Monteverdi hai 450 GTS Swiss Air

Mitte der 60er-Jahre verwirklicht der Schweizer Peter Monteverdi seinen Traum vom selbst entworfenen Luxusauto

Eckdaten
PS-kW450 PS (331 kW)
AntriebHeckantrieb, 5 Gang manuell
0-100 km/h5.5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit280 km/h
Preisk.A.

Peter Monteverdis Karriere verläuft rasant, unvorstellbar rasant für Schweizer Verhältnisse, und das erst recht, wenn wir sie aus heutiger Sicht Revue passieren lassen: 1956 erbt der 22-Jährige, vom Rennsport begeisterte Mechaniker die Baseler Autowerkstatt seines Vaters. Er knüpft Kontakte zu Enzo Ferrari, kauft einen gebrauchten 250 GT und erreicht ein halbes Jahr später den Importeurstatus für die Schweiz mit Ausnahme von Bern. Aber schon in den frühen 60ern überwirft er sich mit Ferrari, sattelt um und verkauft Jensen, Rolls-Royce und Bentley, später auch BMW. Nebenbei konstruiert, baut und pilotiert Monteverdi Formel-Rennwagen, bis 1961 ein schwerer Unfall auf dem Hockenheimring seine Rennfahrerlaufbahn beendet. Danach widmet er sich einem neuen Ziel: Er träumt davon, unter eigenem Namen Luxusautos zu bauen. Die Zutaten dafür stehen in den Schaufenstern seiner Autohäuser: Luxuriös und handgefertigt wie ein Rolls-Royce, schnell wie ein Ferrari und mit Großserienantrieb wie ein Jensen V8, so soll der erste und einzige Schweizer Sportwagen der Nachkriegszeit für Aufsehen sorgen. 1967 lüftet Monteverdi erstmals das Tuch und stellt den High Speed 375 S vor, ein Sportcoupé mit 7,2-Liter-Achtzylinder von Chrysler. Der mächtige Motor sitzt in einem simplen Rahmen aus Vierkantrohren, darüber spannt sich eine bildhübsche GT-Karosserie, die Pietro Frua in Turin nach Monteverdi-Vorgaben anfertigt. Die Masche ist erprobt: Jensen, aber auch Facel-Véga, Iso Rivolta, Bizzarini und De Tomaso greifen in den 60ern auf USMotoren als Antriebsquellen für ihre Traumwagen zurück. Bei der Hand voll Autos, die maximal pro Monat die Monteverdi-Endabnahme im Baseler Vorort Binningen absolvieren, wäre die Entwicklung eigener Motoren auch ein wenig übertrieben. Der mächtige Chrysler-V8 reagiert allergisch auf Dauervollgas, wie der belgische Rennfahrer und Autotester Paul Frère feststellt, aber dieser Klotz von einem Motor produziert selbst mit einem simplen Vierfachvergaser mehr Leistung als jeder Ferrari-V12. Also hält Monteverdi daran fest. Als er auf die Idee kommt, dem 375 S ein noch schnelleres Auto mit Mittelmotor zur Seite zu stellen, wählt er dafür den noch stärkeren Hemi-V8 des Dodge Charger Daytona. Der Genfer Autosalon 1970 wird für Monteverdi zum Heimspiel. Sein neuer Renner ist der Star der Show, optisch eine elektrisierende Mischung aus De Tomaso Mangusta und Ferrari Daytona, und auch der Name verspricht Dramatik: "hai 450 SS". Das Auto soll Aufsehen erregen und schneller sein als jeder Konkurrent, aber die Rechnung geht nicht auf. Bei gut 270 km/h endet der Vortrieb, und es vergehen nicht fünf, sondern fast sieben Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h. Dabei muss nicht geschaltet werden, denn der erste Gang ist so lang übersetzt, dass selbst der mächtige V8 die Hinterreifen kaum an ihre Schlupfgrenzen bringt. Paul Frère urteilt, der Ferrari könne das besser und lege ein gutmütigeres Eigenlenkverhalten an den Tag. Monteverdi baut einen zweiten Prototypen. Design und Konzept bleiben erhalten, aber der "hai 450 GTS" hat bei kürzerer Außenlänge fünf Zentimeter mehr Radstand, um Platz für die Klimaanlage zu schaffen. Alu-Felgen an Stelle von Speichenrädern und der in riesigen Lettern auf den Flanken prangende Monteverdi-Schriftzug sind die Merkmale dieser zweiten Version. Der unter einer wärme- und schallisolierenden Hülle verborgene Motor erreicht tatsächlich die angegebene Leistung, streckt aber immer noch wie ein ausgewachsener Sennenhund den Kopf zwischen die Sitzlehnen und beansprucht den größten Teil des Innenraums für sich. Einsteigen, ohne sich den Schädel zu stoßen, ist eine Kunst, und die harten Sitze erfordern selbst von Freunden exotischer Sportwagen Kompromissbereitschaft. Auch wenn Monteverdis Raubfisch schließlich die 280-km/h-Marke knackt: Der Zug ist abgefahren. Noch während der Schweizer an seinem Auto feilt, treibt die Konkurrenz das Sportwagen-Design ins nächste Jahrzehnt: Lamborghini Countach, Maserati Bora und Ferrari BB stehlen dem "hai" die Show, und bei ihnen lassen sich die Zündkerzen wechseln, ohne zuvor die Sitze auszubauen. Monteverdi sucht ein neues Betätigungsfeld, und dieses Mal mit Erfolg. In den 70ern verlegt er sich auf Luxus-Geländewagen, und ausgerechnet mit diesen langsamen Autos passiert, was angesichts seines Karriere-Tempos längst hätte eintreten müssen: Der schnelle Monteverdi ist – endlich – seiner Zeit voraus

Technische Daten
Motor 
ZylinderV8
Hubraum6974
Leistung
kW/PS
1/Min

331/450
5000 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
586
4000 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe5 Gang manuell
AntriebHeckantrieb
Fahrwerk 
Bremsenv: Scheiben
h: Scheiben
Bereifungv: 175/65 R 15
h: 175/65 R 15
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)k.A.
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)5.5
Höchstgeschwindigkeit (km/h)280
Verbrauch 
Testverbrauchk.A.
EU-Verbrauchk.A.
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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