Nissan Qashqai vs. neun Gegner: Kompakt-SUV im Mega-Vergleich Auf dem Weg nach oben

08.03.2017
Inhalt
  1. DIE KONTRAHENTEN VON A-Z
  2. TOP IN PUNCTO SICHERHEIT
  3. MOTOR: KRÄFTIG UND KULTIVIERT
  4. VIEL PLATZ IM INNENRAUM
  5. MOTOR: KRÄFTIG UND SPARSAM
  6. KEINE MODERNEN ASSISTENTEN
  7. DER MOTOR IST DREHFREUDIG
  8. ANGENEHMES RAUMGEFÜHL
  9. GÜNSTIGER ALS DER VW TIGUAN
  10. DEM SUBARU FEHLT FEINSCHLIFF
  11. DER KOMFORT BEEINDRUCKT
  12. FAZIT 
  13. Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Der neue Nissan Qashqai soll die Erfolgsgeschichte der ersten Generation fortschreiben und die Kompakt-SUV-Klasse aufmischen. Im Mega-Vergleichstest tritt er gegen die versammelte Konkurrenz mit 130 bis 150 Diesel-PS an

 

DIE KONTRAHENTEN VON A-Z

FORD KUGA 2.0 TDCi 4x4

Seit ziemlich genau einem Jahr tritt Ford mit der zweiten Generation des Kuga im unverändert boomenden Segment der Kompakt-SUV an – und das mit ziemlich großem Erfolg. Denn der schnittig gezeichnete Kölner vereint vielfältige Talente. So bereitet dank seiner ausgewogenen Fahrwerksabstimmung das  komfortable Dahingleiten ebenso viel Spaß wie die ambitionierte Kurvenhatz.

Zum dynamischen Anspruch des Kuga wollen die nur durchschnittlichen Fahrleistungen hingegen nicht so recht passen. Für den Spurt von null auf 100 km/h benötigt er 10,5 Sekunden – und kann damit lediglich den Mitsubishi ASX (10,8 s) hinter sich lassen. In puncto Höchstgeschwindigkeit ist für den Ford bereits bei 188 km/h Schluss – nur der Renault Koleos (182 km/h) und der Hyundai ix35 (181 km/h) sind langsamer. Auch beim Verbrauch kann sich der Kuga wegen seines im Vergleich nur durchschnittlichen Diesel-Konsums (6,8 l/100 km) und der damit einhergehenden überschaubaren Reichweite nicht absetzen.

 

TOP IN PUNCTO SICHERHEIT

Auf der Habenseite steht hingegen das hohe Sicherheitsniveau des Kölners. So weist der Kuga beispielsweise mit 35,0 Metern den besten Kaltbremsweg auf, bei warmer Verzögerungsanlage ist die Bewegungsenergie aus 100 km/h nach nur 35,4 Metern vollständig abgebaut. Hinzu kommen die im Wettbewerbsumfeld einzigartigen Sicherheitsdetails wie ein Abstandsregeltempomat (980 Euro ab Ausstattung Titanium) oder ein Notruf-Assistent (350 Euro). Zudem steht für ihn ein Notbremsassistent (350 Euro) zur Verfügung, der bei Geschwindigkeiten bis zu 15 km/h zur Verhinderung von Auffahrunfällen automatisch eine Vollbremsung bis zum Stillstand durchführt.

Mit 29.400 Euro bleibt der Kuga im Grundpreis zwar unter der 30.000-Euro-Grenze, er rollt dann aber nur mit einer überschaubaren Serienausstattung vor, die z.B. keine Leichtmetallräder umfasst. Die 18-Zoll-Bereifung des Testwagens ist erst ab der höherwertigen Ausstattung Titanium (2100 Euro) erhältlich. Bei der Multimedia-Ausstattung ist der Ford nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit. Dafür bietet er mit der elektrisch betätigten Heckklappe (370 Euro bzw. 575 Euro mit berührungslosem Öffnen) ein ganz besonderes Komfortdetail, das man bei seinen Kontrahenten vergeblich sucht. Gesamtrang vier für den Kuga.

HONDA CR-V 2.2 i-DTEC 4WD

Mit einer Länge von 4,57 Metern, einer Breite von 1,82 und einer Höhe von 1,69 Metern gehört der Honda CR-V zu den stattlicheren Erscheinungen im Segment der Kompakt-SUV. Seine äußere Größe weiß der Japaner erfreulicherweise in ein üppig dimensioniertes Raumangebot für Passagiere und Gepäck umzumünzen. In beiden Sitzreihen steht ausreichend Bewegungsfreiheit in alle Richtungen zur Verfügung, einzig der breite Mitteltunnel schränkt den Knieraum von Fahrer und Beifahrer etwas ein.

Dazu nehmen sämtliche Reisenden im Honda auf großem und angenehm gepolsterten Sitzen Platz. Der Kofferraum ist bei normaler Sitz-Konfiguration 589 Liter groß, nur der Hyundai bietet mit 591 Litern minimal mehr. Bei umgeklappter Rückbank stehen im Honda 1669 Liter zur Verfügung – damit muss sich der CR-V nur dem Raumwunder Skoda Yeti (1760 Liter) geschlagen geben.

Zu den guten Qualitäten des Honda als Reisewagen trägt auch sein dem Klassen-Standard entsprechender Fahrkomfort bei. Fahrbahnunebenheiten aller Art hält der CR-V weitgehend von den Insassen fern. Das Wohlbefinden an Bord wird allerdings durch das recht hohe Geräuschniveau etwas getrübt. Vor allem die Wind- und Abrollgeräusche sind recht deutlich vernehmbar.

 

MOTOR: KRÄFTIG UND KULTIVIERT

2,2 Liter Hubraum weist der Vierzylinder-Diesel des Honda CR-V auf – und ist so gemeinsam mit dem Selbstzünder des Mazda CX-5 das größte Aggregat im Feld. Das 150 PS starke Triebwerk macht den Honda bei den Fahrleistungen zu einem der tonangebenden Testkandidaten.

So belegt der Honda beim Standardsprint auf Landstraßen-Tempo mit 9,2 Sekunden den zweiten Platz hinter dem Mazda (8,8 s). Bei der Elastizitätsmessung ist der CR-V ebenfalls Zweiter, hauchdünn geschlagen vom Nissan Qashqai. Allerdings fällt die Höchstgeschwindigkeit des Honda mit 190 km/h nur durchschnittlich aus.

Mit einem Verbrauch von 6,5 Litern auf 100 km zählt der CR-V dafür zu den sparsameren Vertretern seiner Klasse. Was man dem Honda ob seiner Größe vielleicht nicht auf den ersten Blick zutraut, sind seine fahrdynamischen Talente. Diese unterstreicht er neben der zweitschnellsten Zeit auf dem Handlingkurs unter anderem durch die viertbeste Vorstellung auf dem Slalomparcours und die guten Bremsleistungen (kalt: 35,3 Meter, warm: 35,1 Meter).

In der Endabrechnung landet der CR-V schließlich auf dem dritten Rang. Nicht zuletzt dank des etwas günstigeren Preises bei gleichzeitig umfangreicherer Ausstattung kann er den Ford Kuga knapp hinter sich halten.

HYUNDAI ix35 2.0 CRDi 4WD

Der Hyundai ix35 2.0 CRDi 4WD zählt zu den günstigeren Kandidaten im Testfeld. Sein Einstiegspreis von 29.590 Euro erscheint zwar nicht besonders niedrig angesetzt, dafür kann man seine Serienausstattung als recht üppig bezeichnen. So sind beispielsweise Komfortdetails wie eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung und eine Klimaautomatik ebenso an Bord wie ein Licht- und Regensensor.

Aus finanzieller Sicht ebenfalls interessant sind die umfangreichen Garantieleistungen von Hyundai. Neben fünf Jahren Garantie auf die Technik bieten die Koreaner als Einzige zudem noch fünf Jahre auf den Lack. Der 2,0-Liter-Diesel des ix35 ist mit 136 PS das zweitschwächste Aggregat im Test. 

In puncto Fahrleistungen bleibt der Hyundai aber nur bei der Höchstgeschwindigkeit mit 181 km/h deutlich hinter dem Großteil des Testfeldes zurück. Seine Zeit von 10,2 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h hingegen ist guter Durchschnitt. Beim Durchzugsvermögen platziert sich der ix35 wiederum im vorderen Drittel – so bleibt er beispielsweise als einer von nur drei Kandidaten beim Zwischensprint von 60 auf 100 km/h im fünften Gang unter neun Sekunden. Mit 7,2 Litern auf 100 Kilometern verbraucht der Hyundai allerdings gemeinsam mit dem Subaru am meisten.

Auch in den fahrdynamischen Disziplinen kann der ix35 mit der Konkurrenz mithalten: Auf dem Handlingparcours platziert er sich mit 1.55,1 Sekunden auf dem sechsten Rang – nur eine Zehntelsekunde hinter dem VW Tiguan. Die recht gefühllose Lenkung trübt den Spaß am sportlichen Kurvenfahren jedoch etwas. Enttäuschend sind auch die Bremswege von 38 Metern (kalt) bzw. 37 Metern (warm).

 

VIEL PLATZ IM INNENRAUM

Von seinen äußeren Abmessungen her baut der Hyundai ix35 vergleichsweise kompakt. An Platz im Innern herrscht dennoch kein Mangel. Fahrer und Beifahrer sowie die Passagiere im Fond genießen ausreichend Bewegungsfreiheit. Mit 591 Litern bietet der Hyundai sogar den größten Kofferraum – der sich nach Umklappen der Rücksitzlehne allerdings auf „nur“ 1436 Liter erweitert. Lediglich der deutlich kleinere Mitsubishi (1219 l) und der Renault (1380 l) bieten weniger maximales Ladevolumen.

In einem stark und vielseitig besetzten Testfeld belegt der Hyundai ix35 im Endergebnis den siebten Platz. Nicht zuletzt wegen der entgegenkommenden Preisgestaltung und der schicken Optik stellt der Koreaner ein attraktives Angebot dar, jedoch verhindert vor allem die mäßige Bremsanlage ein besseres Ergebnis.

MAZDA CX-5 SKYACTIV-D 150 AWD

Beim Blick in die Preisliste des Mazda CX-5 muss wohl so mancher Kaufinteressent zunächst einmal kräftig schlucken. Immerhin rufen die Japaner für den SKYACTIV-D 150 AWD mindestens 30.790 Euro auf. Doch der Gegenwert ist beträchtlich. Vor allem in puncto Sicherheitsausstattung präsentiert sich der CX-5 beispielhaft. Unter anderem hat er ab Werk einen Notbremsassistenten an Bord – eine Technologie, die im Testfeld sonst nur noch Ford, Honda und Nissan bieten.

Zum Lieferumfang gehören weiterhin Abstandswarner, Spurhalteassistent sowie Licht- und Regensensor. Zu den serienmäßigen komfortsteigernden Features zählen Tempomat, Klimaautomatik und Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Mit 503 bis maximal 1620 Liter Ladevolumen bietet der Mazda zwar nur ein durchschnittlich großes Gepäckabteil, das sich wegen der serienmäßig dreiteilig umklappbaren Rückbank aber recht variabel nutzen lässt.

Die Insassen des Mazda genießen komfortable Platzverhältnisse. Das subjektiv empfundene positive Raumgefühl wird verstärkt durch die großen Fensterflächen, die zugleich zur guten Übersicht des CX-5 beitragen.

 


MOTOR: KRÄFTIG UND SPARSAM


Eine überzeugende Vorstellung liefert der Mazda im Motorenkapitel. Sein 150 PS starker 2,2-Liter-Diesel lässt den CX-5 als Einzigen in unter neun Sekunden auf Landstraßentempo sprinten, mit 197 km/h Höchstgeschwindigkeit ist er nach dem Mitsubishi (198 km/h) zudem der Zweitschnellste. Lediglich bei der Elastizitätsmessung muss der Mazda Federn lassen, für den Zwischensprint von 80 auf 120 km/h im sechsten Gang braucht keiner der Konkurrenten länger als er.

Dafür entschädigt der CX-5 mit dem niedrigsten Verbrauch, nur 6,4 Liter Diesel strömen auf 100 Kilometern durch sein Einspritzsystem.

Am Ende etabliert sich der Mazda CX-5 in der oberen Hälfte des Testfelds, er muss sich als Fünfter nur knapp dem Ford Kuga und dem drittplatzierten Honda CR-V geschlagen geben. Ein besseres Ergebnis vereiteln unter anderem seine Verzögerungsleistungen. Bremswege von 36,7 (kalt) bzw. 36,4 Metern (warm) sind für sich betrachtet nicht schlecht – im direkten Vergleich aber eben nur Durchschnitt.

MITSUBISHI ASX 1.8 DI-D 4WD

Mit 6800 Neuzulassungen 2013 in Deutschland hat der im vergangenen Sommer dezent überarbeitete Mitsubishi ASX eine treue Fangemeinde.

Einer der Hauptgründe dafür dürfte sein Preis sein: Ein 150-PS-Diesel-SUV mit Allradantrieb für 26.490 Euro ist ein attraktives Angebot. Zum Vergleich: Das teuerste Fahrzeug in diesem Test, der Subaru Forester, kostet in der Basisversion bereits 31.200 Euro. Und auch wenn der ASX nicht der antrittsstärkste in diesem Feld ist, so hängt er doch einen Hyundai ix35 oder Renault Koleos mit 198 km/h Spitze laut Werksangabe lässig ab.

Trotzdem verbraucht er im Schnitt nur 6,5 Liter Diesel. Damit gehört der ASX zu den sparsamsten Kompakt-SUV in diesem Testfeld, was er zu einem Teil wohl auch seinem niedrigen Gewicht verdankt. Zudem bietet er dem Fahrtwind mit seinen vergleichsweise geringen Abmessungen von 1,77 Meter Breite und 1,62 Meter Höhe weniger Angriffsfläche als die meisten seiner Wettbewerber.

 

KEINE MODERNEN ASSISTENTEN

Die Kehrseite der Medaille: Beim Ladevolumen bildet das kleine SUV mit nur 419 Litern das Schlusslicht. Das Raumangebot für die Passagiere ist vorn zwar noch ausreichend, hinten wird es aber eng. Darunter leidet der Reisekomfort. Wenig Begeisterung auf langen Strecken löst auch das Betriebsgeräusch des nagelnden 1,8-Liter-Diesel aus.

In Verbindung mit deutlichen Vertikalbewegungen der Karosserie auf unebener Fahrbahn bleibt dem Mitsubishi somit im Komfortkapitel nur der letzte Platz. Selbst wenn es Sonderpunkte für ein ansprechendes Innenraumdesign gäbe, würde sich daran nichts ändern: Im Cockpit des ASX dominiert tristes Hartplastik, und es knarzt im Cockpit. Wenig überzeugend rollt das SUV auch nach den fahrdynamischen Tests vom Platz. Weder die Bremswerte sind konkur-renzfähig noch die Zeiten auf dem Handlingkurs. Die Lenkung vermittelt wenig Gefühl in schnellen Kurven, während der ASX über die Vorderräder nach außen schiebt.

Am deutlichsten aber schlägt sich der niedrige Kaufpreis im Bereich der Ausstattungsmöglichkeiten nieder. Wo andere inzwischen eine City-Notbremsfunktion, Helfer für den Spurwechsel, Fernlicht- oder Einparkassistenten anbieten, bekommt der Mitsubishi-Käufer nicht mal eine für Fahrer und Beifahrer getrennt regelbare Klimaautomatik – auch nicht gegen Aufpreis. Selbst Parksensoren, die für ein unübersichtliches SUV sehr hilfreich wären, gibt es lediglich als Zubehör vom Händler. So bleibt am Ende nur der zehnte Platz in der Gesamtwertung. Und als Trostpflaster die Gewissheit, den niedrigsten Wertverlust hinnehmen zu müssen.

NISSAN QASHQAI 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i

Zu Beginn dieses Jahres präsentiert, hat der Verkauf des neuen Qashqai gerade erst begonnen. Optisch schindet der in Europa entwickelte und gebaute Japaner gleich mächtig Eindruck, indem er auf optiona-len 19-Zoll-Rädern vorfährt. Und weil es den von uns getesteten 1,6-Liter-Diesel mit Allrad-antrieb erst ab der mittleren Ausstattung Acenta gibt, ist der Proband auch sonst top ausgerüstet:

Autonomer Notbremsassistent, Fernlicht- und Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Bluetooth-Freisprecheinrichtung – alles serienmäßig an Bord. Das ist in dieser (Preis-)Klasse schon ein Wort. Für die Topausstattung Tekna ist obendrein das Nissan Safety Shield verfügbar (650 Euro), welches unter anderem einen Spurwechsel- sowie einen Einparkassistenten beinhaltet. Viel Technik also, mit der sich der Qashqai bei der Sicherheits-ausstattung  gemeinsam  mit  dem  ebenfalls topmodernen Mazda CX-5 ganz nach vorn katapultiert.

 

DER MOTOR IST DREHFREUDIG

Nimmt man im Qashqai Platz, spürt man, dass Nissan bei der Entwicklung großen Wert auf einen ordentlichen Qualitätseindruck gelegt hat. Die verwendeten Materialien wirken hochwertig, die Oberfl ächen im Cockpit beispielsweise sind an vielen Stellen weich aufgeschäumt. Besonders aufregend gestylt sind sie allerdings nicht. Die Bedienung der Systeme gelingt überwiegend problemlos. 

Manche  Schalter  sind jedoch schlecht platziert, etwa die Tasten für das ESP, den Allradantrieb und den Parkpiloten links unterhalb des Lenkrads. Dabei hat Nissan durchaus Sinn für praktische Details, wie der doppelte Boden im Kofferraum beweist. Einmal in Fahrt, liegt der Qashqai relativ straff auf der Straße. Mit seinen großen Rädern gibt das Fahrwerk Stöße trocken an die Insassen weiter. Zu diesem kernigen Charakter passt der rau klingende 1,6-Liter-Diesel, der sich als sehr drehfreudig und kräftig erweist.

In Verbindung mit einer kurzen Getriebeübersetzung kompensiert er sein Hubraummanko gegenüber Wettbewerbern wie Mazda oder Honda, die 2,2-Liter-Triebwerke ins Feld führen. Am Ende hinterlässt der Qashqai einen zwiespältigen Eindruck: wieselflink, aber nicht sehr komfortabel, technisch top, aber mit geringem Raumangebot. Das reicht nur für Platz sechs.

RENAULT KOLEOS dCi 150 4x4

Mit dem Koleos vermittelt  Renault seinen Kunden das gute Gefühl, ein besonderes Auto zu fahren. Das beginnt schon damit, dass es dieses SUV nur als  Sondermodell gibt: Zur Wahl stehen die Varianten Paris, Bose Edition oder Night & Day. Gemeinsam ist allen Sondermodellen, dass sie über eine sehr gute Multimediaausstattung verfügen. Navigationssystem, zahlreiche Schnittstellen für externe Geräte, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und sogar das App-basierte Online-Mediasystem R-Link sind ohne Aufpreis mit an Bord.

Letzteres funktioniert aber nur während der ersten sechs Monate kostenlos, danach muss der Kunde bei Renault für 69 Euro ein Jahresabonnement abschließen. Auch mit seinem sympathisch rundlichen Design und der geteilten Heckklappe – praktisch beim Beladen in engen Parklücken – hebt sich der Koleos von seinen Wettbewerbern in diesem Vergleichstest ab.

 

ANGENEHMES RAUMGEFÜHL

Weniger extravagant präsentiert sich der glattflächige Innenraum. Der obere Teil des Cockpits ragt weit nach vorn, der darin integrierte Touchscreen ist nur mit langen Armen zu erreichen. Etwas kompliziert gestaltet sich die Bedienung des Navis mit Hilfe eines Drehdrückstellers. Die Rundinstrumente für den Fahrer sind dagegen klar gezeichnet und gut ablesbar. Assistenzsysteme sucht man vergeblich – von dem für die Topversion erhältlichen Spurwechselassistenten einmal abgesehen.

Das Raumgefühl an Bord ist ausgesprochen luftig. Durch weit heruntergezogene Seiten-fenster blicken die Insassen auf weichen Sesseln entspannt nach draußen – auch wenn der Koleos mal über schlechte Straßen rollt. Der Federungskomfort ist tadellos, nur kurze Stöße dringen relativ hart nach innen durch. Wilde Kurvenhatz dagegen ist nicht das Metier des großen Franzosen, der bei Samsung in Südkorea gebaut wird. Kein Wunder, denn mit 1761 Kilogramm ist er in diesem Feld der Schwerste.

Bei schneller Fahrt schiebt der Koleos stark wankend über alle vier Räder durch die Kurve, beim Herausbeschleunigen ringen die Vorderreifen um Halt. Wie es besser geht, zeigt der ähnlich gewichtige, aber viel dynamischere Honda CR-V. So erreicht der Koleos am Ende nur den neunten Platz. Individualisten, die gern genüsslich und mit Online-Anbindung reisen, wird das aber nicht stören – vorausgesetzt, sie haben nicht allzu viel Gepäck dabei.

SKODA YETI 2.0 TDI 4x4

Der gerade erst frisch überarbeitete Skoda Yeti ist bereits ein echter Erfolgstyp. Schon aus seinem ersten Vergleichstest ging er als Sieger hervor. Auch diesmal ist es nicht anderes. Der smarte Tscheche lässt kaum einen Wunsch unerfüllt. Das beginnt mit einer beispiellosen Raumausnutzung. Auf relativ geringer Grundfläche realisiert Skoda nicht nur ausreichend Bewegungsfreiheit, sondern auch maximale Variabilität. So fällt die Fondsitzbank dreiteilig aus, und jeder einzelne Sitz lässt sich verschieben oder ganz ausbauen.

Zudem kann man neben der fünfsitzigen Konfi guration auch nur vier Sitze installieren. Das schafft dann für die Mitreisenden in Reihe zwei deutlich mehr Bewegungsfreiheit. Der eigentliche Coup ist aber, dass sich – wenn alle Sitze im Handumdrehen ausgebaut sind – das im Normalzustand eher bescheidene Ladevolumen von 405 Litern auf 1760 Liter ausdehnt. Die umklappbare Beifahrersitzlehne ist dann nur noch das i-Tüpfelchen, das den Yeti zum Lademeister kürt.

Aber den Skoda zeichnet eben nicht nur das aus. So ist sein Antrieb zwar nicht der stärkste im Testfeld, aber keinesfalls schwach auf der Brust und angenehm sparsam. Doch vor allem legt der quirlige Yeti ein ausgesprochen dyna-misches Talent an den Tag. Kein anderes SUV reagiert derart verbindlich auf Lenkbefehle wie der Tscheche.

Er baut enormen Grip auf und wieselt mit nur mäßiger Seitenneigung um den Handlingparcours. Mit seinem agilen Wesen kompensiert der Yeti einen Teil seiner Komfortschwächen – vor allem im direkten Vergleich zum VW Tiguan. Dort wo der Konzernbruder noch vollkommen unbeeindruckt Querfugen und Bodenwellen unter die Räder nimmt, dringen Stöße beim Skoda deutlich stärker bis in den Innenraum vor.

 

GÜNSTIGER ALS DER VW TIGUAN

Aber das war es auch schon mit den Klagen über den Yeti. Er profi tiert wie kaum ein anderes Fahrzeug vom Baukastenprinzip des VW-Konzerns. Sicher, die Qualitätsanmutung der Materialien ist beim Tiguan eine Idee besser, die Verarbeitung aber rangiert auf demselben Niveau.

Der wirkliche Vorteil des Tschechen liegt in der Positionierung der Marke. Das heißt VW-Technik zum fairen Preis. In der Testkonfiguration ist der Yeti 4635 Euro günstiger als der gleich motorisierte Tiguan. Und das dürfte sich auch in Zukunft kaum ändern.  

SUBARU FORESTER 2.0 D

Mit dem Subaru Forester fährt ein echter Individualist in diesem Test mit. Auch wenn es auf dem ersten Blick nicht so aussieht, ist genau er es, der die vielfältigsten Charaktereigenschaften zeigt. Und das gilt in erster Linie für seinen Antrieb. Im Gegensatz zur versammelten Konkurrenz, die alle auf quer eingebaute Reihenvierzylinder setzen, bleibt Subaru auch beim Turbodiesel-Forester der eigenen Markenphilosophie treu und nutzt einen längs eingebauten Boxer.

Mit kernigem Klang, aber unaufgeregt treibt der Motor den erstaunlich leichten Subaru locker voran. Lediglich die hubraumgrößeren und leistungsstärkeren Modelle von Honda und Mazda sind noch etwas spritziger unterwegs. Erst an der Zapfsäule enttäuscht der Antrieb mit einem Durchschnittsverbrauch von üppigen 7,2 Litern auf 100 Kilometern.

Das relativ geringe Gewicht und die guten Fahrleistungen kommen auch bei der Fahrdynamik zum Tragen. Der Forester, der angenehm neutral um die Ecken wetzt, muss nur den Honda und den Skoda ziehen lassen. Zudem überzeugt er mit einer ausgezeichneten Verzögerung aus Tempo 100 (Bremsweg warm: 34,2 m).

 

DEM SUBARU FEHLT FEINSCHLIFF

Aber die bis hierhin gute Vorstellung reicht nicht aus, um in diesem Test vorn mitzumischen. Dazu fehlt dem Japaner der notwendige Feinschliff. So erkauft sich der Subaru sein recht agiles Handling mit einer sehr straffen Grundabstimmung. Zudem zeigt er große Lücken bei der Sicherheitsausstattung. Aktuelle Assistenzsysteme gibt es schlicht nicht, und Bi-Xenonlicht gibt es erst ab der Ausstattung Exclusive. Dennoch ist der Subaru mit 31.200 Euro Grundpreis das teuerste SUV in diesem Test – die dafür gebotene Qualität bei Materialien und Verarbeitung spiegelt das nicht wider.

Der Forester bleibt ein Auto für Individualisten, die einen dank großer Fensterflächen zwar luftigen, aber nicht sonderlich groß geschnittenen Innenraum und den charakterstarken Antrieb zu schätzen wissen. Zudem bietet neben Hyundai nur Subaru eine fünfjährige Garantie auf die Technik. Aber am Ende lässt der sympathische Forester zu viele Punkte liegen und erreicht somit nur den achten Rang.

VW TIGUAN 2.0 TDI 4MOTION BMT

Eigentlich hat der VW Tiguan seit seinem Erscheinen ein Abo auf Testsiege. Keiner konnte ihm das Wasser reichen – dominant tritt der Wolfsburger seit nun fast sieben Produktionsjahren gegenüber seinen Rivalen auf. Der einzige, der ihm sein Revier seit einiger Zeit streitig macht, ist der Skoda Yeti. Und so auch in diesem Test: Mit einem hauchdünnen Vorsprung gewinnt der Tscheche den großen Kompakt-SUV-Vergleich. Dennoch gehört der Tiguan zum Besten, was man derzeit in diesem Segment kaufen kann.

Er bietet seinen Insassen ein Raumangebot, das in dieser Klasse konkurrenzlos ist. Lediglich das Ladevolumen ist nur Mittelmaß. Dafür lässt sich die hintere Sitzbank in Längsrichtung verschieben, die Lehne in der Neigung variieren, der Ladeboden (175 Euro) in der Höhe anpassen und der Beifahrersitz (Serie bei Sport&Style) nach vorn klappen. Bedienung und Verarbeitungsgüte sind ebenfalls top. Nur bei der Sicherheitsausstattung laufen dem Tiguan die neuen Konkurrenten Mazda CX-5 und Nissan Qashqai inzwischen den Rang ab. 

 

DER KOMFORT BEEINDRUCKT

Die Paradedisziplin des Tausendsassas aus Niedersachsen ist aber der Fahrkomfort. Wohlgeformte Komfortsitze (270 Euro), die den Rücken einerseits stützen und andererseits Halt geben ohne einzuengen, überzeugen schon im Stand. Einmal in Fahrt wird schnell deutlich, dass der Tiguan zudem erheblich besser gedämmt ist als seine mitunter dröhnigen Rivalen. Fahrwerks-, Wind- und Antriebsgeräusche fallen sehr dezent aus. Aber es ist vor allem der Federungskomfort, der den VW hier zum Klassenprimus macht.

Sein Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern (1115 Euro) spricht äußerst sensibel an, gleicht Bodenwellen souverän aus und kommt auch unter hoher Beladung nicht ins Straucheln. Damit gewinnt der Tiguan das Karosserie- und das Fahrkomfort-Kapitel.

Der ausgezeichnete Komfort geht allerdings etwas zu Lasten der Fahrdynamik. Der Wolfsburger setzt auf maximale Sicherheit. Sanftes, vom ESP fein reguliertes Untersteuern setzt ihm früher Grenzen als es zum Beispiel beim quirligen Skoda der Fall ist.

Auch im Motorenkapitel muss sich der Tiguan hinter den Modellen von Honda und Mazda einordnen, deren Aggregate nicht nur kräftiger, sondern auch sparsamer arbeiten. Den knappen Vorsprung vor dem gleich motorisierten Skoda sichert sich der VW nur aufgrund seines um neun Liter größeren Tankvolumens, das ihm eine größere Reichweite ermöglicht.

Wenig volksnah zeigt sich VW bei der Preisgestaltung. Schon in der Basisversion kostet der Tiguan mit Allrad und 140-PS-Diesel mit BlueMotion-Technologie fast 31.000 Euro.

 

FAZIT 

Der Skoda Yeti mausert sich zum Kompakt-SUV Seriensieger. Ausgesprochen variabel, agil und zudem günstig besiegt er sogar den Konzernbruder Tiguan. Allerdings ist der Abstand zum VW recht gering. Der Tiguan überzeugt mit sehr guter Verarbeitung, viel Platz und einem Federungskomfort, der selbst in höheren Fahrzeugklassen nicht selbstverständlich ist. Nur bei der Preisgestaltung ist der VW weniger volksnah.

Gute Allroundeigenschaften, ein erfreulich sportliches Talent bei ordentlichem Komfort und ein kräftiger wie sparsamer Motor befördern den Honda CR-V auf den dritten Podiumsplatz.

Den vierten Rang sichert sich der Ford Kuga. Seine kultivierte Art, die auch eine ordentliche Portion Fahrspaß erlaubt, gefällt. Der etwas temperamentlose Antrieb verhindert aber einen besseren Platz. Knapp dahinter sortiert sich der Mazda CX-5 auf Position fünf ein. Die Japaner haben ein gutes Gesamtpaket mit toller Antriebseinheit geschnürt – leider zu einem hohen Grundpreis.

Der neue Nissan Qashqai erreicht den sechsten Platz. Gut ausgestattet, aber recht klein und viel zu straff abgestimmt, kann er kaum Akzente setzen. Die fehlen auch dem dahinter platzierten Hyundai ix35.

Der Subaru Forester auf Rang acht geht konsequent seinen eigenen Weg und empfiehlt sich damit Individualisten. Das gilt auch für den gemütlichen Renault Koleos auf Platz neun. Schlusslicht ist der kleine, unausgewogene Mitsubishi, der vor allem wegen seiner schlechten Bremsen in Erinnerung bleibt.

 

Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Michael Godde, Gerrit Reichel, Carsten van Zanten

Tags:
Severin Elektrische Kühlbox
UVP: EUR 123,99
Preis: EUR 68,89 Prime-Versand
Sie sparen: 55,10 EUR (44%)
Nulaxy FM Transmitter
 
Preis: EUR 23,79 Prime-Versand
Alkoholtester
 
Preis: EUR 16,99 Prime-Versand
Copyright 2017 autozeitung.de. All rights reserved.