NSX/F-Type/570S/GT-R/911 Turbo/R8 plus: Vergleichstest Supersportler-Attacke mit 3300 PS

von AUTO ZEITUNG 11.09.2017
Inhalt
  1. Porsche 911 Turbo
  2. Audi R8 V10 plus
  3. Nissan GT-R
  4. Honda NSX
  5. McLaren 570S
  6. Jaguar F-Type SVR
  7. Technische Daten

Dieser Vergleichstest von sechs 500-PS-Sportwagen bringt vor allem eins zu Tage: Auf einem gewissen Niveau angekommen, macht jedes Autos Spaß. Im Einzelfall entscheidet der Charakter über die Vernunft. Honda schickt den technisch komplexen Hochleistungshybriden NSX ins Rennen, Porsche den Altmeister 911 Turbo.

 

Porsche 911 Turbo

Ach, wie oft haben sie es schon abgeschrieben, das Elfer-Konzept mit Heckmotor und altvertrauter Silhouette. Und dann haben die Mannen aus Zuffenhausen nochmal einen draufgelegt. Und nochmal. Und nochmal. Einsteigen in den knapp 1,30 Meter hohen, saphirblaumetallisch glänzenden Turbo. Du sitzt aufrecht, hast Platz genug, das Lenkrad steht steil vor der Brust, es könnte etwas weiter ausfahren, sonst passt alles wie der sprichwörtliche Maßanzug – egal, ob du 1,70 oder zwei Meter groß bist. Der Biturbo-Boxer knurrt beim Start einmal kurz, verharrt danach in ruhiger Lauerstellung – kein Stress mit den Nachbarn. Abbiegen auf die Landstraße, die Flüssigkeiten sind warm, Vollgas. Zwei Verdichter schaufeln bergeweise ladeluftgekühlten Sauerstoff in die sechs Boxer-Brennräume, und nach 2,9 Sekunden huscht die Nadel über die 100er-Markierung. Beim Anfahren mit Launch Control zuckt der Turbo kurz, reißt dann aber so radikal an, dass es die Antriebswellen gefühlt zerreiben müsste. Ja, auch die aufgeladenen Wettbewerber von Honda, Jaguar, McLaren und Nissan sind auf Zack, doch der NSX tritt einen Tick sanfter an, Jag und GT-R genehmigen sich einige Gedenkzehntel, bis der Bizeps vollends angespannt ist, und der 3,8 Liter-V8 im 570S gibt sich untenherum eh keine Mühe. Ganz nach dem Motto: Alles unter 3000 Touren sind nur halbe Sachen. Zurück zum Elfer und gleich aufs Bremspedal. Eben noch gab es einen Klaps mit der lederbezogenen Kopfstütze beim Beschleunigen, jetzt nickt das Beifahrerhaupt gen Brustkorb: 31,4 Meter Bremsweg von 100 km/h bis zum Stillstand, 123,7 Meter aus Tempo 200. Wahnsinn. Und wenn du glaubst, du hast auf der Rennstrecke den Bremspunkt verpasst, drückst du halt fester aufs Pedal, und die über 9000 Euro teure Karbon-Keramik-Anlage packt noch fester zu, begleitet von äußerst feinen ABS-Regeleingriffen. Dann Einlenken, du fühlst genau, was der Vorderwagen macht, die Hinterachse hilft dank Allradlenkung etwas mit, macht den 4,50 Meter kurzen Renner enorm agil, gleichzeitig aber auch berechenbar, neutral, nicht so spitz wie der R8, nicht so gefühlskalt wie der F-Type – genau richtig. Und wenn das Fahrwerk dann noch schlecht eingepasste Gullideckel oder Rennstreckenkerbs gleichermaßen gut nivelliert und der Turbo völlig unaufgeregt die schnellste Zeit in den Asphalt brennt, fragst du dich, was man an diesem Auto überhaupt noch verbessern kann. Aber die aus Zuffenhausen werden beim nächsten Mal wieder einen draufl egen. Platz eins für den 911 Turbo. Was sonst?

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Der Honda NSX im Video:

 
 

Audi R8 V10 plus

Ein vierter Platz in diesem Sechser-Vergleich ist für Audi nicht akzeptabel – völlig klar. Aber es gibt dafür ein paar Gründe: Da wäre zuerst das schlechte Abschneiden im Kosten-Kapitel. Dem einzigen Sauger im Sextett fällt hier mit 271 Punkten der letzte Platz zu. Auch seine praktischen Fähigkeiten sind begrenzt: wenige Ablagen im Innenraum und nur ein kleiner Kofferraum (112 Liter). Blendet man diese Nachteile aber aus, dann haben wir es mit einem extrem charakterstarken Sportwagen zu tun – mit kleinen Einschränkungen, auch in der Fahrdynamik. Das grandiose Beschleunigungs- Erlebnis ist nur in Nuancen weniger mitreißend als im McLaren 570S. So wie der mit hier einmaliger Akustik antretende Zehnzylinder-Sauger mit seinem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe harmoniert, ist einfach herrlich. Auch die Nachbarn werden beim morgendlichen Kaltstart ungewollte Ohrenzeugen des R8-Klangpektakels. Obwohl der in der ersten Generation nicht immer ganz einfach zu handhabende R8 fahrdynamisch ordentlich zugelegt hat, schafft es die variabel arbeitende, ziemlich spitz ansprechende Lenkung bei aller Direktheit noch immer nicht, ein perfektes Gefühl für die Erfordernisse intensiver Kurven-Diskussionen zu vermitteln. Die nach wie vor spürbare Tendenz, bei starken Lastwechseln oder harten Bremsmanövern ab Kurveneingang leicht um die Hochachse zu tänzeln, erfordert eine ruhige Hand – kein Vergleich jedenfalls mit der famosen Grenzbereich-Vorstellung des Konzernbruders Porsche 911 Turbo. Den bringt quasi nichts aus der Ruhe. Die R8-Bremse ist – obwohl serienmäßig mit Karbon-Keramik-Scheiben ausgestattet – im kalten Aggregatzustand ohne Tadel. Im heißen Zustand auf der Handlingstrecke lässt sie aber sowohl eine gute Dosierbarkeit als auch Verzögerungsleistung vermissen, was sich zudem auf die Bewertung der Fahrsicherheit auswirkt. Klasse hingegen ist die Verarbeitungsqualität des 610 PS starken und bis zu 330 km/h schnellen, weitgehend in Handarbeit gefertigten Allradlers. Sie weist eine Perfektion auf, von der andere nur träumen.

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Nissan GT-R

Der GT-R hat seit seinem Debüt im Jahr 2007 eine eigentümliche Entwicklung genommen: Er wurde mit den Jahren zwar immer stärker, aber fahrdynamisch konnten wir keinen signifikanten Fortschritt erkennen. So auch dieses Mal. Die Leistungssteigerung um 20 auf 570 PS versetzt den kultigen Allradler zwar weiterhin in die Lage, im Kreis der Schnellsten vorn mitzuspielen. Doch der Nimbus des Unschlagbaren ist ihm irgendwie doch ein Stück weit abhanden gekommen. Trotz seiner gesteigerten Angepasstheit, die sich nun in einem deutlich konzilianteren Abrollkomfort, einem übersichtlicheren und edleren Interieur mit neuem Infotainment und vor allem auch durch die deutliche Reduktion unangenehmer Begleitgeräusche aus dem Bereich des Antriebs manifestiert, schafft er es dennoch nicht, sich im Karosserie-Kapitel abzusetzen. Ungeachtet des für Sportwagen großen Kofferraums (315 Liter) und des Angebots zweier zusätzlicher Notsitze muss er sich auch hier hinter Jaguar und Porsche einreihen. Trotzdem muss man ihm zugute halten, dass er als klassischer Gran Turismo nicht die üblichen Mittelmotor-Nachteile hat, wie sie der 570S und der R8 V10 zeigen – Stichwort: entspannter Ein- und Ausstieg. Dass sich der Frontmotor-Sportler aber auf dem Handling-Kurs eine solche Blöße gibt und mit einer Zeit von 1:36,2 Minuten fast fünf Sekunden auf den Porsche 911 Turbo verliert, kann die Nissan-Fraktion nicht kalt lassen. Der Grund: Die früher zu beobachtende Kunstfertigkeit, seine Masse (aktuell 1786 Kilogramm) mit vorzüglicher Handlichkeit und staunenswerter Neutralität zu kaschieren, ist in der jüngsten Fassung viel geringer ausgeprägt. Zu einer deutlichen, vermeintlich der Fahrsicherheit zugute kommenden Untersteuerneigung kommt nun unter Last gern auch mal ein überraschender Ausfallschritt des Hecks. Ein Pfund ist aber nach wie vor das unbeirrbare Traktionsvermögen des Nissan. Die Allrad-Konkurrenz Porsche Turbo und Honda NSX steht dem jedoch nicht nach. Immerhin: Godzilla, wie der GT-R liebevoll genannt wird, ist mit 99.900 Euro unschlagbar günstig. Da muss man auch bereit sein, den ein oder anderen Kompromiss einzugehen. Platz fünf für den außergewöhnlichen Nippon-Sportler.

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Honda NSX

Wenn der Weg als Ziel betrachtet wird, dann gebührte dem lange herbeigesehnten Supersportler von Honda fraglos mindestens ein vorderer Rang. Betrachtet man dagegen nur das Ziel, oder besser: das, was unterm Strich herauskommt, dann wird es, wie man am Ergebnis dieses Vergleichstests sieht, eng. Das laut Honda „neue sportliche Erlebnis mit dem "intuitivsten und forschrittlichsten Hybridantrieb im Sportwagen-Segment" – der NSX also – hat sich tatsächlich einiges aufgeladen, und zwar im doppelten Wortsinn. Wer nicht weiß, was unter der eleganten Aluminium- und Kunststoffhaut versammelt ist, würde das Coupé angesichts seiner fahrfertigen Masse als schwergewichtig bezeichnen: 1751 Kilo sind für sich betrachtet eine Menge Holz. Der Porsche 911 Turbo wiegt 1612 Kilogramm, und der McLaren ist gar mit nur 1436 Kilogramm dabei. Derjenige aber, der um die grandiose Ansammlung hochkarätiger Technik innerhalb der Idealmaße (L/B/H: 4487/1939/1204 mm) weiß, wird so konventionell antretende Sportwagen-Typen wie den Nissan GT-R und erst recht den Jaguar F-Type SVR angesichts ihrer Masse von 1786 beziehungsweise 1812 Kilogramm erst recht in den Senkel stellen. Können letztere trotz ihres Übergewichts etwa elektrisch fahren und im Stadtverkehr den emissionsfreien Leisetreter spielen? Oder geben sie auf kritische Fragen zur Zukunft von 500 und mehr PS starken Sportwagen konstruktive Antworten? Die in perfekter Manier kooperierenden Motoren – ein V6-Biturbo und drei E-Motoren; zwei an der Vorderachse, einer zwischen Verbrenner und Neungang-Doppelkupplungsgetriebe – bringen es zusammen auf 581 PS. Das reicht, um sowohl dem V10-Sauger des R8 (610 PS) als auch dem Kompressor-V8 des F-Type SVR (575 PS) und dem V6-Biturbo des Nissan (570 PS) wenn nicht in jeder Disziplin, so doch aber zumindest unterm Strich Paroli zu bieten. In der Motorwertung belegt der NSX damit ei nen guten dritten Platz. Gegen die klassischen Biturbo-Aggregate des 911 Turbo (560 PS) und des McLaren (570 PS) oder besser gegen die Leistungsgewichte der beiden mit konventionellen Mitteln kämpfenden Athleten hat der Honda klar das Nachsehen. Was sich bereits im Kapitel Karosserie andeutet, nämlich eine zwangsläufige Benachteiligung durch den Wust an ergänzender Hybrid-Technologie und des damit verbundenen Gewichtszuwachses – siehe Zuladung, Variabilität und Kofferraumvolumen –, macht sich auch in einigen fahrdynamisch relevanten Kriterien bemerkbar. Etwa bei den Bremsen: Sowohl im kalten als auch im heißen Zustand bleibt der zumindest zeitweise von vier Rädern angetriebene NSX deutlich hinter den Vorgaben von zum Beispiel Porsche und McLaren zurück. Ein Bremsweg von 140 Metern aus 200 km/h steht einem Sportwagen – zumal einem mit sündhaft teuren Karbon-Keramik-Scheiben – nicht gut zu Gesicht. Nicht umsonst bleibt der Honda mit seiner Rundenzeit auf dem Handlingkurs eher blass. Die zweitschlechteste Zeit hinter dem Nissan ist nicht etwa mangelnder Fahrsicherheit oder Schwächen in der Fahrbarkeit geschuldet. Der Grund liegt eher in der doch recht komfortablen Abstimmung und einmal mehr im recht hohen Gewicht. Inwieweit die gutbürgerliche Conti-Bereifung (optional gibt’s Semislicks) Einfluss auf das Resultat genommen hat, lässt sich ohne weiteres Eintauchen in die Thematik nicht sagen. So bleibt dem NSX bei seiner Premiere nur ein sechster Rang.

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McLaren 570S Spider (2017): Preis  

570S Spider ab 208.975 Euro

 

McLaren 570S

McLaren ist noch immer ein Exot unter den Sportwagen-Produzenten, hat aber ein Fahrzeug-Konzept geschaffen, aus dem inzwischen neun Modelle und Varianten hervorgegangen sind: Karbon-Monocoque, Alu-Rahmen vorn und hinten, V8-Biturbo-Mittelmotor, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Mit diesen Zutaten ist auch unser Testwagen ausgestattet, plus enge Schalensitze für über 6000 Euro, die sich dem Alltagsgedanken des 570S (einfacherer Einstieg, höher öffnende Türen, mehr Ablagen, Handschuhfach) etwas widersetzen. Aber wer fährt einen McLaren schon im Alltag, dieses Auto giert geradezu nach Kurven, ist von Karbondach bis Luftdrucksensor komplett auf Dynamik geeicht. Die ultratiefe, leicht nach hinten geneigte Sitzposition knapp überm Asphalt gibt dir nach jedem Einstieg das Gefühl, ein Rennfahrer zu sein. Die Position des komplett knopf- und schalterfreien Volants ist einfach nur perfekt – nicht nur für Langstreckenrennen, sondern auch für Autobahnetappen. Auf letzteren sollten Sie auf jeden Fall Oropax bereithalten, denn Motor-, Wind- und Abrollgeräusche sind auf Dauer nichts für schwache Ohren. Ganz kommod hingegen ist die Fahrwerksabstimmung des 570S, der dank adaptiver Dämpfer auch grobe Unebenheiten sehr fein abtastet und verarbeitet. Raus aus dem Alltag, ab auf den Test-Kurs. Erster Akt: Beschleunigen. Beim 100er-Sprint muss sich der Hecktriebler seinen Allrad-Kollegen um eine Zehntelsekunde geschlagen geben, dann aber packt der nur 1436 Kilo leichte McLaren den Hammer aus, knackt die 200 km/h nach 8,7 Sekunden – der stärkere 650S war in einem anderen Test nur eine Zehntelsekunde schneller. Zweiter Akt: Querdynamik. Und schon wieder fühlst du dich wie ein Rennfahrer, weil du eine Symbiose mit dem Fahrzeug eingehst, voll integriert, mit einer Lenkung zwischen den Fingern, die dir millisekündlich den Verbindungs-Zustand zwischen Asphalt und Gummi in die Handflächen sendet. Wow. Bis tief in die Kurve hineinbremsen? Kein Problem, denn im Vergleich zu anderen McLaren-Testwagen passt die ABS-Abstimmung, die Dosierbarkeit der Bremse sowieso. Früh aufs Gas gehen? Vorsicht! Hier ist ein sensibles Popometer gefragt, um brachiale Leistung effizient auf den Boden zu kriegen. Aber das alles klappt so herrlich unangestrengt, das du dich am Ende doch fragst, warum der 570S nicht schneller als der Turbo ist. Egal. Rang drei für ein Rennauto, das auch ganz gut Alltag kann.

Neuheiten Jaguar F-Type SVR Facelift (2017)
Jaguar F-Type SVR Facelift (2017): Preis  

Facelift-SVR ab 139.400 Euro

 

Jaguar F-Type SVR

Was haben wir schon alles über den F-Type gelesen. Stil-Ikone, Klang-Kanone, Power-Paket – bis die erste Kurve kam, und mit ihr das Ende aller Euphorie. Plötzlich ging es um Gewicht, Trägheit, mangelnde Rückmeldung. Eben doch nur ein GT unter vielen? Das ließ Jaguar nicht auf sich sitzen, setzte dem R zwei Buchstaben drauf, feilte an Fahrwerk, Getriebe, Aerodynamik und zog den Allrad-Joker als Allheilmittel. So gibt dir der Jag endlich das vermisste Vertrauen, lässt das Heck nicht mehr wild auskeilen, sondern dosiert seine Kompressor-Kraft nun ziemlich gut auf alle viere. Okay, über die etwas teigige Lenkung mit den in diesem Vergleich größten Winkeln kann man streiten. Auch das unter höchster Beanspruchung leicht nachgebende Bremspedal verbuchen wir unter "muss nicht sein." Beim Sprint lässt der 1,30 Meter hohe SVR mit 3,6 Sekunden auf 100 km/h etwas abreißen, und bis 200 geht ihm ein wenig die Puste aus. Aber die Katze wiegt auch  über 1,8 Tonnen, folgt angesichts dieser Masse jedoch gut ausbalanciert, am Limit untersteuernd stoisch der vorgegebenen Linie, zieht in Handling und Slalom sogar am Nissan GT-R vorbei, und rennt heckfl ügelunterstützt pfeilschnelle 322 km/h. Und erst die Bremswege mit den optionalen Karbon-Keramik-Scheiben: 32 Meter aus 100 km/h, 128 Meter aus Tempo 200. Das kann hier nur der Porsche besser, und der kostet im Test-Ornat gut 40.000 Euro mehr. Trotz aller Performance haben die Briten dem F-Type seine Alltags-Tugenden gelassen – weder Käfigstangen in den 408-Liter-Kofferraum geschraubt, noch enge Schalensitze installiert oder ein Kompromisslos-Fahrwerk eingebaut. Auf der Autobahn überzeugt der SVR dank des meist angenehm weich schaltenden ZF-Achtstufen-Automats mit sehr niedrigem Drehzahlniveau (3400 /min bei 250 km/h), und wer den SVR mit ruhigem Gasfuß bewegt, ist sogar akustisch zurückhaltend unterwegs. Wer hingegen durchlädt, löst ein Vierrohr-Gewitter aus, das sich vor Donnern, Trompeten und Spratzeln gar nicht mehr einzukriegen scheint. Unterm Strich ein hochverdienter zweiter Platz für den F-Type SVR als gelungene Kreuzung aus Gran Turismo und Sportwagen.

 

Technische Daten

Audi R8 V10 plusHonda NSX
MotorV10/4V6/4; Bi-Turbo
NockenwellenantriebKetteKette
Hubraum5204 ccm3493 ccm
Leistung610 PS507 PS (581 PS Gesamtleistung)
Max. Drehmoment560 Nm550 Nm
Getriebe7-Gang, Doppelkupplung9-Gang, Doppelkupplung
AntriebAllrad, permanent; Hinterachs-SperrdifferenzialAllrad, permanent; Hinterachs-Sperrdifferenzial, Torque Vectoring
L/B/H in mm4440/1930/12424487/1939/1204
Leergewicht1580 kg1701 kg
0-100 km/h2,9 s3,3 s
Höchstgeschwindigkeit330 km/h308 km/h
Testverbrauch14,2 l/100 km10,4 l/100 km
Grundpreis190.000 Euro185.000 Euro
Platzierung46
Technische DatenJaguar F-Type SVRMcLaren 570S
MotorV8/4; KompressorV8/4; Bi-Turbo
NockenwellenantriebKetteKette
Hubraum5000 ccm3799 ccm
Leistung575 PS570 PS
Max. Drehmoment700 Nm600 Nm
Getriebe8-Stufen-Automatik7-Gang, Doppelkupplung
AntriebAllrad, permanent; Hinterachs-SperrdifferenzialHinterrad; Hinterachs-Sperrdifferenzial, Torque Vectoring
L/B/H in mm4475/1884/13114530/2095/1202
Leergewicht1630 kg1313 kg
0-100 km/h3,6 s3,0 s
Höchstgeschwindigkeit322 km/h328 km/h
Testverbrauch12,2 l/100 km12,4 l/100 km
Grundpreis138.400 Euro185.400 Euro
Platzierung23
Technische DatenNissan GT-RPorsche 911 Turbo
MotorV6/4; Bi-TurboB6/4; Bi-Turbo
NockenwellenantriebKetteKette
Hubraum3799 ccm3800 ccm
Leistung570 PS540 PS
Max. Drehmoment637 Nm710 Nm
Getriebe6-Gang, Doppelkupplung7-Gang, Doppelkupplung
AntriebAllrad, permanent; Hinterachs-SperrdifferenzialAllrad, permanent; Hinterachs-Sperrdifferenzial, Torque Vectoring
L/B/H in mm4710/1895/13704507/1880/1297
Leergewicht1660 kg1595 kg
0-100 km/h3,2 s2,9 s
Höchstgeschwindigkeit315 km/h320 km/h
Testverbrauch13,3 l/100 km11,3 l/100 km
Grundpreis99.900 Euro174.669 Euro
Platzierung51

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Unser Fazit

Weil Sportwagen der 500-PSPlus-Kategorie eine ganz besondere Behandlung benötigen, haben wir dieses Sextett nach dem Testschema mit Dynamik-Schwerpunkt beurteilt und die Fahrleistungen stärker gewichtet als die Alltagsqualitäten. Dass der neue Honda NSX hier den sechsten Rang belegt, liegt besonders an seiner im Vergleich schwächeren Verzögerungsleistung. Trotzdem: Der Japaner ist ein spannendes, technisch sehr anspruchsvolles Fahrzeug, das obendrein auch eine große Portion Komfort bietet, wenig Sprit verbraucht und absolut sicher sowie pfeilschnell unterwegs ist. Der fünftplatzierte Nissan GT-R anno 2016 profi tiert von seinem günstigen Listenpreis, querdynamisch hätten wir im Hinblick auf vergangene Tests aber mehr erwartet. Auf Platz vier reiht sich der qualitativ hochwertige, aber sehr hart gefederte sowie durstige Audi R8 V10 plus ein, dessen frei saugender Zehnzylinder hier die inoffizielle Emotions-Wertung gewinnt. Davor setzt sich der McLaren 650S, ein faszinierendes Renngerät mit herrlichem Antrieb, feinfühligem Fahrwerk und einer Kurvenperformance, an die kaum einer heranreicht. Auf Platz zwei fährt überraschend der Jaguar F-Type SVR. Die Gründe: erstaunlich querdynamisch, zupackend beim Bremsen, komfortabel und auch noch alltagstauglich. Getoppt wird das alles nur vom Porsche 911 Turbo, der einfach alles kann. Kritik? Vielleicht eine etwas bessere Geräuschdämmung. Aber dann wäre es kein Porsche mehr. Perfekt!

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