Neuer Porsche Cayenne – Abnahmefahrt in der arabischen Wüste

Über'n Berg

Vor der Premiere auf dem Genfer Automobilsalon absolviert das neue SUV von Porsche letzte Tests in der arabischen Wüste

Er gilt zwar nicht als Kostverächter, dennoch: Der wuchtige Geländewagen Porsche Cayenne lief seit Ende 2002 mehr als 250 000 Mal vom Band und beschert der Sportwagenmarke satte Gewinne. Ab Mai steht die nächste Generation des SUV beim Händler. Vor der Premiere auf dem Genfer Autosalon Anfang März absolviert der neue Cayenne letzte Abnahmefahrten in Dubai. Exklusiv durften wir mit dem Team von Rolf Frech, dem Leiter der Gesamtfahrzeug-Entwicklung von Porsche, zu Tests in die Arabische Wüste starten.

GRÖSSERER INNENRAUM
Die Neuauflage des Porsche Cayenne ist deutlich gewachsen – besonders amerikanischen Kunden war das Interieur zu eng. Nun sind Radstand (plus 40 mm) und Karosserie (plus 45 mm) länger. Das Ergebnis: spürbar mehr Beinfreiheit im Fond – besonders, wenn die jetzt um 160 Millimeter längs verschiebbaren Fondsitze mit um bis zu sechs Grad neigbaren Rückenlehnen weit nach hinten gerückt sind. Aus dem größeren Innenraum und der neuen Flexibilität resultiert auch ein größerer Kofferraum. Der fasst bei fünf Passagieren jetzt bis zu 670 Liter, bei umgeklappten Fondsitzen 1780 Liter.

Dass der neue Cayenne trotz moderaten Größenwachstums rund 200 Kilo weniger auf die Waage bringt, dürfte seine meist beachtete Qualität werden. Noch mehr hochfeste Leichtbau-Stähle in der Fahrzeugstruktur sowie leichtes Aluminium für Motorhaube, Radhäuser vorn, Seitentüren und Achsen machen’s möglich. Auch die aus dem Panamera übernommenen Motoren tragen zur Diät bei. Die V8-Aggregate mit Benzin-Direkteinspritzung leisten im Cayenne Turbo 500 PS und im Cayenne S 400 PS.

Beide verfügen serienmäßig über Start-Stopp-Automatik. Dem Einstiegsmodell mit 300-PS-V6 steht eine Dieselversion mit einem 240 PS starken Dreiliter-TDI von Audi zur Seite. Alle Benziner nutzen zur Kraftübertragung die neue Achtgangautomatik von Aisin – eine Wandlerautomatik mit extrem schnellen, ruckfreien Gangwechseln. Die ersten zwei Gänge sind für den kraftvollen Antritt sehr kurz ausgelegt, der siebte und der achte Gang dagegen lang übersetzt, um den Durchschnittsverbrauch niedrig zu halten.

REDUZIERTE VERBRÄUCHE
Ende 2010 folgt der Porsche Cayenne Hybrid, dessen kompressorgeladener V6-Motor mit 333 PS von einem Elektromotor unterstützt wird, der 34 kW leistet. Rolf Frech kündigt für dieses Modell einen Verbrauch von 8,2 l/100 km an. „Die neuen Modelle sorgen für eine Absenkung des Cayenne-Flottenverbrauchs um 23 Prozent“, gibt er zufrieden zu Protokoll.

Inzwischen ist „Big Red“ erreicht, eine weitläufige Landschaft mit gigantischen Wanderdünen. Bis zu 60 Meter hoch baut sich Treibsand auf. Zu Fuß sind die Dünen kaum zu bezwingen, weil man bis zum Knie in weichem Sand versinkt. Die Ingenieure loten die Grenzen des Allradantriebs aus, tunen das Zusammenspiel der Systeme und eliminieren Schwachstellen. „Hier erleben Sie die Vorzüge des neuen Allradsystems gegenüber dem Vorgängermodell am deutlichsten“, verspricht Frech. Verbaut wird der so genannte „Hang-on“-Allradantrieb, wie wir ihn grundsätzlich aus dem neuen Porsche 911 Turbo kennen.

Bei normalen Straßenverhältnissen wird die Hinterachse mit etwa 90 Prozent der Antriebskraft versorgt. Mit Schwung geht es los, der Allradler schießt nach vorn, erreicht den Hang mit 60 km/h und gräbt die Reifen in den Tiefsand. Den Motor jetzt nur nicht unter 5000 Touren fallen lassen! Kraftvoll und gleichförmig klettert der Wagen dem Dünenkamm entgegen, ohne anzuhalten geht es mit Volllast durchs nächste Dünental. Der neue Cayenne ist im Gelände besser als sein Vorgänger – die Vorgaben im Lastenheft wurden sogar übertroffen.

Auch auf Asphalt gibt der Cayenne Turbo eine Kostprobe seines Talents. Die Fahrdynamik ist jetzt noch ausgeprägter, die Lenkung spricht direkter an und erlaubt präzisere Einlenkmanöver. Das mehrstufig regelbare Fahrwerk (Porsche Active Suspension Management, PASM) sorgt außerdem für eine verbesserte Fahrdynamik.

Selbst schnell durcheilte Kurven meistert er dank Wankausgleich ohne nennenswerte Karosserieneigungen. Das Fahrwerk sorgt zusammen mit dem aktiven Allradantrieb für tadellose Spurtreue – und beim Fahrer für die Gewissheit, es mit dem fahraktivsten SUV der Gegenwart zu tun zu haben. Jürgen Zöllter

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