Sportliche Kleinwagen im Vergleichstest: 7 Fruchtzwerge

21.05.2013
Inhalt
  1. Karosserie
  2. Fahrkomfort
  3. Motor und Getriebe
  4. Fahrdynamik
  5. Umwelt und Kosten
  6. Fazit

Motorsport muss nicht teuer sein. Im neuen Ford Fiesta ST mit 182 PS kommt bereits ab 19.990 Euro echtes Renngefühl auf. Und appetitliche Alternativen gibt es mehr denn je. Vergleichstest der sportlichen Kleinwagen

Es muss ja nicht immer eine große Weltreise sein. Für die Flucht aus dem Alltag genügt manchmal auch die Fahrt von der Arbeit nach Hause. Erst recht, wenn man den Umweg über die Landstraße nimmt und sich beim Suchen der Ideallinie am Zusammenspiel von Motor, Getriebe und Lenkung erfreut.

Die Zeiten für Genießer waren nie besser als jetzt. Denn die süße Versuchung eines Sportwagens beginnt heute schon bei 19.990 Euro für den neuen Klein, aber oho: Neuer Fiesta ST bei der Premiere in Genf 2012 mit 182 PS. So viel Leistung gibt es sonst nirgendwo fürs Geld. Der ähnlich starke Seat Ibiza Cupra samt Doppelkupplungsgetriebe ist immerhin 3600 Euro teurer. Ebenso neu im Kreis der Minisportler sind Renault Clio R.S. und Peugeot 208 GTi. Die beiden Franzosen blicken auf eine lange und achtbare Ahnenreihe zurück und leisten nun satte 200 PS. Gleichfalls stattlich bestückt, gesellt sich das Crossover-Modell Nissan Juke dazu. Der Japaner hat in Deutschland allein im vergangenen Jahr 12.000 Käufer gefunden und präsentiert sich hier erstmals in der geschärften Version von Nissan Motorsport – kurz: Nismo. Den Kreis der sieben Zwerge runden der Mini John Cooper Works mit 211 PS und der Citroën DS3 Racing mit 207 PS ab. Beide sind deutlich teurer als der Rest und rollen in Zweifarblackierung nicht nur optisch kompromissloser auf die Piste. Start frei für den Vergleichstest der vitalen Turboflitzer.

 

Karosserie

Auf den vorderen Plätzen klingt der Begriff Kleinwagen eher unpassend. Selbst im Mini kommen Großgewachsene hervorragend zurecht. Und durch seine steilen, großen Fensterflächen lässt sich der Engländer dabei trotz der tiefen Sitzposition bestens überblicken. Das zum größten Teil schnittige Design der Konkurrenten mit den kleinen Heckscheiben und den breiten C-Säulen schränkt deren Übersichtlichkeit stark ein. Nur Ford, Nissan und Renault bieten für ihre Modelle eine Rückfahrkamera an. Für die anderen gibt es zumindest Einparksensoren am Heck – bei Citroën und Peugeot sogar serienmäßig.

Weil man bei zügiger Fahrt am liebsten allein und ohne Ballast unterwegs ist, sind die sportlichen Topmodelle in der Regel Dreitürer. Nissan Juke und Renault Clio bilden die Ausnahme – es gibt sie auch in der Sportversion nur mit vier Einstiegen. Mit 4,16 (Juke) und 4,09 Metern (Clio) gehören diese beiden gleichzeitig zu den Längsten im Testfeld. Echte Vieroder gar Fünfsitzer sind sie deswegen aber noch lange nicht. Obwohl der Nissan durch seine Höhe von 1,57 Metern stattlich wirkt, müssen Erwachsene hinten schon mal die Köpfe einziehen. Und im Clio schränkt die breite, eingezogene C-Säule Sicht und Platz ein. Dennoch verbirgt sich im Renault das größte Gepäckabteil (300 bis 1146 Liter). Auch wenn Kleinwagen nicht gerade als Lademeister gebaut wurden, lassen sich bei allen die Kofferräume auf mehr als 800 Liter erweitern (Mini: 930 l). Dabei ist der Ladeboden nur beim Nissan Juke wirklich eben. Der Japaner ist neben dem Peugeot auch der einzige, den es optional mit einer Anhängerkupplung gibt. Dafür glänzen diese beiden nicht gerade bei der Sicherheitsausstattung. Für den 208 GTi gibt es immerhin noch Abbiegelicht und Notrufassistent. Die meisten Punkte sammelt in dieser Beziehung der beachtlich ausgestattete Seat Ibiza Cupra. Xenonscheinwerfer mit Abbiege- und Kurvenlicht gehören bei ihm ebenso zum Standard wie Reifendruckkontrolle, Kopfairbags hinten und ein vollwertiges Reserverad. Dafür sitzt man im spanischen Dreitürer auf der hinteren Bank am unbequemsten.

KarosserieMax. PunkteFord Fiesta STSeat Ibiza CupraRenault Clio R.S.Peugeot 208 GTiNissan Juke NismoCitroën DS3 RacingMini John Cooper Works
Raumangebot vorn10063636260646158
Raumangebot hinten10038353636403227
Übersichtlichkeit7040393838324245
Bedienung/ Funktion10080828281808078
Kofferraumvolumen1002012222013191
Variabilität10026262626402620
Zuladung/ Anhängelast8018201928291818
Sicherheit15056734550454363
Qualität/ Verarbeitung200144140138137140141140
Kapitelbewertung1000485490468476483462450

 

Fahrkomfort

So viel vorweg: Durch die grundsätzlich harsche Feder-Dämpfer-Abstimmung beherrscht keiner der sieben Minisportler die komfortablen Gangart. Und so wird man spätestens auf schlechten Straßen mächtig durchgeschüttelt.

Citroën und Nissan kaschieren diesen Umstand durch große, weich gepolsterte Sitze, die einige der harten Schläge wirkungsvoll dämpfen. Das DS3-Gestühl überzeugt zudem mit gutem Seitenhalt bis hoch zum Schulterbereich. Diesbezüglich kann höchstens der Ford mithalten. Die anderen konzentrieren sich vor allem auf die Abstützung im Nieren- und Beckenbereich, wobei die Polster in Mini und Peugeot etwas zu weich sind. Allerdings gibt sich der 208 GTi – serienmäßig mit 2-Zonen-Klimaautomatik und Sitzheizung ausgestattet – auf der Straße verhältnismäßig moderat. Autobahnquerfugen und kleine Unebenheiten steckt der Franzose noch am besten weg. Da wirken die anderen meist nervöser und zappeliger.

Ein Umstand, der nur im Ford mit zunehmender Beladung nachlässt. Hier scheint das Fahrwerk für höhere Gewichte ausgelegt zu sein, denn mit voller Besatzung und Ballast im Kofferraum beruhigt sich die Fuhre spürbar. Überragend präsentiert sich beim Komforttest zudem die Karosseriequalität des Kölners. Zittert, knarzt oder klappert es bei der Konkurrenz hier und da, gibt die feste Struktur des Fiesta keinen Mucks von sich. Das ist umso erstaunlicher, weil der Fiesta das leichteste Auto im Testfeld ist (1177 kg). Jedoch ist dafür der kernige Motorsound im Innenraum ständig präsent. Was auf der Rennstrecke und bei sportlicher Fahrweise gefällt, kann auf langen Autobahnstrecken bei konstantem Tempo leicht anstrengend werden. Die Dämmung von Wind- und Abrollgeräuschen haben die Ford-Ingenieure indes wirkungsvoll gelöst. Wegen seiner aufrechten Frontscheibe und der rahmenlosen Seitenscheiben hat der ansonsten absolut stimmige Mini bei den Innengeräuschen die schlechtesten Karten. Im ausgewogenen Seat geht es auch bei hohem Tempo am ruhigsten zu.

FahrkomfortMax. PunkteFord Fiesta STSeat Ibiza CupraRenault Clio R.S.Peugeot 208 GTiNissan Juke NismoCitroën DS3 RacingMini John Cooper Works
Sitzkomfort vorn15090878886889486
Sitzkomfort hinten10048404848474243
Ergonomie150123116120118118110110
Innengeräusche5026312630302519
Geräuscheindruck10066666664626561
Klimatisierung5024272432282724
Federung leer200106110105110112105108
Federung beladen200108105105108110102102
Kapitelbewertung1000591582582596595570553

 

Motor und Getriebe

Die Zeiten, in denen kleine Sportmotoren frei durchatmen dürfen, sind jetzt endgültig vorbei. Selbst Renault setzt im Clio R.S. der neuesten Generation auf weniger Hubraum und Turboaufladung. Die Zwangsbeatmung steht den Zwergen aber nicht schlecht, schließlich lässt sie in der Regel auch zügiges Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen – und damit komfortables Überholen – zu.

Bestes Beispiel ist der kraftstrotzende Mini, der übrigens als einziger mit einem Start-Stopp-System ausgerüstet ist. Als John Cooper Works setzt er auf den 1,6 Liter großen Turbomotor, den BMW zusammen mit PSA entwickelt hat und der auch den Citroën DS3 Racing sowie den Peugeot 208 GTi befeuert. Im Engländer leistet er stramme 211 PS und schickt schon bei 1850 Umdrehungen dank Overboost volle 280 Newtonmeter an die Vorderräder. So reicht auch wegen des kurz übersetzten Getriebes der sechste Gang ab Tempo 60 für alle Aufgaben absolut aus. Und wer die Sport-Taste aktiviert hat, darf sich beim Beschleunigen an einem Auspuffkonzert erfreuen, das über das gesamte Drehzahlband perfekt komponiert wurde. Dass der Mini die Kraft stets gut auf die Straße bringt, zeigen die Beschleunigungswerte. In 6,6 Sekunden fällt die 100er-Marke, nach nur 14,6 Sekunden ist Tempo 160 erreicht – viel schneller als bei der Konkurrenz.

Der deutsch-französische Gemeinschaftsmotor setzt sich auch beim Verbrauch gut in Szene (Mini: 8,9 Liter). Die beiden Franzosen führen das Feld mit 8,2 Litern im Schnitt an. Der Citroën profitiert von seiner langen Getriebeübersetzung, der Peugeot von den schmalen Reifen. Am durstigsten zeigt sich der Nissan, der im Gegensatz zum Renault Clio mit identischem Motor unter seinem hohen Aufbau und der kurzen Übersetzung leidet. Auf der AUTO ZEITUNG-Testrunde verlangt er nach 9,7 Liter Super je 100 km. Überraschend durstig ist auch der Seat. Trotz des kleinsten Hubraums von nur 1,4 Litern, aufwändiger Motorentechnik mit Turbolader und Kompressor sowie Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (serienmäßig) konsumiert er im Schnitt 9,3 Liter Kraftstoff. Und beim Sprint auf Landstraßentempo kann er nur den Juke Nismo und den Ford Fiesta knapp schlagen. Dass der Ibiza mit 180 PS der Schwächste im Feld ist, merkt man spätestens bei hohen Geschwindigkeiten. Hier ziehen ihm alle anderen davon.

Motor und GetriebeMax. PunkteFord Fiesta STSeat Ibiza CupraRenault Clio R.S.Peugeot 208 GTiNissan Juke NismoCitroën DS3 RacingMini John Cooper Works
Beschleunigung150117119120121115120123
Elastizität100
Höchstgeschwindigkeit15070747575647981
Getriebeabstufung10088858884858284
Kraftentfaltung5035343234323437
Laufkultur10062606060606062
Verbrauch325211205211226197226213
Reichweite25778107109
Kapitelbewertung1000590584594610560611609

 

Fahrdynamik

Auch wenn die Kleinwagen mit rund 200 PS und Frontantrieb konzeptionell gleich scheinen, gehen sie fahrdynamisch eigene Wege. Am stärksten grenzt sich der Mini von der Truppe ab. Mit der ultradirekten Lenkung, dem niedrigen Schwerpunkt und dem gewaltigen Antritt fährt er den Mitstreitern sowohl im Slalom als auch auf dem Handlingparcours buchstäblich um die Ohren. Zackig wie kein Zweiter lässt sich der Mini zu Kurven überreden. Dabei kann der sensible Fahrer stets entscheiden, ob er das Heck zum Einlenken mitnutzen will. Die Bremsleistung des John Cooper Works haben wir aber besser in Erinnerung. Mit Bremswegen von 34,5 Metern (Renault) und vor 33,9 Metern (Seat mit optionaler Sportbremse) legen andere die Messlatte sehr hoch.

Auf der Rennstrecke hingegen trübt im Ibiza das 7-Gang-DSG mit verzögertem Ansprechen den Fahrspaß. Zudem überlagern sich manuelle und automatische Schaltimpulse. Hier hätte man sich eine für die Cupra-Version angemessenere Steuerung gewünscht.

Wie das funktionieren kann, zeigt Renault mit seinem ersten Doppelkupplungsgetriebe, das im Clio R.S. serienmäßig verbaut ist. Es besitzt zwar nur sechs Gänge, die lassen sich aber über lange Paddel hinterm Lenkrad bestens verwalten. Wer im manuellen Modus selbst die Kontrolle über das Getriebe übernimmt, kann den Motor sogar in den Drehzahlbegrenzer treiben, ohne dass die Elektronik eingreift. Allerdings wird das spektakulär blubbernde Röcheln aus dem Auspuff von einem völlig überflüssigen Warnpiepton gestört. Juke, 208 und DS3 setzen auf knackige Schaltgetriebe und wirken quicklebendig, wobei vor allem der Citroën bei Lastwechseln schnell mit dem Heck eindreht und der Juke das durch stärkere Seitenneigung entlastete Vorderrad beim Beschleunigen scheinbar haltlos durchdrehen lässt.

Von solchen Zickereien verschont bleibt man im Ford. Der Ford Fiesta ST ist so harmonisch abgestimmt, dass man jede Runde haargenau reproduzieren kann. Lenkung, Schaltung und Fahrwerk liefern dabei genau das richtige Maß an Rückmeldung, und selbst hart provozierte Lastwechsel lassen sich ohne Gefahr wieder ausbessern. Ohne Frage würde der Kölner auch mehr Leistung gut verkraften.

FahrdynamikMax. PunkteFord Fiesta STSeat Ibiza CupraRenault Clio R.S.Peugeot 208 GTiNissan Juke NismoCitroën DS3 RacingMini John Cooper Works
Handling15082757777687984
Slalom10075727277687278
Lenkung10067656465636368
Geradeauslauf5036343434383534
Bremsdosierung3020151818152022
Bremsweg kalt1509110710075888480
Bremsweg warm1508311110572909276
Traktion10037323430263434
Fahrsicherheit150125121118115115112117
Wendekreis2010141112101211
Kapitelbewertung1000626646633575581603604

 

Umwelt und Kosten

Als erfolgreichster Automobilhersteller in der Rallyegeschichte darf man sicher selbstbewusst sein. Allerdings wirkt der Preis für den Citroën DS3 Racing von mindestens 31.210 Euro in diesem Umfeld dennoch übertrieben hoch. Für die Preisdifferenz von 11.220 Euro bleibt im Ford Spritgeld für etwa 80.000 Kilometer übrig. Im Kölner sollte man auf jeden Fall das ST-Leder-Sport-Paket für 1000 Euro dazubestellen. Das beinhaltet neben den Recaro-Sportsitzen auch Sitzheizung, Klimaautomatik und ein Sony-Soundsystem mit einem Notrufassistenten.

Überhaupt kommen die sieben Topmodelle der Kleinwagenriege schon serienmäßig mit viel Ausstattung daher. Eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung kostet nur im teuren Mini extra (420 Euro), Tempomat, Licht- und Regensensor sowie eine Klimaautomatik sind bei den meisten von Haus aus an Bord. Beim 26.400 Euro teuren Juke Nismo ist sogar alles Serie, was die Preisliste hergibt – wohlgemerkt auch Navigationssystem, Rückfahrkamera, Metallic-Lackierung und 18-Zoll-Felgen. Und als einziger steht der Juke für drei Jahre unter Garantie-Schutz.

Weil Mini auch gebraucht gefragt sind, darf man sich im Engländer zumindest über den im Vergleich niedrigsten prozentualen Wertverlust freuen. Ansonsten macht der mindestens 29.500 Euro teure John Cooper Works in diesem Kapitel keinen Stich. Immerhin bleibt der Deutsch-Brite bei den Wartungskosten fair.

Citroën-Konzernpartner Peugeot beweist, dass man in Frankreich auch besser kalkulieren kann. Der 208 GTi ist schon für 22.900 Euro zu haben. Und dabei ist er bis auf das CD-Laufwerk des Radios genauso üppig ausgestattet wie der DS3 Racing.

Das Gesamtpaket im Renault Clio R.S. kann sich ebenfalls sehen lassen. Für 23.950 Euro sind hier schon vier Türen und ein Navigationssystem dabei. Für 590 Euro gibt es obendrein ein Online-Mediasystem mit 7-Zoll-Touchscreen und Streaming-Funktion. Überraschend hoch wird der Clio R.S. beim Vollkaskoschutz eingepreist. Durch die Typklasse 26 sind hier jährlich zusätzlich zur Haftpflicht etwa 1000 Euro einzuplanen.

Kosten/UmweltMax. PunkteFord Fiesta STSeat Ibiza CupraRenault Clio R.S.Peugeot 208 GTiNissan Juke NismoCitroën DS3 RacingMini John Cooper Works
Bewerteter Preis675265234240248222194203
Wertverlust5027232424201820
Ausstattung2520202320252020
Multimedia5023222920282519
Garantie/Gewährleistung5027192728251920
Werkstattkosten2013161111141115
Steuer109999999
Versicherung4034343133353636
Kraftstoff5535343537333735
Emissionswerte2522202122222322
Kapitelbewertung1000475431450452433392399

 

Fazit

Obwohl der neue Ford Fiesta ST nur das Kostenkapitel eindeutig für sich entscheidet, geht er am Ende als klarer Sieger aus dem Vergleichstest hervor. Liegt er bei Platzangebot und Komfort noch auf Augenhöhe mit dem Seat Ibiza Cupra, setzt er sich spätestens durch seine lupenreine Fahrdynamik vom Spanier ab. Der Ibiza leidet unter einem strengen ESP und dem nicht optimal abgestimmten Getriebe, kann aber durch tolle Bremsleistungen den zweiten Platz ergattern. Als ebenso guter Allrounder sitzt ihm der neue Renault Clio R.S. im Nacken, dessen blubbernder Klang und kerniges Doppelkupplungsgetriebe viel mehr Sportlichkeit bieten. Auch der Peugeot 208 GTi ist neu im Markt und ein echter Spaßgarant. Er beweist, dass etwas mehr Komfort dem Fahrspaß nicht schadet. Beachtlich schlägt sich der Nissan Juke Nismo auf Rang fünf, dessen Agilität etwas unter dem hohen Aufbau leidet. Der hohe Preis verhagelt dem DS3 Racing das Kostenkapitel. Ein Rückschlag, der nicht mehr aufzuholen ist. Letzter nach Punkten, aber erster an der Ziellinie – der Mini John Cooper Works ist der kompromisslose Dynamiker dieses Rudels.

Gesamtbewertung

Max. PunkteFord Fiesta STSeat Ibiza CupraRenault Clio R.S.Peugeot 208 GTiNissan Juke NismoCitroën DS3 RacingMini John Cooper Works
Summe50002767273327272709265226382615
Platzierung1234567

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