Opel Astra GTC 1.6 Turbo: Erste Ausfahrt auf dem Nürburgring Geölter Blitz

31.10.2011

Der neue Astra GTC ist muskulös, knackig und günstig. Exklusive Ausfahrt auf dem Nürburgring

Nicht nur Bentley vertraut auf die sportliche Buchstabenkombination GTC. Auch die weitaus volkstümlichere Marke Opel stellt einen GTC auf die Räder, wobei das „C“ der beiden Gran Turismo dort mit Convertible und hier mit Coupé zu übersetzen ist. Immerhin steht der zweifellos schärfste Astra aller Zeiten trotz seiner aufpreispflichtigen Sonderlackierung Sunny Melon (275 Euro) um schlanke 178.623 Euro günstiger vor der Tür als der noble Luxusliner aus dem VW-Konzern. Eine einmalige Extratour über die Nordschleife des Nürburgrings klärt die Frage, ob das neue ab November erhältliche Coupé fahrdynamisch halten kann, was die attraktive Form verspricht.

KULTIVIERTER TURBO, ÜBERZEUGENDES FAHRWERK
Als stärkste von vorerst fünf lieferbaren Motorisierungen (Benziner: 100, 120, 140, 180 PS; Diesel: 165 PS) steckt ein 180 PS starker 1,6-Liter-Turbo unter der Haube des dreitürigen Astra, der mit 1,84 Metern gut drei Zentimer breiter ausfällt als das Limousinen-Pendant. Bis zur Einführung des 280 PS starken Zweiliter-Turbos in der extra scharfen OPC-Version (2012) ist der 1,6-Liter-Vierzylinder die Speerspitze im Programm. Schon im unteren Drehzahlbereich macht der Turbo ordentlich Dampf und überzeugt mit direkter Gasannahme. Erfreulich: Trotz ausgeprägter Drehfreude geht das Triebwerk akustisch zurückhaltend zu Werk. Den Halbstarken gibt dieser serienmäßig mit einem manuellen Sechsganggetriebe ausgerüstete Opel Astra GTC 1.6 Turbo keineswegs.

Mit an Bord ist Karl-Friedrich Stracke, amtierender Vorstandsvorsitzender der Marke und Auto-Entwickler aus Leidenschaft. „Besonders stolz sind wir auf die neue HiPerStrut-Vorderachse“, betont der Opel-Chef beim Einbiegen in die berühmte Fuchsröhre. Das Abkürzungs-Mysterium steht für High-Performance-Strut, also Hochleistungs-Federbein, und beschreibt die Tatsache, dass die Vorderräder auch beim schnellen Einlenken satt auf der Straße stehen, dass lästiges Antriebszerren vermieden und Lenkbefehle erfreulich direkt umgesetzt werden. An der Hinterhand kommt die bekannte Verbundlenkerachse samt Wattgestänge zum Einsatz. Diese Kombination sichert ein weitgehend neutrales Fahrverhalten.

Strackes Entwicklungsteam hat ganze Arbeit geleistet. Spurstabil und mit präzisem Einlenkverhalten lässt sich der Opel Astra GTC 1.6 Turbo über den anspruchsvollen Kurs dirigieren. Die gut abgestimmte Feder/Dämpfer-Einheit filtert nahezu alle Stöße heraus. Selbst harte Schläge dringen nicht bis ins Lenkrad vor.

Fazit nach den ersten schnellen Runden: Das neue Rüsselsheimer Coupé ist kein kapriziöser Sportler, sondern auch wegen seines ordentlichen Federungskomforts ein voll alltagstaugliches Auto. Gute Sportsitze (390 Euro), zupackende Bremsen und saubere Verarbeitungsqualität sprechen für den GTC.
Volker Koerdt / Stefan Miete

OPEL ASTRA GTC 1.6 TURBO

Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo Leistung 132 kW/180 PS bei 5500 /min Max. Drehmoment 230 Nm bei 2200 /min Hubraum 1598 cm³ Nockenwellenantrieb Zahnriemen Getriebe 6-Gang, manuell Antrieb Vorderrad Fahrwerk v.: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabi.; h.: Verbundlenkerachse, Federn, Dämpfer, Stabi.; ESP Bremsen v.: innenbel. Scheiben; h.: Scheiben; ABS, Bremsass. Bereifung v./h.: 235/55 R 17 L/B/H 4466/1840/1482 mm Radstand 2695 mm Leergewicht/Zuladung 1495 kg/565 kg Anhängelast gebr./ungebremst 1450 kg/720 kg Kofferraumvolumen 380 – 1165 Liter Abgasnorm Euro 5 Fahrleistungen* 0-100 km/h in 8,3 s Höchstgeschwindigkeit* 220 km/h EU-Verbrauch* 7,2 Liter S/100 km CO²-Ausstoß* 168 g/km Grundpreis 23.250 Euro

Werksangaben


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Opel-Chef Karl-Friedrich Stracke über künftige Marktanteile, die Beziehung zu GM und einen bislang geheimen Vectra-Nachfolger

Herr Stracke, Sie waren vier Jahre lang bei General Motors in Detroit. Hand aufs Herz: Verstehen die Amerikaner Opel?
Ich denke schon. Wir müssen natürlich immer ein Feedback geben, denn wir kennen unseren Markt schließlich am besten. Als Opel-Chef ist es auch meine Aufgabe, in Detroit für die Werte und Ziele von Opel zu werben, denn wir wollen die Marke gemeinsam nach vorn bringen.

Eine Art Bestandsgarantie für Opel hat GM ja inzwischen abgegeben. Mindestens für die nächsten zehn bis 15 Jahre soll der Blitz ein Teil des Konzerns bleiben …
Die Diskussion über eine Bestandsgarantie ist eigentlich gegenstandslos. Die technologischen Möglichkeiten, die sich durch die Zugehörigkeit zu einem Weltkonzern wie GM ergeben, sind immens. Ohne diese Vernetzung wäre ein Projekt wie der Opel Ampera, dessen Entwicklung ich ja geleitet habe, völlig undenkbar gewesen.

Wie nötig braucht Opel General Motors?
Wir verkaufen derzeit gut 1,3 Millionen Autos im Jahr. Damit kann man aber allein nicht bestehen. Besonders dann nicht, wenn man sich die technologischen Herausforderungen der Zukunft vor Augen führt. Wir brauchen einen starken Partner.

An welche Technologien denken Sie dabei?
An den Wasserstoff zum Beispiel. Das Thema wird durch die immer stärker verfügbaren erneuerbaren Energien wichtiger werden. Die gewonnene Energie kann beispielsweise über ein Elektrolyseverfahren gut auf Wasserstoff abgespeichert und dann bedarfsgerecht für Fahrzeuge oder andere Industriezwecke wieder eingesetzt werden. Man kann also von der Erzeugung der Energie bis zu ihrem Verbrauch CO²-Freiheit erreichen.

Liegt das für 2012 avisierte, auf dem Corsa basierende, neue Kompakt-SUV im Plan?
Absolut. Und wir werden damit eine starke Rolle in einem Segment einnehmen, das starkes Wachstumspotenzial hat.

Wird der kleine Gelände-Opel auch als Allradler kommen?
Ja. Er kommt sowohl mit Front- als auch mit Allradantrieb. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Haldex-Kupplung.

Noch immer sind die Zweifel an der Zukunftsfähigkeit der Marke nicht restlos ausgeräumt. Wo wird Opel in fünf Jahren stehen?
Es ist unser Anspruch, Marktanteile zu gewinnen. Im Moment haben wir in Europa einen Marktanteil von rund 6,3 Prozent. Ich halte 8,5 Prozent für möglich. In Deutschland wollen wir über zehn Prozent erreichen.

Wie lautet Ihre Prognose für dieses und das nächste Jahr?
Wir haben ein tolles erstes Halbjahr hingelegt mit über 60.000 zusätzlichen Verkäufen. Derzeit kühlt der Markt ab. Als operatives Ziel behalten wir eine schwarze Null im Auge. Im nächsten Jahr aber werden wir deutliche Gewinne einfahren.

Was unternehmen Sie, um dieses Ziel zu erreichen?
Wir investieren massiv in neue Produkte und bringen bis 2014 30 neue Modelle und Innovationen auf den Markt. Dafür stellen wir elf Milliarden Euro bereit. Zur Zeit arbeiten wir mit Hochdruck an zusätzlichen Neuerungen im Antriebsstrang. Wir werden drei komplett neue Motorengenerationen auflegen. Downsizing, Direkteinspritzung und Turboaufladung sind natürlich dabei.

Was tut sich beim Diesel?
Der neue mittelgroße Turbodiesel, der in das stärkste Wachstumssegment kommt, ist fertig. Das ist ein hoch effizientes 1,6-Liter-Aggregat, das mit Drücken von über 2000 bar arbeitet und zehn bis zwölf Prozent Kraftstoff spart. Damit werden wir Bestwerte setzen.

Sind Drei- oder sogar Zweizylinder denkbar?
Natürlich. Schließlich waren wir Wegbegleiter für den Dreizylinder in Europa. Wir arbeiten am neuen Dreizylinder-Benziner. Beim Zweizylinder bin ich skeptisch. Das optimal nutzbare Drehzahlband ist sehr schmal, man braucht hohe Drehzahlen, die aber wiederum den Verbrauch in die Höhe treiben. Auch das Thema Dreizylinder-Diesel ist vorstellbar.

Wann wird der 190 PS starke Top-Diesel startklar sein, der bereits bei der Insignia-Premiere 2008 angekündigt wurde?
Der Zweiliter-Biturbo kommt Ende des Jahres.

Und wann können Sie endlich ein Doppelkupplungsgetriebe anbieten?
Ein Doppelkupplungsgetriebe ist eine sehr interessante technische Lösung, aber keine Schlüsseltechnologie. Unser selbst entwickeltes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe wird erstmals im neuen Corsa eingesetzt. Das bedeutet also erst 2014.

Warum nicht schon früher?
Die bisherigen Qualitätsprobleme des Getriebes haben uns hier abwarten lassen. Außerdem ist die Kaufrate bisher überschaubar – allerdings mit positivem Wachstumspotenzial.

Ihre Wettbewerber haben beim Doppelkupplungsgetriebe mit technischen Problemen zu kämpfen. Wird die Opel-Lösung besser sein?
Da sage ich ganz klar ja. Wir haben ein sehr umfangreiches technisches Konzept erarbeitet, auf dass Sie gespannt sein dürfen.

Gibt es konkrete Pläne für ein neues Opel-Topmodell, etwa einen Omega, den viele Fans der Marke noch immer vermissen?
Eine weitere Limousine oberhalb des Insignia ist nicht mehr zielführend, denn das Marktsegment kühlt ab. Zuwächse gibt es nur noch im Premiumbereich. Derzeit werden im Konzern neue SUV-Architekturen entwickelt, auf denen wir mit einem großen Modell aufbauen könnten. Zunächst aber müssen wir unsere Hausaufgaben machen. Einigen Opel-Fahrern ist der Insignia schlicht zu groß, aber sie wollen andererseits auch keinen Astra fahren.

Denken wir an den Buick Verano: Fehlt Opel nicht solch ein attraktives Stufenheckmodell unterhalb des Insignia?
Da stimme ich Ihnen vollkommen zu. Ab August nächsten Jahres werden wir ein solches Auto haben. Und ich verspreche Ihnen, das wird eine bildschöne Limousine. Aber es wird wohl kaum Astra heißen.

Was halten Sie von Vectra oder sogar Ascona?
Lassen Sie sich überraschen.

Die Liaison zwischen Ihrem früheren Partner Suzuki und VW steht vor dem Aus. Werden Sie den Agila-Nachfolger dann wieder mit Suzuki machen?
Man sollte niemals nie sagen. Im Moment aber planen wir eine Lösung innerhalb des Konzerns.

Das Gespräch führten Volker Koerdt und Stefan Miete

 

VITA

Karl-Friedrich Stracke, geboren 1956, kam 1979 zu Opel. Der Maschinenbau-Ingenieur und Karosserie-Experte war unter anderem Fertigungsdirektor des Bochumer Werks. Im Jahr 2004 übernahm er die Produktentwicklung der Marken Opel/Vauxhall und Saab. Ab 2009 leitete Stracke die globale Produktentwicklung von General Motors. Seit April ist er Vorstandsvorsitzender der Adam Opel AG.

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