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Allrad-Systeme im Vergleich
Allrad-Systeme im Vergleich: Allround-Kombis
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Audi A4 3.2 FSI quattro | Saab 9-3 2.8 V6 T XWD
weitere Allradautos im Vergleich:
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Audi A4 Avant 3.2 FSI quattro
Der klassische quattro-Allrad hat als Kernelement ein selbstsperrendes Torsendifferenzial, …
weitere Allradautos im Vergleich:
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Audi A4 Avant 3.2 FSI quattro … das die Momentenaufteilung zwischen den Achsen regelt. Im Falle des A4 verteilt das System … |
Audi A4 Avant 3.2 FSI quattro … die Kraft normalerweise im Verhältnis 40 zu 60 Prozent, kann aber im Extremfall bis zu 85 Prozent der Motorleistung an die Hinterräder schicken … |
Torsendifferenzial des Audi A4 Avant 3.2 FSI quattro Außerdem bremst die elektronische Differenzialsperre durchdrehende Räder gezielt ab und ermöglicht so mehr Traktion. |
Saab SportCombi 9-3 2.8 V6 XWD Zentrales Element des XWD-Allradsystems ist die Haldexkupplung in Kombination mit dem aktiven Hinterachsdifferenzial namens eLSD (electronical limited slip differential) |
Audi A4 Avant 3.2 FSI quattro und Saab SportCombi 9-3 2.8 V6 XWD
Allrad = quattro Audi hat sich seit nunmehr knapp 30 Jahren konsequent dem Allrad-Konzept gewidmet und definiert für die meisten Wettbewerber in fast allen Segmenten den Maßstab. So auch für Saab, die schwedische GM-Tochter, die mit dem XWD-Antrieb ein topmodernes Allrad-System auf die Straße bringt und im angestammten quattro-Revier wildern will.
Konstruktiv unterscheidet sich der Saab 9-3 in erster Linie durch die elektronisch gesteuerte Haldex-Kupplung und das je nach Modell serienmäßige oder optional verfügbare aktive Hinterachs-Differenzial vom Audi A4, der über ein quattro-typisches Torsen-Differenzial verfügt. Die Momentenverteilung im XWD-System erfolgt voll variabel, während der quattro im Normalfall 60 Prozent an die Hinterachse leitet. Abhängig vom Schlupf wandern sogar bis zu 85 Prozent nach hinten.
Darüber hinaus verteilt das eLSD des Saab, ähnlich wie beim Mitsubishi Evo, die Kraft so zwischen den Hinterrädern, dass er nicht nur ein Maximum an Grip erzielt, sondern auch die Fahrstabilität in Kurven steigt. Das erfordert jedoch zunächst ein wenig Überwindung, denn wenn das Popometer dem Fahrer signalisiert, er solle sich auf Untersteuern einstellen, muss er dosiert weiter beschleunigen. Dann dreht sich die Hinterachse unter Last hilfreich in die Kurve ein und hebt die möglichen Kurvengeschwindigkeiten – und damit die aktive Sicherheit – auf ein neues, höheres Niveau. Die Übergänge zwischen Unter- und Übersteuern sowie das Erreichen der Haftgrenze sind dabei aber nicht so eindeutig definiert wie beim Audi A4.
Der größte Trumpf des Audi ist sein durchweg harmonisches Zusammenspiel aller Komponenten. Zwar baut der Allradantrieb nicht ganz so viel Grip auf wie der des Rivalen, doch dafür glänzt der A4 wie zuvor schon der R8 mit sanften, leicht beherrschbaren Übergängen. Seine narrensichere Untersteuertendenz verlangt zwar kein fahrerisches Können, dämpft aber auch die Kurvengeschwindigkeiten nachhaltig – siehe Streckengrafik. Dennoch erstürmt der Audi schneller die Passhöhe, weil sein Motor viel spontaner am Gas hängt und das Getriebe passgenaue Anschlüsse liefert.
Allerdings trügen die Zeiten der beiden etwas, weil dieses Pärchen mit Abstand die günstigsten Testbedingungen hatte. Bei den übrigen Allrad-Duos war die Strecke deutlich rutschiger. Der GM-Konzern hat mit dem XWD-Allrad eine Technik konstruiert, die über ein sehr hohes fahrdynamisches Potenzial verfügt. Doch sollten die Entwickler dem Gesamtfahrzeug noch den letzten Schliff verpassen und Motor und Getriebe optimieren.
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