Neue E-Klasse im Oberklasse-Test gegen Audi A6, BMW 5er und Cadillac CTS Starke Offensive

29.07.2013
Inhalt
  1. Karosserie
  2. Fahrkomfort
  3. Motor und Getriebe
  4. Fahrdynamik
  5. Umwelt und Kosten
  6. Fazit

Mit einem neuem V6-Biturbo strebt die überarbeitete Mercedes E-Klasse die Spitze der Oberklasse an. Können Audi A6, BMW 5er und Cadillac CTS den Angriff parieren? Erster Vergleichstest

Die umfangreichste Modellpflegemaßnahme – Neudeutsch auch Mopf genannt – in der Geschichte von Mercedes soll dafür sorgen, dass die E-Klasse, eine wichtige Stütze im Programm der Stuttgarter, wieder die Führungsrolle in der Oberklasse übernimmt. Und zwar sowohl technisch als auch in Bezug auf die Verkaufszahlen. Denn nicht nur bei den Vergleichstests, auch in puncto Absatz hatte die E-Klasse gegenüber dem Audi A6 und dem BMW 5er in letzter Zeit meist das Nachsehen. Ein dynamischeres, weniger barock anmutendes Design, zahlreiche neue Sicherheitsfeatures sowie neue Motoren sollen dem Sternenträger jetzt einen zweiten Frühling bescheren.

Auch die Münchener waren nicht untätig und haben die 5er-Reihe einer Frischzellenkur unterzogen, die allerdings recht überschaubar ausgefallen ist. Da der 5er in seiner überarbeiteten Form noch nicht zu Messungen zur Verfügung stand, wurden die Daten noch mit dem Modell vor dem Facelift ermittelt.

 

Karosserie

So umfangreich die Modifikationen an der Fahrzeug-Front ausfallen, so wenig hat sich im Innenraum der E-Klasse getan. Hier etwas mehr Chromzierrat, edlere Oberflächen dort und die aus der bisherigen S-Klasse bekannte Analoguhr zwischen den mittleren Luftausströmern lassen den Stuttgarter bei der Qualitätsanmutung näher an Audi und BMW heranrücken. Cadillac beweist mit dem CTS zwar, dass amerikanische Autos keine Höhlen aus Hartplastik sein müssen. Auch das Bestreben nach Premium-Flair ist sehr wohl erkennbar, doch an das hohe Qualitäts- und Verarbeitungsniveau des deutschen Trios reicht der Ami nicht heran. Gleiches gilt für die umfangreiche Sicherheitsausstattung, hier muss der CTS in einigen Punkten ebenfalls passen Aktive Geschwindigkeitsregelung, Spurhalte- und Spurwechselassistenten oder Runflat-Reifen sucht man lediglich in der Cadillac-Aufpreisliste vergebens.

Den Maßstab markiert hier die neue E-Klasse, sie kann vor dem Audi die meisten Zähler einheimsen. Allerdings gönnt der Stuttgarter seinem Fahrer im Gegensatz zu den beiden Bayern nicht das sehr empfehlenswerte Head-up-Display.

Die Passagiere sind in den Limousinen nicht nur sehr sicher, sondern auch ungemein bequem untergebracht. Mitverantwortlich dafür ist das üppige Platzangebot, dass die Insassen hier wie dort genießen. Audi, BMW und Mercedes nehmen sich dabei kaum etwas. Der CTS ist dagegen spürbar enger geschnitten – insbesondere die Kopffreiheit lässt auch aufgrund des optionalen Glasschiebedachs des Testwagens in beiden Reihen etwas zu wünschen übrig. Beim Ladevolumen ergibt sich ein ähnliches Bild: Während die deutsche Limousinen-Fraktion mindestens 520 Liter Ladevolumen bietet (BMW 5er), weist der Gepäckraum im CTS mit 385 Litern eher Kompaktklasse-Format auf. Dafür punktet der Ami als einziger mit einer serienmäßig asymmetrisch geteilt klappbaren Rücksitzlehne. Beim Rest des Feldes kostet dieses praktische Ausstattungsdetail Aufpreis. Und auch was die maximale Zuladung von bis zu 535 kg betrifft, kann der Cadillac hier einen kleinen Teilerfolg verbuchen.

KarosserieMax. PunkteAudi A6 3.0 TFSI quattroMercedes E 400BMW 535iCadillac CTS 3.6 AWD
Raumangebot vorn10088888880
Raumangebot hinten10080798073
Übersichtlichkeit7034353530
Bedienung/ Funktion10085828772
Kofferraumvolumen10044464327
Variabilität10012101012
Zuladung/ Anhängelast803741384
Sicherheit15095999073
Qualität/ Verarbeitung200187185187172
Kapitelbewertung1000662665658543

 

Fahrkomfort

Für die Kunden dieser Business-Wagen sind die Komforteigenschaften besonders wichtig. Wer jährlich viele tausend Kilometer abspult, möchte entspannt und wenig gestresst am Zielort ankommen. Dass der Fahrkomfort eine Mercedes-Tugend ist, stellt auch die überarbeitete E-Klasse eindrucksvoll unter Beweis. Ausgestattet mit der optionalen Luftfederung absorbiert sie Unebenheiten aller Art mit bemerkenswerter Sensibilität und Gelassenheit. Selbst unter voller Beladung ändert sich daran kaum etwas. Der A6-Testwagen, ebenfalls mit aufpreispflichtiger Luftfederung bestückt, reagiert auf Querfugen und holprigen Pisten weniger geschmeidig, die großen 19-Zöller mit 40er-Querschnitt sind den Federungseigenschaften ebenfalls wenig förderlich.

Zwischen Audi A6 und E-Klasse rangiert der 535i mit Stahlfedern, aber ebenfalls optionalen adaptiven Dämpfern. Im Komfort-Modus reicht er nahe an den Mercedes heran, neigt aber mitunter zum Achspoltern und zu stärkeren Karosseriebewegungen. Bei voller Beladung offenbart auch er eine Schwäche, die sich durch fast alle BMW-Baureihen zieht: Die Hinterachse schlägt bei tiefen Bodenwellen durch, während speziell der Mercedes dabei sogar weitaus höhere Geschwindigkeiten klaglos wegsteckt. Obwohl der Cadillac mit konventionellem Feder-Dämpfer-System ausgerüstet ist, macht er seine Sache keinesfalls schlecht. Allerdings arbeitet sein Fahrwerk im direkten Vergleich weniger feinfühlig und informiert die Insassen am deutlichsten über die Beschaffenheit des Fahrbahnbelags.

Größer fällt der Rückstand beim Sitzkomfort aus. Die vergleichsweise klein dimensionierten CTS-Sitze bieten weniger Einstellmöglichkeiten und Seitenhalt als die der Konkurrenz, und auch die unergonomisch ausgeformte Lehne fällt negativ auf. Nach wie vor kaum zu toppen sind die 2260 Euro teuren Komfortsitze im BMW-Testwagen, die nicht nur äußerst bequem sind, sondern zudem mit bestem Seitenhalt aufwarten. Auch auf den Audi-Komfortsitzen (2500 Euro) sowie den Aktiv-Multikontursitzen im Mercedes (1523 Euro) lassen sich lange Etappen entspannt und ohne spürbare Ermüdungserscheinungen zurücklegen. Im Fond reist man auf den durchgehenden und nicht einstellbaren Sitzbänken weniger kommod. Mit Ausnahme der sehr weichen Rückbank im Cadillac CTS mit ihrer kurzen Sitzfläche gibt es aber dennoch wenig Grund zur Klage.

FahrkomfortMax. PunkteAudi A6 3.0 TFSI quattroMercedes E 400BMW 535iCadillac CTS 3.6 AWD
Sitzkomfort vorn150136134140114
Sitzkomfort hinten10076767768
Ergonomie150124120122112
Innengeräusche5038423735
Geräuscheindruck10090898783
Klimatisierung5045444541
Federung leer200150158154146
Federung beladen200146156148143
Kapitelbewertung1000805819810742

 

Motor und Getriebe

Mercedes hat sich beim neuen E 400 kräftig ins Zeug gelegt: Zwei parallel angeordnete Turbolader pressen aus dem Dreiliter-V6 mit 333 PS die höchste Leistung. Beim Drehmoment liegt der Benz mit 480 Nm ebenfalls an der Spitze. Zwar geht der Benziner im Stand akustisch fast als Vierzylinder durch, doch sobald man ihn fordert, trompetet er mit überraschend kehligem Klang aus seinen beiden Endrohren und reißt die E-Klasse in rasanten 5,4 Sekunden auf Tempo 100. Keiner geht bereits untenherum so energisch zu Werk und stürmt so druckvoll durch das Drehzahlband. Damit zeigt die E-Klasse der versammelten Konkurrenz eindrucksvoll die Rücklichter. Dass sie letztendlich doch hinter dem 535i landet, liegt neben dem um 0,3 Liter höheren Verbrauch (10,3 l/100 km) auch an der Laufkultur, die nicht ganz das Niveau des herrlich bassig klingenden BMW-Reihensechszylinders mit Single-Turbo erreicht. Gleiches gilt für die Siebenstufen-Automatik des E 400, die nicht so reaktionsschnell und treffsicher agiert wie der ZF-Automat im 5er. Audi geht einen anderen Weg und setzt auf eine mechanische Aufladung. Der V6-Motor reagiert dadurch zwar noch etwas spontaner auf Gaspedalbefehle als die beiden Turbomotoren, wirkt aber über den gesamten Drehzahlbereich im direkten Vergleich etwas gehemmt. Mit einem Test-Verbrauch von 10,5 l/100 km liegt der A6 knapp hinter dem Mercedes, aber deutlich vor dem schluckfreudigeren Cadillac, der es auf 11,5 l/100 km bringt. Überzeugen kann das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe im Ingolstädter. Es wechselt nicht nur blitzschnell, sondern auch nahezu ruckfrei die Fahrstufen und hält stets die passende Übersetzung parat.

Mit dem einzigen Sauger im Feld hat der Ami trotz der nominellen Leistung von 322 Pferdestärken klar das Nachsehen. Die maximalen 372 Nm sind erst bei späten 4900 Touren versammelt, und die meist träge, bei sportlicher Gangart aber hektisch hin und her schaltende Sechsstufen-Automatik bringt zusätzliche Unruhe ins Geschehen. Beim Standardsprint von null auf 100 km/h fehlen dem Caddy trotz nur elf PS Minderleistung fast zwei Sekunden auf die E-Klasse. Die Höchstgeschwindigkeit fällt mit 225 km/h ebenfalls recht bescheiden aus. Die deutschen Rivalen stürmen weiter bis zum selbst auferlegten Limit von 250 km/h.

Motor und GetriebeMax. PunkteAudi A6 3.0 TFSI quattroMercedes E 400BMW 535iCadillac CTS 3.6 AWD
Beschleunigung150128132131119
Elastizität100
Höchstgeschwindigkeit15090909072
Getriebeabstufung10088859077
Kraftentfaltung5042454337
Laufkultur10085828380
Verbrauch325182186192163
Reichweite2512121310
Kapitelbewertung1000627632642558

 

Fahrdynamik

War die Fahrdynamik vor einigen Jahren noch ganz klar eine BMW-Domäne, so hat zumindest in der Oberklasse inzwischen Audi das Zepter an sich gerissen. Der mit dem 1050 Euro teuren Sportdifferenzial ausgerüstete A6 3.0 TFSI quattro legt auf dem Handlingkurs eine derart flotte Sohle aufs Parkett, dass die restlichen drei fast schon zu Statisten degradiert werden. Durch die gezielte Momentenverteilung auf das kurvenäußere Hinterrad dreht sich der A6 – anders als man es gewohnt ist – bei vollem Leistungseinsatz weiter in die Kurve hinein, die Tendenz zum Untersteuern reduziert sich dadurch enorm. Hat man seine Fahrweise erst einmal an diese Technik adaptiert, kann man im Kurvenverlauf deutlich früher aufs Gas gehen. Und der massige Audi baut auch dank der breiten 19-Zöller enorme Kurvengeschwindigkeiten auf. Im Verbund mit der überragenden Traktion des quattro-Antriebs sowie den sehr energisch verzögernden Bremsen gibt es am A6 deshalb kein Vorbeikommen.

Der Mercedes stoppt ebenfalls hervorragend und vermittelt auf dem Handlingkurs eine hohe Fahrsicherheit bei ordentlicher Agilität. Ist das ESP – zumindest teilweise – deaktiviert, lässt es überraschend starke Heckschwenks zu und regelt erst einen drohenden Konter rigoros weg. Im Slalom-Parcours verhindern die deutliche Untersteuertendenz bei Wechselkurven und das daraufhin eingrätschende ESP bessere Zeiten. Im Gegenzug erfreut die Lenkung des E 400 mit angenehmen Lenkkräften und -winkeln, auch die Rückmeldung passt. Der 5er kann aus seiner Allradlenkung (1750 Euro) vergleichsweise wenig Profit schlagen. Speziell beim Tanz um die Slalomhütchen erfordern die mitlenkenden Hinterräder in Kombination mit der Überlagerungslenkung der Vorderräder durchaus Gewöhnung. Abgesehen davon punktet die Lenkung mit gutem Feedback. Bei der Hatz nach der besten Rundenzeit liegt der 535i – noch ohne das überarbeitete Fahrwerk (siehe Kasten oben) – nur hauchdünn hinter dem E 400. Ähnlich wie der Benz schiebt er früher über die Vorderräder als der Fahrdynamik-Primus A6. Auch die unerschütterliche Fahrsicherheit des Audi erreicht der 5er nicht, der im Grenzbereich mehr fahrerischen Einsatz erfordert.

Der 1925 kg schwere Cadillac stellt – für sich betrachtet – fahrdynamisch einen Quantensprung in der Evolution der Amerikaner dar, im direkten Vergleich mit den deutschen Premiumprodukten bleibt der Unterschied aber spürbar. Die Traktion ist dank Allradantrieb top, und auch die Bremsanlage überzeugt, ansonsten bestätigen die Messgeräte den subjektiven Eindruck des satten, aber recht behäbigen Fahrgefühls.

FahrdynamikMax. PunkteAudi A6 3.0 TFSI quattroMercedes E 400BMW 535iCadillac CTS 3.6 AWD
Handling15090767562
Slalom10066516344
Lenkung10087878474
Geradeauslauf5042414138
Bremsdosierung3019182117
Bremsweg kalt150961008489
Bremsweg warm1501081039583
Traktion10090424086
Fahrsicherheit150130130125125
Wendekreis2051199
Kapitelbewertung1000733659637627

 

Umwelt und Kosten

Mit 57.140 Euro ist der Cadillac mutig eingepreist, lässt aber auch kaum Wünsche offen. Ob Ledersitze, Navi, Bose-Soundanlage oder Metalliclack, alles ist an Bord. Audi stellt mit dem A6 für 52.450 Euro das günstigste Angebot bereit, und das sogar mit Allradantrieb. Den 53.690 Euro teuren BMW 535i kostet die nur dreijährige Mobilitätsgarantie wichtige Zähler, sodass sich in diesem Kapitel der Mercedes E 400 (56.019 Euro) mit dem Audi den Sieg sichert.

Kosten/UmweltMax. PunkteAudi A6 3.0 TFSI quattroMercedes E 400BMW 535iCadillac CTS 3.6 AWD
Bewerteter Preis675105105104110
Wertverlust5011101110
Ausstattung2523232325
Multimedia5028313124
Garantie/Gewährleistung5028272022
Werkstattkosten20
Steuer108887
Versicherung4033313130
Kraftstoff5530313228
Emissionswerte2522222221
Kapitelbewertung1000288288282277

 

Fazit

Die tiefgreifende Überarbeitung der E-Klasse zahlt sich aus, auch wenn sich der Mercedes dem Audi geschlagen geben muss. Der Benz gewinnt drei von fünf Kapiteln, besonders der kraftvolle V6-Biturbo, der hohe Federungskomfort und die top Sicherheitsausstattung imponieren. Der A6 3.0 TFSI quattro brilliert mit überragender Fahrdynamik und toller Qualität, die Federung dürfte aber etwas geschmeidiger agieren.

Für den BMW 535i sprechen die formidable Antriebseinheit, der gute Fahrkomfort und das erstklassige iDrive-Bediensystem – alle drei Punkte werden durch das Facelift nochmals verbessert.

Dem Cadillac CTS 3.6 AWD bleibt hier der vierte Rang, doch der Nachfolger steht ja bereits in den Startlöchern.

Gesamtbewertung

Max. PunkteAudi A6 3.0 TFSI quattroMercedes E 400BMW 535iCadillac CTS 3.6 AWD
Summe50003115306330292747
Platzierung1234

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