Neuer Honda Civic gegen VW Golf, Ford Focus und Citroën C4 im Test Honda Civic | VW Golf | Ford Focus | Citroën C4

09.03.2012
Inhalt
  1. Karosserie
  2. Fahrkomfort
  3. Motor und Getriebe
  4. Fahrdynamik
  5. Umwelt und Kosten
  6. Fazit

Mit dem neuen Civic will Honda wieder in der Golf-Klasse punkten. Erster Vergleichstest gegen etablierte Konkurrenten

Ein wenig anders sein, ein bisschen mehr Charakter, etwas aus der Masse hervortreten. Selbst bei einem absoluten Alltagsauto wünschen sich viele ein Stück Individualität fern vom funktionsbestimmten Einheitsbrei. Und so hat der Markt auch in der Golf-Klasse spannende Alternativen zum Wolfsburger Alleskönner auf Lager.

Ford zum Beispiel. Mit dem aktuellen Focus zeigen die Kölner, wie man dynamisches Design mit Alltagsnutzen und Vernunft kombinieren kann. Und die Franzosen verstehen es mit dem C4, ein bisschen Extravaganz in die Kompaktklasse zu zaubern. Ganz neu gesellt sich jetzt Hondas neunte Generation des Civic in die Reihe. Und spätestens bei ihm bekommen Kunden die volle Portion Individualität. Wir zeigen, ob der auffällige Japaner auch im Vergleichstest überzeugen kann.

 

Karosserie

Mit seiner Länge von 4,30 Metern und einem Leergewicht von gut 1,4 Tonnen passt der SEMA 2011genau in das Klassenmaß der Kompakten. Doch gerade weil seine Karosserie mit 1,50 Metern recht hoch aufbaut, hätte man im Innenraum mehr Kopffreiheit erwartet. Nicht nur große Fahrer berühren bei aufrechter Sitzposition den Dachhimmel mit ihrem Scheitel.

Zudem wird der Blick in die Wolken oder auf Ampeln von der weit nach vorn gezogenen Dachkante versperrt. Die Sicht nach hinten stören vor allem die geteilte Heckscheibe und die dicke C-Säule. In der zweiten Reihe stoßen ausgewachsene Mitfahrer mit dem Hinterkopf an – dafür passen Schulterfreiheit und Sitzposition trotz dicker, eingezogener C-Säule besser als im Citroën.

Und wer im Franzosen zudem das riesige Glasdach bestellt hat, muss auf der Rückbank dann auch noch den Kopf einziehen, denn die Mechanik für die Jalousie versteckt sich in einer dicken Wulst im Dach. Keine Enge kommt dagegen in Ford und VW auf. Schon die steileren und größeren Fensterflächen schaffen mehr Räumlichkeit, und die weit ausgeschnittenen Türen bieten mehr Freiheit für Knie und Bein.

Im Ford Focus könnte den Fahrer nur der weit vorn platzierte Handbremshebel ein wenig stören, und im Erlkönig VW Golf VII missfällt die etwas steile Sitzposition im Fond. Ordentlich Punkte erntet der Honda für seinen großen Kofferraum. Zwar ist die Heckklappe etwas schmal bemessen und die Ladekante recht hoch, doch dahinter verbirgt sich ein 477 Liter großes Abteil. Zum Vergleich: Der Golf kann gerade mal 350 Liter bieten. Weil der Tank im Civic weiter vorn im Auto platziert ist, erstreckt sich der Laderaum bis tief zum Fahrzeugboden und lässt sich durch einen zusätzlichen Einlegeboden sogar teilen.

Und der ist ebenso stabil gebaut wie die dicke Kofferraumabdeckung. Auch das Umklappen der Rückbank gelingt im Honda am besten. Ein Zug am Hebel, schon faltet sich der Sitz zusammen und senkt sich obendrein zu einer ebenen Ladefläche ab. So einfach klappt das bei keinem der anderen. Im Ford müssen für eine ebene Ladefläche erst einmal die Sitzflächen hochgeklappt werden (das verkürzt den Laderaum), in VW und Citroen C4 bleibt auch bei umgelegten Sitzen noch eine Kante übrig.

Und noch eins kann der Honda, was die anderen nicht beherrschen: Die Sitzflächen der zweiten Reihe lassen sich senkrecht nach oben klappen, sodass ein extra Ladeabteil für besonders sperrige Güter entsteht. Ford kontert beim Focus mit deutlich mehr Zuladung und einem üppigen Angebot an Sicherheitsassistenten. Nirgendwo sonst in dieser Klasse wachen außer Spurassistenten und Toter-Winkel-Warner auch Abstandstempomat mit Notbremsfunktion und Tempolimitscanner über das Tun des Fahrers.

Allerdings gibt es keine Seitenairbags hinten, und man bekommt mit dem vollen Hightech-Menü eine gewöhnungsbedürftige Bedienlogik mit zu vielen Knöpfen und überladenen Anzeigen serviert. Dafür stimmen hier wie auch im rundum gelungenen Citroën C4 Verarbeitungsqualität und Materialauswahl. Letztere wird nur vom noblen Interieur des VW Golf getoppt. Im Honda fühlt man sich da fast als Passagier zweiter Klasse: Sprödere Kunststoffe und billig anmutende Sitzbezüge müssen bei einem Basispreis von 21 950 Euro nicht mehr sein.

KarosserieMax. PunkteVW Golf 2.0 TDIFord Focus 2.0 TDCiCitroën C4 HDi 150Honda Civic 2.2 i-DTEC
Raumangebot vorn10070706966
Raumangebot hinten10057555253
Übersichtlichkeit7038353534
Bedienung/ Funktion10090828478
Kofferraumvolumen10030303646
Variabilität10030303032
Zuladung/ Anhängelast8037513334
Sicherheit15096939087
Qualität/ Verarbeitung200185178178172
Kapitelbewertung1000633624607602

 

Fahrkomfort

Auf den ersten Autobahnkilometern im Honda Civic fällt die gute Geräuschdämmung auf. Leise rollt der Japaner ab, lässt auch lästiges Windpfeifen und den Motorsound draußen. Nur die sehr empfindliche Lenkung trübt den Geradeausfahr-Komfort des Japaners. Dafür werden sich gerade großgewachsene Fahrer schnell einen weiteren Einstellbereich für Lenkrad und Bestuhlung sowie eine tiefere Sitzposition wünschen.

Zudem sind die Oberschenkelauflagen zu kurz geraten, und es fehlt eine einstellbare Lordosenabstützung. Beifahrer werden sich dank der sehr schmalen Mittelkonsole aber über mehr Platz im Fußraum freuen. Der Citroën – der übrigens bei höheren Geschwindigkeiten subjektiv die lautesten Windgeräusche in den Innenraum lässt – überzeugt dagegen mit großen Türfächern, vielen Ablagen in der Mittelkonsole und einem großen Staufach unter der einstellbaren Ellenbogenauflage.

Doch Achtung: Der Mechanismus birgt Finger-Einklemm-Potenzial. Die angenehm plüschigen Sitze im Franzosen bieten dafür ausgesprochen viel Komfort – nicht nur weil sie sehr gut ausgeformt und üppig bemessen sind, sondern weil die elektrisch einstellbare Lordosenstütze eine Massagefunktion bietet (Serie ab Exclusive-Ausstattung). Hinten allerdings schmälern die zu steile Rückenlehne und die schmale Sitzfläche den guten Eindruck.

Weil der VW Golf im Innenraum am wenigsten verbaut ist, sorgt allein das geräumige Platzangebot für den besten Sitzkomfort. Hinzu kommen die weiten Einstellbereiche von Lenkung und Sitzen sowie die perfekte Ausformung der Bestuhlung. Auch gefallen die vielen sinnvollen Ablagen, die sogar in den Türen mit Dämmfilz ausgeschlagen sind.

Einzig ein großes Fach in der Mittelkonsole vermisst man im VW. Dafür verwöhnt er hintere Mitfahrer mit eigenen Luftausströmern. Apropos Fahren: Bleibt die Strecke eben, gefällt der Federungskomfort des Honda. Doch kurze Stöße, wie sie bei aufgequollenen Autobahnfugen auftreten, bringen die straffe Vorderachse schon aus der Ruhe.

Auf schlechteren Straßen schüttelt sie einen sogar ordentlich durch. Da geben sich Citroën C4 und Focus mit Dreizylinder weniger poltrig. Vor allem der Kölner bleibt auf sämtlichen Untergründen stets gelassen, während sich sein Aufbau sanft bewegt. Dabei verzichtet er ganz auf adaptive Dämpfer. Nur im VW Golf darf der Fahrer die Fahrwerkscharakteristik per Knopfdruck ändern (DCC: 975 Euro) und sich über sanftes Gleiten oder straffe Sportlichkeit freuen.

Lassen sich die Unterschiede zwischen „Comfort“, „Normal“ und „Sport“ bei vielen anderen Systemen kaum ausmachen, werden sie im Golf sehr deutlich. Dabei präsentiert sich vor allem die komfortabelste Einstellung mit leichtem Einfedern auf Gullideckeln und sensiblem Ausfedern in Schlaglöchern als der Klassenmaßstab. Das etwas harte Abrollen der großen, optionalen 17-Zoll-Räder vermag aber auch der Wolfsburger nicht ganz auszubügeln.

FahrkomfortMax. PunkteVW Golf 2.0 TDIFord Focus 2.0 TDCiCitroën C4 HDi 150Honda Civic 2.2 i-DTEC
Sitzkomfort vorn150132128126123
Sitzkomfort hinten10072686566
Ergonomie150132125118118
Innengeräusche5027273027
Geräuscheindruck10060585760
Klimatisierung5034343425
Federung leer200140137134126
Federung beladen200135135130124
Kapitelbewertung1000732712694669

 

Motor und Getriebe

Der Antriebsstrang des neuen Honda Civic war und ist das Filetstück des schnittigen Japaners – vor allem mit dem von uns getesteten 150 PS starken 2,2-Liter-Turbodiesel. Schon das Einlegen des ersten Gangs mit dem exakt und kurz geführten Schalthebel gefällt. Das knackige Gefühl fasziniert bei jedem Gangwechsel erneut. Zudem hängt der Vierzylinder äußerst gierig am Gas und setzt jeden Beschleunigungswunsch des Fahrers ohne Verzögerung unmittelbar und mit Nachdruck um.

Fast schon wie ein Benziner arbeitet sich der Turbodiesel leichtfüßig und lustvoll durch das breite Drehzahlband bis nahe an die für Selbstzünder hohe Marke von 5000 Touren heran. Das subjektive Vergnügen wird von den objektiv ermittelten Daten nachhaltig gestützt. So nimmt der Honda den beiden durchaus kräftigen Citroën C4 und Ford beim Sprint von null auf Tempo 100 bereits rund eine Sekunde ab. Der Golf bleibt sogar 1,5 Sekunden dahinter.

Oberhalb von 100 km/h enteilt der Civic noch deutlicher, bis auch er sein Limit von 217 km/h erreicht. Was kann ihm die Konkurrenz hier entgegensetzen? Dem VW bleibt in diesem Kapitel nur sein perfekt arbeitendes Doppelkupplungsgetriebe. Das hebt zwar den Grundpreis von 25.125 Euro auf satte 26.950 Euro an, ist aber eine lohnende Investition. Kaum ein anderes selbstständig schaltendes Getriebe arbeitet so ruckfrei und schnell wie das des VW Golf.

Zudem harmoniert die Abstimmung der sechs Zahnradkombinationen perfekt mit dem 140-PS-TDI. Dennoch wirkt der Turbodiesel im VW deutlich gehemmter als die Motoren der Mitbewerber. Der Antrieb des Citroën C4 kommt zum Beispiel angenehm druckvoll zur Sache. Allerdings leidet der Franzose bei schnellen Gangwechseln unter seinem nicht exakt genug geführten serienmäßigen Sechsgang-Schalthebel. Das automatisierte Schaltgetriebe der schwächeren Motorvarianten des C4 gibt es für den HDi 150 nicht.
Ohnehin wäre es aufgrund der langen und zu harten Schaltpausen keine Alternative.

Im Ford Focus Turnier greift man am liebsten selbst ins Geschehen ein. Die Übersetzungen passen, und der Schaltknauf liegt perfekt zur Hand. Ford-Fahren heißt aktiv fahren. Der Focus 2.0 TDCi gefällt obendrein mit einer weichen und kraftvollen Leistungsentfaltung. Allerdings fehlt ihm wie Golf und C4 der spritzige Charakter, den der Antrieb des neuen Civic versprüht.

Ein Makel hat aber der Triebsatz im flotten Japaner: Sein Verbrauch ist zu hoch. Während der Citroën C4 mit mageren 5,7 Liter Diesel pro 100 Kilometer auskommt, benötigt der Honda ganze 0,7 Liter mehr. Auch der Ford Focus und der VW Golf erreichen mit 6,0 Litern im Durchschnitt ebenfalls einen deutlich besseren Wert. Das reicht aber nicht, um dem quirligen und kultivierten Civic diesen Kapitelsieg streitig zu machen.

Motor und GetriebeMax. PunkteVW Golf 2.0 TDIFord Focus 2.0 TDCiCitroën C4 HDi 150Honda Civic 2.2 i-DTEC
Beschleunigung150102107108116
Elastizität1000000
Höchstgeschwindigkeit15060585866
Getriebeabstufung10090888188
Kraftentfaltung5033333135
Laufkultur10054565458
Verbrauch325268268274260
Reichweite2518202115
Kapitelbewertung1000625630627638

 

Fahrdynamik

Das hohe Niveau, das der Honda Civic (2012) im Motor-Getriebe-Kapitel erreicht, kann er bei der Fahrdynamik nicht halten. Zwar vermittelt er auf den ersten Metern ein agiles und leichtfüßiges Fahrverhalten. Doch treibt man ihn an seine Grenze, zeigt er ein unausgewogenes Wesen. Dem sehr direkten Einlenkverhalten folgt ein spontanes und intensives Untersteuern. Kräftiges Beschleunigen aus engen Kehren quittiert der Honda mit heftigem Durchdrehen des kurveninneren Antriebsrads.

Bleiben die Fahrassistenzsysteme eingeschaltet, reduzieren sie zwar diese Eigenart, aber auch den Fahrspaß. Selbst der nicht unbedingt für seine Dynamik bekannte Citroen C4 Picasso baut mehr Querbeschleunigung auf und bietet eine erheblich bessere Traktion. Dennoch bleibt auch bei ihm wegen seiner sehr indirekt und leichtgängig ausgelegten Lenkung der direkte Kontakt zum Fahrzeug und damit die Freude am schnellen Fahren ein wenig auf der Strecke.

Dass sich der VW Golf gegen den Citroën nicht besser in Szene setzen kann und auf dem Handlingparcours den C4 ziehen lassen muss, liegt in erster Linie an seinem nicht so spritzigen Antrieb. Schade, denn der Golf folgt wie angebunden der einmal eingeschlagenen Linie. Seine herrlich gleichmäßig arbeitende Lenkung findet den besten Kompromiss aus Feedback und Komfort.

Im Grenzbereich bleibt der VW neutral und überzeugt mit starker Traktion. Zudem arbeiten ESP und Traktionskontrolle im Vergleich zu den Pendants der Konkurrenz vollkommen unbemerkt im Hintergrund. Nur die hier und da blinkende Kontrollleuchte verrät die Eingriffe. Richtige Freude am Fahren kommt im Ford Focus auf. Hier passt einfach alles zusammen. Jeder Lenkbefehl über die intensiv mit dem Piloten kommunizierende Lenkung wird mit spontanen Richtungswechseln belohnt.

Zudem haben die Kölner dem Focus im Vergleich zu seinen Rivalen ein lebendigeres Heck spendiert – allerdings kein plötzlich ausbrechendes, sondern ein leicht nach außen drängendes. Das unterstützt das sehr saubere und zielsichere Einlenken des Ford und beeinträchtigt trotzdem nicht die Fahrsicherheit.

Aber in diesem Kapitel zählt nicht nur die Agilität eines Autos, sondern auch noch weitere Kriterien. So verliert der VW Golf zwar auf der Handling-Piste, punktet dafür aber mit den besten Verzögerungswerten bei kalten Bremsen, dem kleinsten Wendekreis und dem bereits erwähnten absolut narrensicheren Fahrverhalten – so erringt er einen weiteren Teilerfolg.

FahrdynamikMax. PunkteVW Golf 2.0 TDIFord Focus 2.0 TDCiCitroën C4 HDi 150Honda Civic 2.2 i-DTEC
Handling15073787572
Slalom10050595357
Lenkung10082827375
Geradeauslauf5041414036
Bremsdosierung3020201818
Bremsweg kalt15095827971
Bremsweg warm15092928382
Traktion10040383833
Fahrsicherheit150130127129125
Wendekreis20161069
Kapitelbewertung1000639629594578

 

Umwelt und Kosten

Auch wenn der Grundpreis des neuen Honda Civic in der S-Ausstattung deutlich unter denen seiner Mitstreiter liegt, sollte der Kunde wissen, dass er dann weder Klimaanlage noch ein CD-Radio mit an Bord hat. Wer mehr möchte, muss mindestens 2.200 Euro für die höhere Comfort-Ausstattung bezahlen.

Auch der teure VW Golf wird trotz geringer Werkstatt- und Versicherungskosten seinem Anspruch, volksnah zu sein, nicht vollends gerecht. Der Ford Focus Turnier hingegen belastet die Finanzen spürbar geringer. Nur die mäßigen Garantiebedingungen trüben die ansonsten gute Bilanz. Der Citroën C4 bietet unterm Strich – wenn auch nur knapp – die günstigste Kostenstruktur und holt sich damit seinen ersten und einzigen Kapitelsieg.

Kosten/UmweltMax. PunkteVW Golf 2.0 TDIFord Focus 2.0 TDCiCitroën C4 HDi 150Honda Civic 2.2 i-DTEC
Bewerteter Preis675205228228241
Wertverlust5020232325
Ausstattung252019200
Multimedia50
Garantie/Gewährleistung5028182825
Werkstattkosten2021141414
Steuer108888
Versicherung4035333534
Kraftstoff5543434442
Emissionswerte2584868686
Kapitelbewertung1000464472486475

 

Fazit

Der neue Honda Civic 2.2 i-DTEC begeistert mit seinem quirligen Antriebsstrang. Aber damit überzeugte bereits sein Vorgänger – zu verbessern gab es hier also nichts. Insgesamt hätte der Civic eine umfangreichere Optimierung verdient, doch die sucht man bei der Neuauflage vergebens. Die Konkurrenz hat daher leichtes Spiel.

Der Citroën C4 punktet mit seinem sparsamen, kraftvollen Antrieb und guter Ausstattung, erreicht aber trotzdem nur Rang drei. Der Ford bietet Fahrfreude pur und ein gelungenes Gesamtbild. Das macht ihn derzeit zum stärksten Golf- Rivalen – Silbermedaille für den Kölner. Der Wolfsburger bleibt der Maßstab in seiner Klasse: Komfort und Qualität stimmen, hinzu kommt ein narrensicheres Fahrverhalten. Das Ganze will allerdings teuer bezahlt sein.

Gesamtbewertung

Max. PunkteVW Golf 2.0 TDIFord Focus 2.0 TDCiCitroën C4 HDi 150Honda Civic 2.2 i-DTEC
Summe50003093306730082962
Platzierung1234

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