Porsche 911 GT2 (2007): Retro-Testfahrt Der 911 GT2 ist ein rotes Inferno

Für die Retro-Testfahrt begeben wir uns ins gut gefüllte AUTO ZEITUNG-Archiv: Hier finden wir Fahrberichte faszinierender Autos. Dieses Mal: den Porsche 911 GT2 von 2007.

Kupplung treten, ersten Gang einlegen, Vollgas geben – mit diesem Prozedere aktiviert man im Porsche 911 GT2 (2007) die Start-Automatik (Launch Assistant). Die Motorsteuerung öffnet daraufhin die Drosselklappen, regelt die Turbolader auf 0,9 bar Ladedruck ein und hebt die Drehzahl auf 5000 Touren. Achtung, fertig, los! Kupplung springen lassen, und ab geht die Post: In nur 3,7 s erreicht der Brachial-Porsche 100 km/h, nach 11,2 s steht Tempo 200 auf der Uhr. Die 300er-Marke fällt nach 33 s, und der Schub endet erst bei 329 km/h. Klingt aberwitzig. Ist es auch – doch nach der ersten Testfahrt hegen wir nicht den leisesten Zweifel an diesen Werksangaben. Basis für das beinahe absurde Sprintvermögen ist die Höchstleistung des Biturbo-Boxers von 530 PS (390 kW) bei 6500 Umdrehungen. Das maximale Drehmoment liegt bei 680 Nm und ist zwischen 2200 und 4500 Touren permanent verfügbar.

Im Gegensatz zum 911 Turbo mit 480 PS (353 kW) und Allradantrieb müssen beim Porsche 911 GT2 (2007) jedoch allein die Hinterräder diese Urgewalten verkraften. Neben den extrem griffigen Semislick-Reifen im 325er-Panorama-Format sorgen zusätzlich ein Sperrdifferenzial mit 28-prozentiger Zug- und 40-prozentiger Schubsperre sowie eine elektronische Traktionskontrolle für den Grip der Antriebsräder. Und das so effektiv, dass man im Fahrbetrieb den Allradantrieb erstaunlicherweise gar nicht vermisst – zumindest solange die Straße trocken bleibt. Bei feuchter Witterung reagieren die Sport-Pneus allerdings äußerst empfindlich. Speziell ihre eingeschränkten Aquaplaning-Eigenschaften erfordern dann einen besonnenen Umgang mit dem Gaspedal. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Retro-Testfahrt mit dem Porsche 911 GT2 (2007)

Im Unterschied zu seinen Vorgängern erleichtert der Porsche 911 GT2 (2007) das Leben allerdings mit einer Fahrdynamikregelung – die sich bei Bedarf natürlich abschalten lässt. Denn der Top-Elfer soll nicht unbedingt bei jedem Wetter leicht beherrschbar sein, sondern eindeutig das sportlichste Modell der Baureihe, ja der gesamten Elfer-Dynastie darstellen. Was ihm sehr überzeugend gelingt. Bereits mit aktivierten Regelsystemen erlaubt der Wagen eine Längs- und Querdynamik, deren Grenzen im öffentlichen Straßenverkehr nicht in Ansätzen erreicht werden. Dieser 911 giert förmlich danach, auf der Rundstrecke sein Können unter Beweis zu stellen. Fabelhafte 7:32 Min. soll Rallye-Legende Walter Röhrl mit dem GT2 auf der Nordschleife gefahren sein – schneller als mit dem Carrera GT. Eine Leistung, die Röhrl in erster Linie dem gutmütigen Fahrverhalten des Power-Elfers zuschreibt. Tatsächlich erfolgt der Übergang von der Haft- in die Gleitreibung erstaunlich gut vorhersehbar und ohne übertriebene Hektik. Jedoch spielen sich derartige Manöver in einem Geschwindigkeitsbereich ab, der für zart besaitete Naturen schlichtweg unvorstellbar ist. 

Maßgeblichen Anteil am souveränen Fahrverhalten haben die adaptiven Dämpfer (PASM), deren Kennlinie sich in zwei Stufen vorwählen lässt. Der Normal-Modus eignet sich trotz einer gewissen Grundhärte der Fahrwerksabstimmung immer noch gut für den regulären Straßenverkehr und offeriert ein angenehmes Maß an Federungskomfort. Selbst im Sport-Modus wird das Set-up nicht bockig, eignet sich aber dennoch eher für die Zeitenhatz auf der Rundstrecke. Wer den Porsche 911 GT2 (2007) noch exakter auf die eigenen Bedürfnisse trimmen möchte, kann Spur, Sturz, Fahrzeughöhe sowie die Drehstäbe vorn und hinten verstellen – allerdings nur in der Werkstatt. Prinzipiell unterscheidet sich das Fahrwerk lediglich in Details von dem des GT3. Ein um zehn Millimeter höher positionierter Anlenkpunkt der Spurstangen am vorderen Radträger beispielsweise optimiert den Geradeauslauf und sorgt für ein noch neutraleres Eigenlenkverhalten. Feinschliff auch an der Hinterachse: Längslenkerbuchsen aus Metall statt Gummi verbessern Stabilität und Präzision. Ferner besteht der Hinterachs-Querträger nicht aus Stahl, sondern aus Aluminium, wovon die Gewichtsverteilung profitiert.

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140 kg leichter als ein 911 Turbo

Gegenüber dem 911 Turbo – der technischen Basis des Porsche 911 GT2 (2007) – spart der Hecktriebler rund 140 kg Gewicht ein, davon allein 20 kg durch die serienmäßig verbaute PCCB-Bremsanlage. Die riesigen Bremsscheiben (380 mm vorn, 350 mm hinten) bestehen aus einem Keramik-Verbundmaterial, dass nicht nur leichter ist, sondern auch erheblich hitzefester. Selbst mehrmalige Vollbremsungen aus über 200 km/h zwingen diese Bremsen nicht in die Knie. Ein nur im GT2 montierter Aluminium-Bremstopf reduziert das Gewicht zusätzlich. Einzig die variable Lenkübersetzung teilt sich der Ausnahme-Athlet unverändert mit den übrigen 911-Typen. Ein weiteres exklusives Merkmal sind die Aerodynamik-Modifikationen: Vergrößerte Lufteinlässe in der Front, eine Buglippe, schwarz abgesetzte Schwellerblenden, der mächtige Heckflügel samt Sideplates und Spoilerlippe sowie die kiemenförmigen Auslassöffnungen unter dem Heckstoßfänger verpassen dem GT2 ein unverwechselbares Äußeres – Titan-Endrohre inklusive. Der starre Flügel wird übrigens in Sandwichbauweise aus glas- und kohlefaserverstärktem Kunststoff gefertigt.

Die seitlichen Öffnungen unterhalb des Hauptprofils sind Staudrucksammler, die den Motor mit Frischluft versorgen. Zusammen mit einem verkleideten Unterboden und einer Tieferlegung um 25 mm realisiert der Porsche 911 GT2 (2007) trotz extremer Abtriebskräfte einen cW-Wert von nur 0,32. Letztlich verblassen aber all diese technischen Raffinessen angesichts der brachialen Schubkraft des Sechszylinder-Boxers. Um die 50 Extra-PS gegenüber dem Motor des 911 Turbo zu realisieren, griff die Technik auf eine Expansions-Sauganlage zurück, die ein kühleres Benzin-/ Luftgemisch erlaubt, das weniger klopfempfindlich ist, früher gezündet werden kann und somit effizienter verbrennt. Effekt: mehr Power, weniger Verbrauch. Zudem pusht ein auf 1,4 bar gesteigerter Ladedruck der zwei wassergekühlten Turbinen mit variabler Geometrie die Leistung. Die Trockensumpfschmierung mit rund elf Liter Öl und die variable Einlassventilsteuerung VarioCam Plus übernimmt der GT2 vom Turbo. Angesichts dieses technologischen Aufmarsches relativiert sich auch der hohe Preis des Extremsportlers: 189000 Euro. 

Technische Daten