Neuer VW Golf 7 TDI im Test: 13 Kompaktklasse-Modelle im Mega-Vergleichstest Zwölf auf einen Streich

16.10.2014
Inhalt
  1. BMW 118d
  2. AUDi A3 2.0 tDi
  3. ForD FoCUs 2.0 tDCi
  4. opel Astra 2.0 CDTi
  5. honda Civic 2.2 i-DTEC
  6. hyundai i30 1.6 crdi
  7. kia cee’d 1.6 CRDi
  8. mazda 3 2.2 CD
  9. mercedes A 200 CDI
  10. renault mégane dci 130 eco²
  11. skoda Octavia 2.0 TDI
  12. vw Golf 2.0 TDI
  13. volvo V40 D3
  14. FAZIT

Auch mit der siebten Generation des VW Golf wollen die Wolfsburger an die Spitze. Keine einfache Aufgabe, denn die Elite der Kompaktklasse tritt mit zwölf starken Konkurrenten an

Das Auto, das der Golf-Klasse seinen Namen gab und bislang nahezu unangefochten an deren Spitze stand, muss in der siebten Generation alles in die Waagschale werfen, um seinem Anspruch gerecht zu werden. Die Konkurrenz ist stark wie nie. Zum einen bedrängen den VW die Premium-Vertreter von Audi, BMW, Mercedes und Volvo, zum anderen attackieren ihn die aufstrebenden Koreaner Hyundai und Kia. Doch damit nicht genug. Einerseits drohen ihm die ewigen Rivalen aus dem Hause Ford und Opel, andererseits fahren ihm die Kompakten von Honda, Mazda, Renault und Skoda in die Parade.

Lesen Sie den gesamten Kompaktklassen-Mega-Test auf den folgenden Seiten oder wählen Sie einen der Testkandidaten aus.

Audi A3 2.0 TDI
BMW 118d
Ford Focus 2.0 TDCi
Honda Civic 2.2 i-DTEC
Hyundai i30 1.6 CRDi
Kia cee’d 1.6 CRDi
Mazda 3 2.2 CD
Mercedes A 200 CDI
Opel Astra 2.0 CDTi
Renault Mégane dCi 130 eco²
Skoda Octavia 2.0 TDI
Volvo V40 D3
VW Golf 2.0 TDI
Fazit und Gesamtbewertung

>> Klicken Sie sich durch die einzelnen Modelle aus unserem Test

 

BMW 118d

Auch in der zweiten Generation ist der 1er ein BMW durch und durch. In beiden Sitzreihen geht es etwas knapper zu als bei den Konkurrenten, der Einser sitzt wie ein gut geschnittener Anzug. Ein ähnliches Bild bietet sich dem BMW-Fahrer beim Kofferraumvolumen, hier kann er mit 360 bis 1200 Litern nur den Volvo hinter sich lassen. Im Gegenzug überzeugt er jedoch bei der Variabilität. Der ebene Ladeboden sowie eine dreigeteilte Rückbank (260 Euro) sichern ihm zusätzliche Punkte. Obwohl der 1er gerade einmal ein gutes Jahr auf dem Markt ist, hat er bei den Assistenzsystemen den Anschluss an die Spitze bereits verloren. Adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurwechselassistenten oder Notbremsfunktion sucht man in der Optionsliste vergebens. Auch was die Verarbeitungsqualität angeht, kann er sich mit den Besten im Feld nicht messen. Obwohl die Karosserie mit sehr guter Steifigkeit glänzt, sieht man ihr an einigen Stellen den Willen der Bayern zum Sparen recht deutlich an.

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Auf der Handlingstrecke fährt sich der BMW wieder ins Herz der Tester. Als einziger Hecktriebler im Testfeld begeistert der BMW 118d mit seinem neutralen Fahrverhalten und einer ausgeprägten Agilität. Auch dank der üppigen 18-Zoll-Mischbereifung (2300 Euro) lenkt der Münchener ungemein zackig ein, wieselt am schnellsten durch den 180-Meter-Slalom und rangiert auch bei den Bremswerten (kalt: 36,3 Meter; warm: 34,3 Meter) weit vorn. Beim Komfort kann er sich ebenfalls gut in Szene setzen. Obwohl der 118d diesmal ohne adaptive Dämpfer antrat, schadet ihm dies keineswegs. Knackig abgestimmt, ohne dabei mit Federungskomfort zu geizen, hinterlässt das Fahrwerk einen sehr harmonischen Eindruck. Das Standard-Modell verkneift sich im Gegensatz zum 1er mit Adaptivfahrwerk sowohl die starken Karosseriebewegungen im Komfort- als auch die übertriebene Härte im Sport-Modus.

Unter der Haube des 118d arbeitet der Zweiliter-Turbodiesel, der es auf 143 PS und ein maximales Drehmoment von 320 Nm bringt. Damit beschleunigt der BMW in 8,9 Sekunden auf Tempo 100 und rennt bis zu 210 km/h schnell. Zwar ist das Aggregat akustisch recht präsent, und die Motorvibrationen sind teilweise im Schalthebel zu spüren, doch dafür gefällt der Vierventiler mit einer sehr harmonischen Leistungsentfaltung sowie einer ausgeprägten Drehfreude – auch wenn er im Vergleich zum stärkeren 120d etwas zugeschnürt wirkt. Der Verbrauch geht mit durchschnittlich 5,8 Litern ebenfalls in Ordnung. Die schlechte Kostenbilanz verhagelt dem überzeugenden BMW 118d eine bessere Platzierung, weshalb er sich am Ende Platz sieben mit dem Kia teilen muss.

 

AUDi A3 2.0 tDi

Als einziger tritt der Audi A3 als Dreitürer zum großen Vergleichstest an, der fünftürige Sportback lässt noch bis Anfang 2013 auf sich warten. Der Einstieg in den Fond ist daher trotz vorfahrender Sitze beschwerlicher, und auch das Platzangebot fällt bescheidener aus. Dafür freuen sich die Insassen der ersten Reihe über äußerst bequeme und gleichzeitig sehr gut stützende Sportsitze (235 Euro) sowie gute Platzverhältnisse. Der Blick fällt auf das extrem reduziert wirkende Cockpit, das man sich auch im Supersportler R8 gut vorstellen könnte. Die Verarbeitungsqualität und die Güte der verwendeten Materialien setzen Maßstäbe in dieser Klasse, und die Bedienung, die dank des neuesten MMI-Systems derzeit die Beste unter den Audi-Modellen ist, hat beinahe zu der des BMW aufgeschlossen. In puncto Sicherheitsausstattung liegt der neue Audi A3 ebenfalls weit vorn. Assistenten zum Halten und Wechseln der Spur sind ebenso erhältlich wie ein adaptiver Tempomat und das „pre sense-System“, das das Fahrzeug auf einen drohenden Unfall vorbereitet. Mehr als kleinlich erscheinen allerdings die 80 Euro, die Audi für den Anfahrassistenten verlangt, der das Wegrollen an Steigungen verhindert.

Obwohl der Audi A3 im sportiven S line-Look daherkommt, steckt unter dem Blech das Standardfahrwerk – wie im Fall des BMW ohne adaptive Dämpfer. Auch dem Ingolstädter schadet dies keineswegs. Zwar ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung tendenziell straff, Unebenheiten werden dennoch sensibel geschluckt, und speziell bei hohem Tempo liegt der Audi wie ein Brett auf der Straße, die Karosseriebewegungen sind auf ein Minimum reduziert. Auch fahrdynamisch spielt der A3 ganz vorn mit. Obwohl er sich mit dem Golf den Großteil der Technik teilt, wirkt der Bayer subjektiv durchtrainierter. Die Lenkung bietet etwas mehr Rückmeldung, die Schaltung rastet knackiger, und das Fahrverhalten ist noch agiler.

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Hinter dem Single Frame-Grill steckt der Zweiliter-TDI, der nun 150 PS leistet. Der sehr gut gedämmte Diesel dreht energisch hoch und bietet über einen weiten Drehzahlbereich (320 Nm von 1750 bis 3000 Touren) satten Durchzug. Gleichzeitig begnügt er sich mit lediglich 5,5 Litern im Schnitt und zählt damit zu den Sparsamsten im Vergleich. Der Ingolstädter leistet sich keine Schwächen und landet trotz des Dreitürer-Handicaps auf dem zweiten Platz – das lässt für den Sportback einiges erwarten.

 

ForD FoCUs 2.0 tDCi

Der Ford Focus zählt traditionell zu den härtesten Konkurrenten des VW Golf. Das hat er mehr als einmal deutlich bewiesen. Nicht zuletzt deshalb weil Ford bei der aktuellen Baureihe das Sicherheitsniveau der Kompaktklasse mit zahlreichen Assistenten, die bisher der Oberklasse vorbehalten waren, deutlich angehoben hat. Lediglich die Premiumangebote aus Ingolstadt und Stuttgart können noch zwei Zähler mehr auf dem Sicherheitskonto verbuchen. Volkswagen hat zwar auch die Anzahl an nützlichen Helfern, wie Aufmerksamkeits- oder Spurhalteassistenten, erhöht, aber damit lediglich zum Ford aufgeschlossen.

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Beim Ford Focus gilt: Je größer die Motorisierung, desto besser die Ausstattung. So gibt es den 163-Turbodiesel nur in der Titanium-Version. Gut ausgestattet und vor allem gut motorisiert, relativiert sich der hohe Grundpreis des Kölners schnell. Denn nach wie vor gehört der Ford zu den Schnellsten im Testfeld. Allerdings ist es aber nicht nur der Honda mit seinem spritzigen und sparsamen Antrieb, der ihn unter Druck setzt, sondern vor allem die Neulinge Audi A3 und VW Golf, die mit ihren auf dem Papier unterlegenen, aber äußerst kraftvollen Selbstzündern dem Focus beim Sprint problemlos die Rücklichter zeigen. Dennoch gefällt der Focus mit seinem im mittleren und oberen Drehzahlbereich kräftigen Antritt und dem gut abgestimmten sowie leicht schaltbaren Getriebe. Beim Verbrauch fällt er jedoch zurück. Während fast das gesamte Testfeld bis auf Opel und Mazda weniger als sechs Liter Diesel benötigt, gönnt sich der Ford wie der Opel 6,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer.

Dennoch kommt im Focus während der Fahrt viel Freude auf. Der Grund ist das gut abgestimmte Fahrwerk. Die Feder-Dämpferkombination meistert nicht nur schlechte Pisten mühelos, sondern sorgt auch für ein ausgesprochen fahraktives Handling. Dank mitteilsamer Lenkung und spontanem Einlenkverhalten agiert der Kölner auf dem Handlingparcours fast auf Augenhöhe mit den straffer abgestimmten Audi, BMW und Mercedes sowie dem extrem dynamischen wie komfortablen neuen VW Golf. Wirkliche Schwächen zeigt der Ford auf Grund der zahlreichen Tasten und Knöpfe nur bei der Bedienung und wegen der im Fond flach verlaufenden Dachlinie beim Platzangebot. In der Endabrechnung bleibt ihm ein guter sechster Platz. Nicht zuletzt deshalb, weil Ford sich dafür entschieden hat, eine nun kundenfreundlich unbegrenzte Mobilitäts-Garantie zu gewähren.

 

opel Astra 2.0 CDTi

Mit seinem 165 PS starken Zweiliter-Diesel ist der Opel Astra leistungstechnisch der Platzhirsch im Vergleich. Und auch wenn er sich aufgrund einer etwas längeren Getriebeübersetzung nicht wirklich von seinen Konkurrenten absetzen kann, bleibt doch stets der subjektive Eindruck eines kraftstrotzenden Raubeins, das viel Fahrfreude vermittelt. Untermauert wird dieser sportive Charakter durch das optionale FlexRide-Adaptivfahrwerk, das besonders im Modus „Sport“ durch präzises Handling, gute Kontrolle und animierende Lebendigkeit gefallen kann. Punktabzug gibt es jedoch für die Bremse, die auf den schnellen Handling-Runden durchaus besser dosierbar hätte sein können.

Im komfortablen „Tour“-Modus haben wir den Astra schon etwas sanfter erlebt, beim Ritt über die Schlaglöcher und Rüttelstrecken des Test-Parcours muss der Opel im Vergleich zu seinen starken Rivalen leichte Kritik einstecken. Das relativiert sich allerdings nach einer abschließenden Test-Runde durch die Eifel: Hier kann der Rüsselsheimer wieder mit seinem gelungenen Kompromiss aus aufgewecktem Handling und akzeptablem Komfort Freunde finden.

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Weitere Komfort-Punkte sammelt der Opel Astra durch die ausgezeichneten Ergonomie-Sitze – neben dem optionalen Einstellfahrwerk und den aufpreispflichtigen Rädern allerdings bereits die dritte Testwagen-Zutat, die sich zwar segensreich auf das Abschneiden des Astra im Gesamtergebnis auswirkt, jedoch teuer bezahlt werden muss. Zur Ehrenrettung des Astra sei allerdings gesagt, dass bereits die Seriensitze ohne Einschränkungen langstreckentauglich sind.

Und dennoch: Im kostenrelevant bewerteten Testwagen-Trimm ist der Opel Astra trotz seines recht maßvollen Grundpreises das drittteuerste Auto im Vergleich und liegt noch vor den Wettbewerbern von Audi und VW. Und auch sonst schafft es der Astra nicht zuletzt wegen der schlechten Kostenbilanz nur auf den vorletzten Platz in diesem Feld: Er ist leistungsbedingt und wegen des zu hohen Gewichts kein Verbrauchswunder, die Unterhaltskosten sind vergleichsweise hoch, und die schlechtesten Garantiebedingungen stehlen dem Opel weitere wertvolle Punkte in der Gesamtwertung. Heller wird das Bild, sobald wieder harte Produkteigenschaften bewertet werden: Die sportlich gezeichnete Karosserie muss sich auch neben deutlich jüngeren Wettbewerber nicht wirklich verstecken, der Astra bietet klassenübliches Platzangebot, einen gut zugänglichen und geräumigen Kofferraum, gute Variabilität sowie eine Verarbeitungs- und Materialqualität, die sich sehen lassen kann.

Auch die Funktionalität des Opel Astra kann mit Spezialitäten wie dem integrierten Flex-Fix-Fahrradträger Freunde und Punkte sammeln. Das Bedienkonzept mit den vielen Tasten und dem hoch positionierten Monitor ist prinzipiell gut und kann nach etwas Eingewöhnung auch sicher genutzt werden, muss sich den stringenten Konzepten der Wettbewerber mit Dreh-/Drücksteller aber geschlagen geben.

 

honda Civic 2.2 i-DTEC

Auch wenn der derzeitige Honda Civic nicht mehr ganz so futuristisch vorfährt wie sein Vorgänger, fällt er mit seinem sehr eigenständigen Stil überall auf. Die Eigenwilligkeit hat aber ihren Preis. Denn obwohl der Japaner am höchsten aufbaut, hat er im Innenraum nicht mehr Platz für die Passagiere zu bieten als die bewusst knapper geschnittenen Rivalen von BMW und Mercedes. In erster Linie liegt das an den nur mäßigen Einstellmöglichkeiten von Sitzen und Lenkrad. Umso üppiger fällt jedoch der Laderaum des Civic aus. Zwischen 477 und 1378 Liter Gepäck lassen sich durch die Heckklappe in den Honda Civic packen. Damit macht er selbst dem Octavia mit seinem riesigem Frachtraum im weit ausladenden Heck Konkurrenz. Zudem ist die Ladefläche eben, und die Sitzflächen der zweiten Reihe klappen im Handumdrehen senkrecht nach oben, sodass viel Platz für sperrige Güter entsteht.

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Der praktische Nutzen ist die eine Stärke des Honda, der Antriebsstrang die andere. Der 2,2-Liter-Turbodiesel und die exakt geführte Schaltung arbeiten perfekt zusammen. Jeder Gangwechsel macht Freude, jeder Tritt aufs Gaspedal wird mit sattem Antritt belohnt. Der Vierzylinder hängt gierig am Gas. Problemlos arbeitet sich das Aggregat dabei aus dem Drehzahlkeller bis nahe an die 5000 Umdrehungen heran. Nur gegen die beiden wirklich gut im Futter stehenden Motoren von Audi und VW kann die Civic-Maschine nichts ausrichten. Das restliche Feld hat der Honda bei den Fahrleistungen fest im Griff. Trotz seiner spritzigen Art geht er ausreichend genügsam mit dem Dieselkraftstoff um. 5,8 Liter pro 100 Kilometer sind mehr als akzeptabel.

Weniger positiv ist der Komfort des kantigen Japaners. Nicht nur die mäßig konturierten Sitze und deren kleiner Einstellbreich, sondern auch das mitunter recht stößige Ansprechverhalten der Federelemente hinterlassen in diesem Feld einen schlechten Eindruck. Das gilt auch für die Bedienung des nicht sonderlich logisch aufgebauten Cockpits. Da bieten die Konkurrenten die intuitiveren Bedienstrukturen.

Der Blick in die Preisliste des Honda Civic entschädigt aber auf den ersten Blick. Gerade einmal 19.500 Euro kostet der Honda mit dem Sahneantrieb derzeit als 40-Jahre-Sondermodell. Allerdings verfolgt Honda eine recht eigenwillige Aufpreispolitik. Xenonlicht bieten die Japaner nur in der höchsten Ausstattung Executive (Aufpreis 8300 Euro) an. Auch das Safety-Paket mit dem präventiven Fahrassistenzsystem CMBS mit adaptivem Tempomat und Notbremsfunktion ist nur für das Topmodell und zusätzliche 1990 Euro erhältlich. Selbst eine Klimaanlage gibt es für das Basismodell nicht. Einige der Gründe, warum sich der Honda schlussendlich auf Platz zehn einsortieren muss.

 

hyundai i30 1.6 crdi

Der Aufstieg von Hyundai ist bewundernswert – so schnell wie die Koreaner hat bislang noch kein asiatischer Hersteller den Anschluss an die Spitze geschafft. Bestes Beispiel dafür ist der neue Hyundai i30. Seine Karosserie ist gefällig designt, und auch was die Verarbeitungs- und Materialqualität angeht, muss er sich keinesfalls verstecken. Zudem bietet der Hyundai den Passagieren sowohl vorn als auch im Fond für diese Fahrzeugklasse ein gutes Platzangebot – nirgendwo kneift oder zwickt es. Auch der Kofferraum steckt mit 378 bis 1316 Litern bei umgelegter Rückbank viel weg. Weniger gut ist es hingegen um die Sicherheitsausstattung bestellt. An Assistenzsystemen hat der i30 kaum etwas vorzuweisen, und die optionalen Xenonscheinwerfer (im Paket für 1300 Euro) umfassen wie beim Kia nur die Abblendlichtfunktion. Bei der Fahrwerksabstimmung hat Hyundai die Priorität ganz klar auf den Komfort gelegt. Gemeinsam mit seinem Konzernkollegen Kia cee’d heimst er nach VW Golf und Ford Focus die meisten Punkte beim Federungskomfort ein. Erstaunlich geschmeidig hält der i30 die meisten Fahrbahnschäden von den Insassen fern, die kleinen 16-Zoll-Räder sind für den Abrollkomfort durchaus förderlich. Da er sich auch in den Bereichen Sitz- und Geräuschkomfort keine gravierenden Schwächen erlaubt und serienmäßig mit einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik ausgestattet ist, sichert er sich im Komfortkapitel überraschend den zweiten Platz.

In puncto Fahrdynamik muss der Hyundai i30 allerdings Federn lassen. Bei den Zeitmessungen für die schnellste Runde auf dem Handlingkurs und dem Slalomparcours kann er nur den Kia hinter sich lassen. Erschwerend kommt hinzu, dass die elektro-mechanische Servolenkung trotz drei verschiedener Modi, bei denen sich die Lenkkräfte ändern, keinen harmonischen Eindruck hinterlässt – das Lenkgefühl bleibt stets synthetisch.

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Der 1.6 CRDi-Dieselmotor ist der Kleinste und Schwächste im Testfeld – einen stärkeren gibt es nicht –, was nicht ohne Folgen für die Fahrleistungen bleibt. Mit 10,5 Sekunden für den Standardsprint auf Tempo 100 genehmigt sich der Hyundai die meiste Zeit, auch die Elastizitätswerte sind mit deutlichem Abstand die schwächsten. Dafür entschädigt der Selbstzünder mit einem niedrigen Testverbrauch (5,6 Liter pro 100 km), einer gleichmäßigen Leistungsentfaltung sowie kultiviertem Motorlauf. Mit einem Grundpreis von 23.950 Euro inklusive einer reichhaltigen Serienausstattung zählt er preislich zu den attraktivsten Angeboten, was ihm am Ende immerhin Platz elf beschert.

 

kia cee’d 1.6 CRDi

Die zweite Generation des Kia cee’d baut in der Kompaktklasse mächtig Druck auf. Bereits zwei Vergleichstestsiege und weitere vordere Platzierungen hat der Koreaner eingefahren. Einer der Gründe ist die derzeit unschlagbare

Kostenbilanz. Nicht nur der günstige Einstiegspreis von 20.890 Euro mit umfangreicher Ausstattung inklusive Klimaanlage, sondern vor allem die sieben Jahre geltende Garantie auf die Technik bringt die gesamte Konkurrenz mächtig ins Straucheln. Auch beim Verbrauch setzt der Kia mit 5,4 Litern auf 100 Kilometern in diesem Test den Bestwert. Die Fahrleistungen fallen jedoch ernüchternd aus. Insbesondere in den oberen beiden Gängen erfolgt der Geschwindigkeitszuwachs schleppend. Nur der technisch nahezu identische Hyundai i30 setzt noch lethargischer zum Überholen an. Dass eine gute Abstimmung das Leistungsdefizit zu der größtenteils stärkeren Konkurrenz kompensieren kann, zeigt dagegen der Renault Mégane. Er gehört trotz magerer 130 PS und kleinen Hubraums zu den Spritzigsten beim Durchzug und bleibt dennoch sparsam. Eine Aufgabe, die der Kia in Zukunft sicher auch beherrschen wird. Bei Raumangebot und Komfort haben die Asiaten ihre Hausaufgaben schließlich bereits gemacht. So gewährt der Kia seinen Insassen reichlich Bewegungsfreiheit. Lediglich der VW Golf offeriert vorn mehr Raum in der Breite. Hinten jedoch kann selbst der nun größere VW den Kia nicht überbieten. Verständlich ist auch der Aufbau des Cockpits. Alles ist gut zu erreichen, sämtliche Bedienfelder sind klar arrangiert. Alle Funktionen und Menüwege lassen sich problemlos abrufen. Hier zeigt der Koreaner, dass einfache Strukturen gegenüber eigensinnigen Lösungen wie in Ford oder Honda die bessere Wahl sind. Etwas mehr Aufmerksamkeit könnte Kia allerdings der Sicherheitsausstattung zukommen lassen, die gegenüber dem Angebot der deutschen Konkurrenz stark abfällt.

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Wirklich gut ist der Komfort des Kia cee’d. Der Geräuschpegel im Innenraum fällt dank dezenter Wind- und Fahrwerksgeräusche angenehm niedrig aus. Die Federelemente sprechen bei geringer Zuladung sensibel an und bügeln selbst schlechte Strecken problemlos glatt. Nur der Golf mit seinem adaptiven Fahrwerk arbeitet noch feinfühliger. Erst unter Beladung wird der Abstand größer – reichlich Zuladung beantwortet der Kia mit tiefem Nachsacken an der Hinterachse. Am ordentlichen siebten Gesamtrang ändert das allerdings nichts.

 

mazda 3 2.2 CD

Der Mazda 3 mag im Testfeld einer der ältesten Teilnehmer sein und damit nicht die Aufmerksamkeit der brandneuen Darsteller aus Wolfsburg, Ingolstadt und Stuttgart genießen – er ist aber ein Auto, das bei Erstkontakt besonders Fans sportlicher Fortbewegung sofort in seinen Bann zieht. Luftig und locker sitzt man im Cockpit, blickt auf eine verblüffend reduzierte Anzahl an Bedienelementen in einer Landschaft aus großzügig eingesetztem Kunststoff der eher schmucklosen Variante. Dennoch erschließen sich manche Funktionen nicht auf Anhieb, und Schalter sind zum Teil verdeckt platziert. Auch das wie ein Fremdkörper eingepasste Navigations-System mit seiner altbacken und überfrachtet anmutenden Touchscreen-Bedienung kann ebenfalls nicht mit der sonstigen Einfachheit des Mazda 3 mithalten.

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Das Raumangebot entspricht bestenfalls dem Klassendurchschnitt, subjektiv hinterlässt der Japaner aber einen sehr übersichtlichen und aufgeräumten Eindruck – gerade im Vergleich mit den sehr coupéhaft gezeichneten Rivalen von Mercedes oder Volvo. Die Sicherheitsausstattung des Asiaten ist nicht mehr auf aktuellem Stand und bietet am wenigsten unter allen Mitbewerbern. Immerhin zeigt sich die Karosserie von ihrer steifen Seite.

Bestechender Komfort gehört allerdings kaum zu den Stärken des Mazda 3: Er rollt wahrnehmbar ab, hat deutliche Windgeräusche und einen kernig arbeitenden Motor. Hinzu kommt, dass er sich nicht auf moderne adaptive Dämpfer verlassen kann, mit der andere Wettbewerber den Spagat zwischen Komfort und Sport besser schaffen. Der Mazda 3 bietet eine Federungsabstimmung, die zwar eindeutig ins Sportliche tendiert, auf rappeligen Untergründen aber trotzdem nicht wirklich unangenehm wird, sondern durch kontrolliertes Anfedern und eine saubere Dämpferabstimmung das Beste aus der Situation macht. Dennoch federt die versammelte Konkurrenz einfach komfortabler. Sobald dann die ersten Kurven auftauchen, geht beim Fahrer aber die Sonne auf: Mit präziser Lenkung und wieselflinkem Handling pfeilt der Mazda um die Ecken – zumindest solange es der Fahrer nicht übertreibt. Im Grenzbereich mutiert der Asiate nämlich zur Zicke, besonders mit abgeschaltetem ESP hat man bei Lastwechseln alle Hände voll zu tun. Untermauert wird diese Sportschau durch den druckvoll voranschiebenden 150-PS-Diesel, der neben dem Honda-Vierzylinder zu den hubraumstärksten Aggregaten im Vergleich zählt. Ebenso erwähnenswert: die knackige Schaltung, die mit kurzen Wegen Freude macht, manchmal aber ein wenig hakt. Verbrauchswunder sind von diesem Kraftpaket freilich nicht zu erwarten: Mit 6,3 l/100 km zählt der Mazda zu den Durstigsten im Test. So kann er sich auch im Kostenkapitel nie wirklich in Szene setzen, nur die günstigen Anschaffungskosten sprechen hier für den sportlichen Japaner. Am Ende muss sich der ehrliche Kompakte trotzdem ans Ende der Wertungsskala setzen lassen, Sympathiepunkte werden in diesem Vergleich nämlich nicht verteilt.

 

mercedes A 200 CDI

Der 1997 gestartete Versuch, in der Kompaktklasse mit einem vom Golf-Standard abweichenden Konstruktions-Prinzip landen zu können, wird mit der neuen A-Klasse der Baureihe W 176 eingestellt: Statt mit Sandwichboden und hoher Sitzposition kämpft die neue A-Klasse nun nach konventionellem Baumuster um den Vergleichstestsieg.

Fans der alten A-Klasse, also Käufer mit Interesse an Komfort, Raumangebot und hoher Sitzposition, verweisen die Stuttgarter jetzt an die B-Klasse – die A-Klasse will nun dynamisch und elegant sein. Selbstverständlich schlägt sich das beim Vergleichstest in der Karosseriewertung nieder: Der A 200 CDI ist im Cockpit und besonders im Fond etwas enger geschnitten als die eher nutzwertigen Konkurrenten, ohne aber deshalb unangenehm zu wirken. Lediglich die eingeschränkte Übersichtlichkeit der sportiven Karosserie fällt im Alltag negativ auf. Pluspunkte sammelt die A-Klasse dagegen mit traditionellen Mercedes-Tugenden: Die Sicherheitsausstattung ist vorbildlich, Qualität und Verarbeitung können eindeutig als edel bezeichnet werden.

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Beim Komfort verfolgt der kompakte Mercedes eher die sportliche Linie mit relativ straffer, aber nicht unangenehmer Federungsabstimmung. Da kann der neue Wolfsburger mit seinem Adaptiv-Fahrwerk allerdings locker vorbeiziehen. Auch die etwas gedrungene Sitzhaltung im Fond kostet Komfortpunkte.

Motorseitig muss sich der A 200 CDI den stärkeren Konkurrenten leicht geschlagen geben, seine 136 PS sind im Vergleichsfeld eben nur Durchschnitt. Trotzdem wirkt der kleine Mercedes subjektiv recht munter, über Leistungsmangel klagt hier niemand. Vor allem, weil der 1,8-Liter-Diesel die etwas gedämpftere Leistungsentfaltung obenheraus durch herrlich weiche Laufkultur und ein komfortables Geräuschniveau wettmacht. Gemessen an seiner Leistung könnte der Mercedes-Diesel noch etwas verbrauchsgünstiger arbeiten – sein Testverbrauch von 5,8 Litern pro 100 Kilometer ist im Testfeld jedoch guter Durchschnitt. Und auch das gut abgestufte Sechsgang-Getriebe mit seiner leichtgängigen Schaltbarkeit gefällt, bei schnellen Schaltvorgängen dürfte der Hebel allerdings etwas knackiger durch die Kulisse flutschen. Bremsen lässt sich der A 200 CDI durch solche Eigenheiten aber nicht. In der Handlingwertung reibt man sich vor allem dann die Augen, wenn man die Erinnerung an die hochbeinig einherstaksenden Vorgänger noch nicht verdrängt hat: Mit ausgewogener Lenkung und leichtem Handling pfeilt der kleine Daimler um den Testparcours, im Slalom schlägt er gar den sportlichen Audi und den Klassenprimus aus Wolfsburg – lediglich dem BMW 1er muss sich die A-Klasse knapp geschlagen geben. Mit dem Vorgänger wäre ein solches Ergebnis noch undenkbar gewesen.

Auch die Bremse sammelt mit guter Dosierbarkeit und zupackender Wirkung Punkte, bevor der kleine Mercedes-Benz auf einer guten Ausgangsposition den Schluss-Spurt auf das Kostenkapitel nimmt.

Hier muss er sich mit seinem hohen Einstandspreis dann den Preis-Leistungs-Konkurrenten geschlagen geben, gibt sich aber ansonsten keine echte Blöße mehr. Am Ende rollt der A 200 CDI also mit einem hervorragenden Kompromiss aus toller Fahrdynamik, hoher Sicherheit und ordentlichem Komfort auf Platz drei.

 

renault mégane dci 130 eco²

Seit vier Jahren ist der Renault Mégane der dritten Generation mittlerweile auf dem Markt, Mitte des Jahres hat er die branchenübliche Frischzellenkur in Form eines Facelifts bekommen. Optisch hat sich bis auf eine etwas geänderte Front inklusive neumodischer LED-Tagfahrlichter nicht viel getan, die Änderungen unterm Blech sind hingegen umfangreicher. Herrschte beim Thema Assistenzsysteme bislang Ebbe, so sind nun immerhin ein Spurhalte- sowie ein Fernlichtassistent (im Paket für 400 Euro) zu haben.

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Während man vorn nicht über ein mangelndes Platzangebot klagen kann, würden sich die Fondpassagiere über etwas mehr Knie- sowie Kopffreiheit freuen. Offensichtlich hat man bei Renault mehr Wert auf einen großen Kofferraum gelegt, denn mit 405 Litern bietet er das drittgrößte Stauvolumen im Feld. Die Verarbeitungsqualität des Franzosen gibt wenig Grund zu klagen, das Armaturenbrett ist großflächig mit weichem Kunststoff bezogen. Weniger überzeugen kann allerdings die Bedienung. Wer zum ersten Mal im Mégane sitzt, findet sich ohne ausführliches Studium der Bordliteratur nur schwer zurecht. Zudem sind die Schalter für den Tempomaten sowie die Sitzheizung ungünstig platziert, und die vor dem Schalthebel angeordnete Navi-Bedieneinheit lenkt den Blick stark vom Fahrgeschehen ab.

Im Zuge des Facelifts haben auch drei neue Antriebe Einzug gehalten, einer davon ist der 130 PS starke 1,6 Liter-dCi-Motor. Trotz des geringen Hubraums stemmt er stattliche 320 Newtonmeter auf die Kurbelwelle – Bestwert in dieser Hubraum-Klasse. Somit beschleunigt der vergleichsweise kurz übersetzte Diesel bemerkenswert flott (null auf 100 km/h in neun Sekunden) und ist bei der Elastizität gemeinsam mit dem 20 PS stärkeren Golf der Flinkste unter den 13 Kompakten. Neben dem angenehm ruhigen Motorlauf und der großen Drehfreude punktet der neu entwickelte Selbstzünder zudem mit einem niedrigen Spritverbrauch. Auf der AUTO ZEITUNG-Normrunde flossen 5,6 Liter Diesel durch die vier Einspritzdüsen, dank 60-Liter-Tank sind damit Etappen von mehr als 1000 Kilometern möglich.

Im Alltag würden wir uns speziell für ein französisches Automobil eine etwas komfortablere Federung wünschen, Kanaldeckel und Querfugen werden zum Teil nur unzureichend absorbiert. Im Gegenzug gehört der Mégane auf abgesperrter Strecke zu den vergnüglichsten Autos. Sein willig mitlenkendes Heck zaubert geübten Fahrern ein Lächeln auf die Lippen. Doch keine Angst, bei eingeschaltetem Stabilitätsprogramm beschränkt sich der Renault auf sicheres Schieben über die Vorderräder. Auch die gut dosierbaren Bremsen erledigen ihren Dienst zuverlässig – mit kalten wie warmen Stoppern steht der Mégane in weniger als 36 Metern. In der Endabrechnung landet der 23.250 Euro teure Renault Mégane knapp hinter BMW und Kia auf Platz neun.

 

skoda Octavia 2.0 TDI

Als die zweite Generation des Skoda Octavia 2004 auf die Straße rollte, kam einer der härtesten Rivale des Golf aus dem eigenen Konzern. Mittlerweile ist der Octavia in die Jahre gekommen, und die Ablösung steht bereits in den Startlöchern. An den Stärken des großen Tschechen hat sich aber nichts geändert. Der Octavia bietet Platz. Vor allem der lange hintere Überhang sorgt für den größten Laderaum in der Kompaktklasse. Kein anderer verstaut vier Personen und deren Gepäck so problemlos wie der Tscheche. Der variable Kofferraum und die große Heckklappe machen den Octavia zum Lademeister.

Beim Platzangebot für die Insassen ist der Skoda aber nicht mehr die Nummer eins. Vor allem die beiden Koreaner und der neue Golf bieten insbesondere im Fond mehr Bewegungsfreiheit. Beste Noten erhält der Skoda Octavia für seine logische und intuitive Bedienung. Weniger ist da einfach mehr. Selbst der neue Golf mit seinem guten Bediensystem verlangt wegen seiner Menügestaltung mehr Eingewöhnungszeit. Obwohl Skoda sich reichlich im Volkswagenregal bedienen darf, bleiben einige Ausstattungsdetails Audi- und VW-Produkten vorbehalten – zum Beispiel die adaptiven Dämpfer. Die würden beim auf hohe Zuladung ausgelegten Skoda für einen feinfühligeren Komfort sorgen. Aber auch ohne diese absolviert er schlechte Strecken ausreichend gut und zeigt reichlich Reserven auf extrem schlechten Pisten. Je mehr Gewicht auf den Federn lastet, desto angenehmer verarbeiten sie die Unwegsamkeiten. Lediglich das teilweise trockene Ansprechverhalten dürfte ein wenig sanfter ausfallen.

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Auch bei der Fahrdynamik zeigt der Skoda, dass er nicht mehr auf die gleiche technische Basis zurückgreift wie Audi und VW. Er untersteuert im Grenzbereich deutlich früher als Audi A3 und VW Golf. Auch das ESP regelt energischer, während die aktuellen Systeme des Konzerns deutlich unauffälliger, aber effektiv eingreifen. Gute Aussichten für die nächste Octavia-Baureihe.

Das gilt auch für den Antriebsstrang. Im Skoda arbeitet noch der 140-PS-TDI. Allerdings kann er sich in diesem Testumfeld immer noch recht gut behaupten. Das füllige Drehmoment und die kontinuierlich kraftvolle Leistungsabgabe gefallen auch im Vergleich zu den neuen Aggregaten. Selbst der Verbrauch erfüllt mit 5,8 Litern pro 100 km aktuelle Ansprüche.

In puncto Preis wurde Skoda aus der Nische als günstiges Angebot in der Kompaktklasse mittlerweile verdrängt. Immerhin kostet der Octavia mit dem 140-PS-TDI-Motor 24.060 Euro – das sind über 3000 Euro mehr, als Kia für den ebenfalls ordentlich ausgestatteten cee’d verlangt. Auch bei den Garantien verhalten sich die Tschechen eher konservativ – sie übernehmen die Vorgaben aus Wolfsburg und sind damit weit entfernt von den sieben Jahren der Koreaner. Hier sollte Skoda für die neue Generation ein überzeugenderes Angebot kalkulieren, dann ist wieder mehr möglich als der aktuelle fünfte Rang.

 

vw Golf 2.0 TDI

Kein anderes Auto steht so sehr unter Erfolgsdruck wie der VW Golf. Er dominiert die Kompaktklasse seit vier Jahrzehnten. Er ist und war die Messlatte für die gesamte Konkurrenz, nahezu alle Angriffe hat er abgewehrt. Aber noch nie war die Konkurrenz so stark wie jetzt. Vor allem die rundum guten Angebote aus Korea von Kia und Hyundai rücken dem Golf VI dicht aufs Blech. Laut VW-Boss Winterkorn wird Volkswagen die Erfolgsgeschichte des Golf aber fortsetzen. Markentingchef Jürgen Stackmann ist sogar überzeugt, dass der Golf die Messlatte derart hoch hängen wird, dass die Rivalen künftig keine Chance mehr haben werden, ihn zu schlagen. Und bereits der erste Vergleichstest während der Präsentation auf Sardinien gegen Ford Focus und Kia cee’d untermauerte diese Aussage. Kein anderes Auto ist für Volkswagen derart wichtig wie der VW Golf. Er muss seine Klasse beherrschen – und genau das macht die nun siebte Generation des Wolfsburger Erfolgsmodells wie nie zuvor.

Das beginnt bereits beim Raumangebot. Der neue modulare Querbaukasten (MQB) ermöglicht mehr Radstand und somit mehr Raum im Inneren des Golf. Auch in der Breite hat er leicht dazugewonnen. Bereits der Vorgänger bot Fahrer und Beifahrer mehr als üppige Platzverhältnisse, die selbst so manche Mittelklasselimousine nicht offeriert. Daran hat sich auch im neuen Modell nichts geändert. Aber hinten kommt nun ausreichend Knieraum dazu. Damit liegt der VW wieder auf dem Topniveau, das Kia und Hyundai für sich in Anspruch genommen hatten. Den etwas größeren Kofferraum bei aufgestellter Rückbank und den nun ebenen Laderaum nimmt man ebenfalls dankend an. Deutlich auffälliger sind die Unterschiede zwischen Golf VI und Golf VII in puncto Materialien und deren Verarbeitung. Im neuen Golf sitzt alles perfekt, der Materialmix hinterlässt einen durch und durch hochwertigen Eindruck. Während aber der Golf wie die meisten Konkurrenten zum Beispiel an den hinteren Türtafeln konsequent auf Hartplastik setzt, verfolgt Audi beim A3 die hochwertigere Lösung mit einer weichen Oberfläche. Schließlich soll der Abstand zur Konzern-Nobelmarke gewahrt bleiben – groß ist er aber nicht mehr.

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Auch der neue Kompakt-Star aus Niedersachsen bleibt intuitiv und leicht zu bedienen. Allerdings offeriert zum Beispiel das neue Navigationssystem „Discover Pro“ (2315 Euro) mit einer Bilddiagonalen von 20,3 Zentimetern jetzt deutlich mehr Funktionen. Die vielen Menüebenen erschließen sich aber schnell und nahezu intuitiv. Die vom iPhone bekannte Zweifinger-Zoomfunktion über den acht Zoll großen Bildschirm ist jedoch nur im Stand zu gebrauchen. Wer es klassisch mag, kann den Maßstab aber auch noch per Drehregler justieren.

Weite Einstellbereiche und eine zum Fahrer hin orientierte Architektur des Cockpits sorgen für eine perfekte Integration ins Fahrzeug. Lediglich das Nachtdesign des mit zahlreichen Schaltern und Tasten versehenen Innenraums fällt vor allem im Vergleich mit dem des beeindruckend sachlichen Audi A3 etwas ab.

Die Lücken in der Sicherheitsausstattung des alten Modells hat VW nun geschlossen. Jetzt rangiert der Golf mit Features wie der präventiven Crashsensorik (150 Euro), der in der aktiven Geschwindigkeitsregelanlage integrierten City-Notbremsfunktion und weiteren nützlichen Assistenten auf Topniveau in seiner Klasse.

Ohnehin ist der neue Golf 2.0 TDI in der mit dem Motor verbundenen Grundausstattung Comfortlinie ab Werk bereits gut gerüstet. Ein allerdings aufpreispflichtiges Detail sollte zukünftig in allen Golf-Modellen zur Serienausstattung zählen: die adaptiven Dämpfer (990 Euro). Damit meistert der neue Golf jede noch so schlechte Piste. Querfugen nimmt er mit viel Feingefühl, lange Bodenwellen gleicht er sanft aus – da ist jeder Cent gut investiert. Selbst der Sportmodus überzeugt. Während beim alten Modell die recht harte dynamische Abstimmung lediglich für den topfebenen Rundkurs geeignet war, ist sie beim neuen Modell deutlich feinfühliger ausgelegt.

Bei der Fahrdynamik setzt sich der Golf unter anderem dank sensationeller Bremswerte (warm: 33 Meter) auf Supersportwagenniveau an die Spitze des Feldes. Dabei hilft ihm die gute Kombination aus neuer Karosseriestruktur, sensiblem Fahrwerk mit weiter nach vorn gewanderter Vorderachse sowie serienmäßigem und per elektronisch geregelter Bremseingriffe agierendem XDS-System, das wie eine Quersperre die Kraftverteilung zwischen den beiden Vorderrädern steuert. Der einzige, der ihm zumindest auf dem Handlingkurs gefährlich wird, ist der A3. Er ist konsequent auf Fahrdynamik getrimmt und fördert mit einem im Grenzbereich leicht nach außen drängenden Heck das Einlenkverhalten, womit er einen Wimpernschlag früher die Ziellinie überquert. Beiden gemeinsam ist der neue 150-PS-Turbodiesel. Der dank zweier Ausgleichswellen sehr kultiviert arbeitende Motor sorgt bereits ab Leerlaufdrehzahl für ordentlich Vortrieb und gefällt mit lockerer Drehfreude. Nur der Motor des Honda Civic hinterlässt einen ähnlich lebhaften Eindruck – der Golf verbraucht lediglich einen kleinen Schluck weniger Kraftstoff als der Civic. Eine Bestmarke kann er aber auf der Verbrauchsrunde mit Volllastanteil nicht setzen – die markiert der Kia mit 5,4 l/100 km. Allerdings leidet durch die langen Übersetzungen auch das Temperament des knausrigen Kia. Beim Golf hingegen passt jeder der sechs Gänge perfekt aneinander. Zudem ist die Schaltung exakt geführt. Auch hier ist es nur der Audi, der noch ein besseres Schaltgefühl vermittelt.

Beim Preis bleibt der Golf VW-typisch Mittelmaß. Ordentlich ausgestattet, kostet der 2.0 TDI als Fünftürer 26.175 Euro. Auch in allen weiteren Punkten der Kostenbilanz setzt der neue Golf keine Akzente. Der Vergleichstestsieg ist ihm aber nicht zu nehmen – er gewinnt mit beeindruckendem Vorsprung.

 

volvo V40 D3

Der Volvo V40 ist ein Auto, das nicht nur eingefleischten Volvo-Fans Rätsel aufgibt. Er kann auch sonst nur schwer durch gängige Gut-Schlecht-Schön-Hässlich-Stammtischparolen einsortiert und begriffen werden. Wer bei Volvo immer noch mit kühlen Kanten rechnet, wird durch den dynamischen V 40 stark irritiert, sein ganzes Konzept will ein eigener Versuch sein, das Thema Kompaktklasse-Auto in Angriff zu nehmen. Dass der individuelle Schwede in diesem Vergleich aber trotzdem nicht weit hinten als „sonderbarer Exot“ landet, sondern auf einem hervorragenden vierten Platz in der Gesamtwertung, zeigt, dass es tatsächlich nicht den einzig richtigen Weg zu einem guten Auto in der Kompaktklasse gibt.

Sein eigentliches Erfolgsrezept ist allerdings, dass sich der Volvo nirgends eine Blöße gibt. Er punktet konstant, setzt immer wieder interessante Glanzlichter und gefällt – durch Wertungspunkte kaum zu berücksichtigen – Technik-Fans mit individuellen Lösungen.

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So ist beispielsweise das Bedienkonzept über Dreh-Steller und Knöpfe am „schwebend“ gestalteten Armaturenträger und den üppig dimensionierten Lenkradhebeln niemals so einfach zu begreifen und zu bedienen wie die Gattung iDrive von BMW oder das narrensichere Golf-Bedienkonzept, es wirkt aber auch nicht unlogisch und überfrachtet wie das des Ford Focus. Der Spaß steckt dann freilich in konfigurierbaren Digital-Instrumenten (Performance, Eco, Elegant) und Lichtstimmungen – wie gesagt, hier ist so einiges ganz anders.

Die Karosserie des Volvo V40 ist prinzipiell sportlich geschnitten, im Fond haben Großgewachsene Probleme mit der Kopffreiheit, und der Kofferraum mit seiner hohen Ladekante bietet höchstens Durchschnitt. Die Sicherheitsausstattung fällt Volvo-typisch recht gut aus, auch topmoderne Features wie Abstandsradar oder ein Müdigkeitswarner sind zu haben.

Wer nun aber angesichts der sportlichen Figur des V40 von einem Fahrdynamiker ausgeht, wird überrascht feststellen, dass der Volvo eher Komfort-Akzente setzt: Sein Fünfzylinder dreht seidenweich und überzeugt durch leisen Lauf, und die Schaltung gehört eher zur komfortablen denn knackigen Art. Außerdem überzeugt die gute Geräuschdämmung des Schweden. Fahrwerksseitig ist der V40 sehr gutmütig abgestimmt und präsentiert sich bei Handling sowie Slalom untersteuernd und sicher. Dieser Grundtenor ist auch subjektiv genauso vorhanden. Der V40 wirkt stets etwas größer und gewichtiger als die agilen Wettbewerber, selbst sein Wendekreis ist der größte im Vergleich.

Das hohe Komfortniveau des VW Golf erreicht der Volvo nicht. Seine Federelemente geben sich auf schroffer Fahrbahn etwas unterdämpft, und das so entstehende leichte Zittern beeinträchtigt den Abrollkomfort. Am Ende geht der Volvo V40 aber durch beide Wertungen ohne größere Punktverluste, er kann Minuspunkte immer wieder durch positive Seiten wie zum Beispiel die sehr gute Warmbremsleistung ausgleichen, wirkliche Schwächen zeigt er nie.

Ins Auge sticht dieser Licht-und-Schatten-Charakter auch im Motorenkapitel: Sein drehmomentstarker Fünfzylinder-Diesel liefert sehr gute Elastizitätswerte ab und zieht vor allem dann immer mit dem typischen Timbre der ungeraden Zylinderzahl stämmig durch, wenn er etwas auf Touren gekommen ist. Extrem schaltfaule Fahrer, die gern selbst innerorts im fünften oder sechsten Gang unterwegs sind und dann aus niedrigem Tempo ohne Zurückzuschalten beschleunigen wollen, konfrontiert der V40 im absoluten Drehzahlkeller jedoch mit einem deutlichen Leistungsloch.

Bemerkenswert ist, dass der kräftige Fünfzylinder trotz seines Motorprinzips und der guten Fahrleistungswerte auch in Sachen Verbrauch mithalten kann: Ein Testschnitt von 5,7 Liter Diesel pro 100 Kilometer ist angesichts dieser robusten Vorstellung aller Ehren wert.

Und so schafft es der Volvo V 40 dann auch, im Kosten- und Umweltkapitel nicht den Anschluss zu verlieren. Er kann zwar nicht als Sonderangebot gelten, reiht sich aber ungefähr auf dem Niveau der konkurrierenden Premium-Marken ein. Sein Credo: viel Individualität und nur wenige Schwächen zum Preis eines Golf.

 

FAZIT

So eng war die Leistungsdichte in der Kompaktklasse noch nie. Zwischen Platz drei und neun liegen nur 28 Zähler – und das bei 5000 zu vergebenden Punkten. Umso bemerkenswerter, wie souverän sich der neue VW Golf durchsetzt. Schwächen sind dem Wolfsburger fremd, zudem kann er drei Kapitel für sich entschieden. Auf Rang zwei folgt der Audi A3, der bei Verarbeitung und Sicherheitsausstattung ganz vorn liegt und sich sehr dynamisch fährt. Platz drei geht an die neue Mercedes A-Klasse. Trotz des hohen Preises und des eingeschränkten Platzangebots punktet sie sich mit ihrer guten Fahrdynamik und dem harmonischen Antrieb nach vorn. Platz vier belegt der neue Volvo V40. Der Schwede sammelt in allen Kapiteln fleißig Punkte, sein Fünfzylinder-Diesel verschafft ihm ein Alleinstellungsmerkmal. Kurz vor der Ablösung schlägt sich der geräumige Skoda Octavia mit einem fünften Platz sehr wacker. Platz sechs geht an den ausgeglichenen Ford Focus. Dahinter teilen sich der agile, aber teure BMW 1er und der komfortable sowie sparsame Kia cee’d Rang sieben. Auf den Rängen neun und zehn folgen der Renault Mégane und der Honda Civic. Beide sind günstig und punkten mit ihren Motoren. Der ausgeglichene Hyundai auf Platz elf leidet hingegen unter seinem schlappen Diesel. Den vorletzten Platz belegt der teure Opel Astra, der keine ausgeprägten Stärken zeigt, und die rote Laterne geht diesmal an den wenig komfortablen Mazda 3.
Michael Godde, Alexander Lidl, Johannes Riegsinger 

BEWERTUNG
             
Kapitel
Karos-
serie
Fahr-
komfort
Motor,
Getriebe
Fahr-
dynamik
Umwelt,
Kosten
Ges. Platz      
Max. Punkte 1000 1000 1000 1000 1000 5000  
Audi A3 580 735 728 687 427 3157 2
BMW 118d 553 712 698 683 406 3052 7
Ford Focus 561 729 693 639 436 3058 6
Honda Civic 545 677 716 610 475 3023 10
Hyundai i30 565 738 664 587 467 3021 11
Kia cee'd 558 735 675 597 487 3052 7
Mazda 3 531 691 680 604 450 2956 13
Mercedes A 200 561 722 698 671 417 3069 3
Opel Astra 546 721 681 634 405 2987 12
Renault Mégane 539 704 697 641 460 3041 9
Skoda Octavia 586 731 702 596 448 3063 5
Volvo V40 556  725 709 654 422 3066 4
VW Golf 598 760 724 714 430 3226 1

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