Opel Astra GTC und Opel Manta A im Vergleich Der edle Nachfahre

17.09.2011

Opa war Sportler und Proletarier. Der Manta-Enkel Astra GTC hat zwar seine Gene, aber eine feinere Technik an Bord. Ein Vergleich

Es ist alles so typisch: der Klang der Tür beim Öffnen, der Geruch im Innenraum, der Sound des Motors und das leise Klacken beim Einlegen der Gänge. In einen Opel Manta A 1900 Berlina von 1975 einzusteigen, heißt nach Hause zu kommen. Nur die Sitze haben die Jahre nicht so gut überlebt. Die Mischung aus Rosshaar, vorsintflutlichen Schaumkunststoffen und Filz ist zu einer harten Masse geworden, die das Rückgrat und den Allerwertesten auf eine harte Probe stellen. Dennoch bietet das Gestühl noch Seitenhalt, wenn man mit leise protestierenden Reifen um die Ecke biegt. Die 90 PS des Sportlers von einst begeistern noch heute. Das Fahrwerk macht einen guten Eindruck. Die starre Hinterachse gibt sich überraschend spurstabil, am Lenkrad muss man aber kräftig kurbeln. Mit der Präzision ist es im Vergleich zu heutigen Autos nicht weit her, doch nach einer Eingewöhnungszeit macht der Manta Spaß. Und sein Nachfahre, der Opel Astra GTC, bleibt trotz doppelt so vieler Pferde unter der Motorhaube immer im Blick.

DER ASTRA GTC HEBT TADELND DIE AUGENBRAUEN
Ein wenig erinnern die Tagfahrleuchten des Opel Astra GTC an die Augenbrauen von Mr. Spock von der Enterprise. Tadelnd und leicht ironisch zieht er sie in die Höhe, so als wolle er den Vorfahren Manta auf seine etwas zu ungestüme Art hinweisen – doch der Respekt vor dem Alter siegt.

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Mit großer Gelassenhat blickt der Astra GTC auf Chrom und Lack des 1975 gebauten Sport-Coupés, das eine ganze Generation faszinierte. Die Manta-Gene sind auch seine, gut versteckt unter dem gedrungenen Blechkleid. 30 Millimeter niedriger als die Opel Astra-Limousine ist er. Sein hinteres Seitenfenster steigt dynamisch an, was wesentlich sportlicher wirkt als die gefühlt niedrigere Gürtellinie des schon bekannten Astra.

DIE VORDERACHSE IST AUS DEM INSIGNA OPC BEKANNT
Doch noch etwas viel Wichtigeres unterscheidet ihn vom braven Kollegen mit fünf Türen: die Vorderachse. Opel baut im GTC die High Performance Vorderachse ein, etwas kryptisch HiPerStrut genannt. Im Grunde ist das eine modifizierte McPherson-Federbeinvorderachse, bei der sich die Achsschenkel bei Lenkbewegungen nicht um die Federbeine drehen, sondern um in Richtung Rad vorgelagerte Gelenke. Das führt zu einem spontaneren Einlenkverhalten und zu mehr Reifenaufstandsfläche bei Kurvenfahrt, was Traktion und Spurstabilität zuträglich ist. Die Kurvenfotos von Manta und Astra zeigen es deutlich: Während der Opel Manta A – der über eine Vorderachse mit doppelten Dreieckslenkern verfügt – die Räder in der Kurve schräg stellt, liegt der Astra GTC trotz höheren Tempos satt auf der Straße. Diese konstruktive Verbesserung der McPherson-Vorderachse ist im Opel Insignia OPC erprobt und nun auf den Astra GTC übertragen worden.

Opel positioniert den kompakten Sportler wie ein eigenständiges Modell, wie einen Manta der Neuzeit, der das GTC groß im Namen trägt und den Astra-Schriftzug klein hinzunimmt. Auch wenn der GTC auf dessen Plattform steht und ihm in der Formensprache weitgehend folgt: Praktisch kein Karosserieteil ist vom Astra übernommen worden. Der „Neue“ ist mehr als ein Sport-Astra, mehr als ein Kadett C Coupé für den Kadett war. Insofern ist der Vergleich mit dem Manta – die gut gepflegte Gegnerschaft mit dem VW Scirocco inklusive – folgerichtig.

Opels neuer Breitensportler, der fahrwerkstechnisch wie ein Spitzensportler auftritt, kommt mit fünf Motorisierungen auf den Markt. Neben drei 1,4-Liter-Motoren (ein Sauger mit 100 PS, zwei Turbo-Versionen mit 120 und 140 PS) stehen noch ein Diesel mit zwei Liter Hubraum und 165 PS sowie der hier gezeigte 1.6 Turbo mit 180 PS bereit. Die drei kleineren Benziner und der Diesel haben ein Start-Stopp-System, beim 1.6-Turbo verzichtet Opel darauf.

Mit den 180 PS ist der Tuning-Renner: 212-PS-GTC von Irmscher sehr gut motorisiert. Seine Beschleunigungswerte sind vergleichbar mit denen des kompakten Astra-Fünftürers, der in seiner Klasse unter ähnlich motorisierten Gegnern gut mithalten kann. Wirklich interessant aber dürfte erst der Vergleich von GTC und Scirocco werden, denn der bereits in der Serie gereifte Wolfsburger ist nicht nur gut im Markt eingeführt, sondern hat mit seinen TSI- und TDI-Motoren auch die passenden Antworten parat, wenn der Opel die Leistung abfragen möchte.

DAS BESTE ANGEBOT WIRD DAS RENNEN MACHEN
Im Innenraum ist der Astra GTC wie ein normaler Astra gestaltet. Das muss kein Manko sein, denn mit den vielen möglichen Ausstattungsversionen kann man sich einen sehr individuellen Opel Astra GTC gestalten. Auch bei den Rädern ist Vielfalt angesagt. Zwischen 17 und 20 Zoll gibt es sieben Möglichkeiten für ordentlich Füllung in den Radhäusern.

Selbstverständlich hat auch der GTC optional das FlexRide-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern für 980 Euro Aufpreis an Bord. Das „schärft“ im Sport-Modus die Sinne eines Opels beträchtlich und sorgt auch für Spontaneität in Gas und Lenkung. Angesichts so viel feiner Technik sieht ein Opel Manta A alt aus. Aber er war ein Star zu seiner Zeit. Ob das der GTC auch schafft, wird sich zeigen müssen, im Scirocco hat er einen starken Gegner. Will er ihn schlagen, muss er Allroundtalent beweisen und ein Sportler sein – so wie Opa.
Thorsten Elbrigmann

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TECHNIK
   

OPEL MANTA A 1900 BERLINA
OPEL ASTRA GTC 1.6 TURBO
Motor 4-Zylinder, 2-Ventiler 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo, DOHC
Nockenwellenantrieb seitl. im Zylinderkopf (CiH),
über Kette angetrieben
 Zahnriemen
Hubraum 1897 cm³
Bohrung x Hub: 93,0 x 69,8 mm
1598 cm³
Leistung bei 90 PS (66 kW)
bei 5100 /min
180 PS (132 kW)
bei 5500 /min
Max. Drehmoment 149 Nm bei 2500 /min 230 Nm bei 2200 – 5400 /min
Getriebe Vierganggetriebe Sechsganggetriebe
Antrieb Hinterradantrieb Vorderradantrieb
Fahrwerk v.:
Doppelquerlenker, Schraubenfedern,
Dämpfer, Stabi.;
h.:
Starrachse, Längslenker,
Panhard-Stab, Schraubenfedern,
Dämpfer, Stabi.
v.:
McPherson-Federbeine, Querlenker,
Stabilisator;
h.:
Verbundlenkerachse, Watt-Gestänge,
Schraubenfedern, Dämpfer,
Stabilisator; rundum: adapt.
Dämpfer (Option); ESP
Bremsen v.:
Scheiben
h.:
Trommeln
 v.:
innenbel. Scheiben
h.:
Scheiben; ABS, Bremsassistent
Bereifung rundum: 185/70 SR 13 rundum: 245/40 R 20
Felgen Stahlfelgen: 5,5 x 13  Leichtmetallfelgen: 8,5 x 20
L/B/H 4340/1630/1360 mm 4466/1840/1482 mm
Radstand 2430 mm  2685 mm
Leergewicht 975 kg 1495 kg
FAHRLEISTUNG /
VERBRAUCH
   
0-100 km/h 13,0 s 8,3 s
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h 220 km/h
EU-Verbrauch 17,2 l SP / 100 km 7,0 l S / 100 km
CO2-Ausstoß 398 g/km 164 g/km
KOSTEN /
BAUZEIT / STÜCKZAHL
   
Grundpreis 1975: 13.602 Mark 23.250 Euro
Bauzeit/Stückzahl 1970 bis 1975 / 498.533 Stück März 1971 bis Dezember
1972 / 150 Stück (Miura P400 SV)

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