten werden. Das Gehirn musste sich Kurven vorstellen, die das Auge noch nicht sehen konnte. Und die Hände mussten am Lenkrad links drehen, wenn es im Drift durch eine Rechtskurve ging. Apropos, driften. Doch, das könne dieser 205 sehr gut, versichert der Besitzer unseres Fotomodells. Bei einer Kraftverteilung von 45:55 strebe der Rallye-Peugeot stets mit Macht zum Kurvenausgang, eine entsprechende Gasstellung vorausgesetzt. Dann spritzt die K-Jetronic mit sündhafter Großzügigkeit Superbenzin in die Brennräume. Angeblich handelt es sich bei der Anlage um die gleiche wie im Porsche 928, mit dem Unterschied, dass sie im Peugeot nur halb so viele Zylinder füllen muss. Eine Doppelfunken-Zündanlage leitet schließlich die Verbrennung ein, was von einem ohrenbetäubenden Röhren begleitet wird. Wer jetzt meint, das wäre doch ein nettes Feierabendvergnügen, sollte ein paar Punkte bedenken. Erstens ist es recht schwierig, eines der 40 gebauten Fahrzeuge dieses Typs aufzutreiben. Je nach Zustand und Ausbaustufe sind dann zwischen 170.000 und 350.000 Euro Überzeugungsgeld an den:die Vorbesitzer:in zu entrichten, haben die Kolleg:innen von Classic Data recherchiert. Zweitens ist es nicht ganz einfach, das Auto ans Laufen zu bringen. Zunächst montiert man einen Satz Startzündkerzen zum Warmlaufen. Erst wenn der Motor Temperatur hat, kommen die Kerzen zum Fahren ins Gewinde. Immerhin ist dank weit öffnender Heckabdeckung alles gut zugänglich. Drittens sind die Unterhaltskosten zu erwähnen. So ein Gruppe-B-Rennmotor ist nicht für die Ewigkeit gebaut. Ersatz zu beschaffen ist allerdings praktisch unmöglich. Und falls das Getriebe den Geist aufgibt, sollte man mit 50.000 Euro rechnen. Aber träumen, das kostet nix.

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Unser Fazit

Die Ziffernfolge 2-0-5 stand knapp 40 Jahren für eines der vielseitigsten Autos im Kleinwagensegment: Praktisch und pfiffig mit den Benzinmotoren, kräftig und ökonomisch als Diesel, auf Wunsch sogar als preiswertes Cabrio für Genießer, fand der kleine Peugeot schnell viele Liebhaber:innen. Der größte Coup der Französ:innen bestand allerdings darin, gleich auch eine knackige Sportversion zu liefern. Dieser leichte, flinke 205 GTI traf in einer Zeit ins Schwarze, als immer schwerere Autos immer mehr Leistung brauchten, um schnell zu sein. Sein Konzept ist übrigens damit heute wieder topaktuell. Eine völlig andere Welt waren dagegen die Rennversionen des 205. Aus der Nähe betrachtet, spürt man den Sportsgeist, der sie umweht – und blickt mit Respekt zurück auf die tollkühnen Pilot:innen, die sich in den hochgezüchteten Gitterrohr-Boliden auf die Piste wagten.