Mitsubishi Lancer Evo vs. Subaru Impreza WRX Sti Nippon Express

09.07.2012

Mitsubishi und Subaru sind bekannt für ihre Rallye-Kompetenz. Ex-DTM-Profi Kurt Thiim testet die Straßenversionen des Mitsubishi Lancer EVO und des Subaru Impreza WRX STi auf der spanischen Rennstrecke Guadix

Von der Rallye-Piste auf die Straße – schon seit vielen Jahren bestreiten die beiden japanischen Automobilhersteller Subaru und Mitsubishi erfolgreich diesen Weg. Jüngste Produkte dieser Bekenntnisse zum Motorsport sind der Mitsubishi Lancer Evolution und der Subaru Impreza WRX STi.

Beide haben die gleichen Gene und auch fast die gleiche Motorleistung. Während der Evolution aus seinem Vierzylinder-Reihenmotor mit Turboaufladung 295 PS aktiviert, stellt das größere Vierzylinder-Boxertriebwerk des STi, ebenfalls mit Turbolader bestückt, glatte 300 PS zur Verfügung. Allradantrieb ist bei beiden Sportlern seit Beginn ihres Daseins eine Selbstverständlichkeit.

Bis auf das Flügelwerk am Heck, besonders beim Mitsubishi, und die riesigen Lüftungsöffnungen in der Front – beim Subaru sogar mit riesiger Lufthutze auf der Motorhaube – sehen die beiden Neulinge eher wie ganz normale Familienautos aus, findet Rennprofi Kurt Thiim.

Sie haben zwar immer noch die Ausstrahlung eines Rallye-Boliden, echte Fans kamen bei den Vorgängermodellen aber eher auf ihre Kosten. Nach einem ersten Rundgang um die beiden Sportler mutmaßt er: Der Subaru wirkt in seinen Abmessungen wesentlich kleiner als der Mitsubishi und wird dadurch auf der Rennstrecke wahrscheinlich deutlich agiler sein, wenn es um Richtungswechsel und Kurvenfahrten geht.

Die auf dem Papier fast identische Motorleistung spiegeln die Messwerte allerdings nicht wider. Während der Subaru den Sprint von null auf Tempo 100 in 5,3 Sekunden absolviert, benötigt der Mitsubishi für die gleiche Disziplin 5,9 Sekunden. Bei genauer Analyse der Werte sieht man, dass der Evolution beim Anfahren bis 40 km/h eine halbe Sekunde verliert. Das erklärt den Vorsprung des Subaru in der Sprintdisziplin, stellt Thiim fest.

Grund dafür ist das im Mitsubishi installierte sequenzielle Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das trotz Anfahrprogramm die Drehzahlen des Motors erst einmal in den Keller fallen lässt. Der Fahrer kann sich noch so bemühen, der Evo setzt sich einfach nicht schneller in Bewegung. Die von Thiim gefahrene Zeit des Mitsubishi ist aber trotzdem noch um 0,4 Sekunden besser als die Werksangabe. Serienmäßig ist übrigens eine manuelle Fünfgang-Schaltung installiert. Damit ausgestattet, sind 5,4 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h möglich.

Da fragt man sich, wo die Vorteile des sequenziellen Sechsganggetriebes liegen sollen. Etwa nur, weil es schick ist, mit Wippen am Lenkrad zu schalten? Thiims Urteil: Nein. Bis auf die Anfahrschwäche arbeitet das sequenzielle Getriebe schnell und gut. Die feststehenden Wippen am Lenkrad liegen gut zur Hand und sind besser als solche, die sich mit dem Lenkrad drehen, weil man so immer weiß, wo man rauf- und runterschaltet. Trotzdem ist das Getriebe noch nicht gänzlich ausgereift.

Das manuelle Sechsganggetriebe des Subaru lässt nicht so schnelle Gangwechsel wie das sequenzielle des Mitsubishi zu. Dafür funktioniert es aber mit dem Anfahren besser. Nach einer Einführungsrunde mit den beiden Sportlern auf der spanischen Rennstrecke Guadix bei Granada stellt der Rennprofi zunächst enttäuscht fest: Die aggressiven Motoren von früher, die erst bei höheren Drehzahlen schlagartig in Wallung kamen, sind jetzt leider nicht mehr unter den Hauben zu finden.

Besonders das Mitsubishi-Triebwerk ist mir viel zu zivil geworden. Es hat zwar ein schönes Drehzahlband, aber der richtige Schub fehlt. Alles ist viel zu alltagsorientiert. Man spürt einfach die vorhandene Leistung von 295 PS nicht. Das gilt übrigens fast ebenso für den Subaru, der das deutliche Ansprechen des Turboladers zwar noch zulässt. Wenn der Schub einsetzt, muss aber auch schon wieder geschaltet werden.

Zu einer Beurteilung des Fahrverhaltens im Extrembereich trägt natürlich auch die Bereifung bei. Beide Fahrzeuge stehen allerdings rundum auf 18 Zoll großen Dunlop SP Sport 600 im Format 245/40 ZR 18. Unterschiede durch verschiedene Marken oder Dimensionen gibt es hier also nicht. Um so besser, dann kann ich wenigstens die reinen Autos testen und brauche nicht auch noch zu überlegen, was von den Gummis kommt, freut sich Thiim.

Er entert zunächst den Mitsubishi, schaltet das ESP ab und stellt die Schaltzeiten – drei Schaltprogramme stehen zur Verfügung – in den Super-Sport-Modus. Am Ende der Start-Ziel-Geraden erreicht der Evo eine Spitzengeschwindigkeit von 164 km/h, ehe Thiim ihn vor der Rechtskurve auf 82 km/h abbremst. Danach beschleunigt er wieder auf 123 km/h hoch, bevor er in einer lang gezogenen Rechtskurve, die am Ende auch noch ihren Radius verkleinert, das Tempo auf 77 km/h reduzieren muss.

In solchen Kurven, bei denen es extreme Lastwechsel gibt, merkst du schnell, ob ein Fahrwerk gut ausbalanciert ist oder nicht. Und ich kann mich nicht daran erinnern, wann ich das letzte Mal ein so gut ausbalanciertes Allradauto wie den Mitsubishi gefahren bin. Das ist ein Riesenschritt gegenüber früher, und man kann sogar das Heck leicht heraushängen lassen, wenn einem danach ist. Alles geht völlig problemlos, sagt Thiim später. Der Ex-DTM-Meister beschleunigt wieder bis auf 152 km/h und bremst die folgende Schikane an.

Wenn man aus der nachfolgenden Rechtskurve den Scheitelpunkt genau trifft und im richtigen Moment Gas gibt, schafft man vor dem langsamsten Punkt der Strecke, einer Kehre, die mit 48 km/h durchfahren wird, satte 159 km/h. Bei solchen Manövern werden die Bremsen ganz schön gefordert. Hier ist kein Nachlassen zu spüren. Sie arbeiten perfekt und zuverlässig. Wie übrigens auch die Lenkung, die direkt und gefühlvoll agiert, sagt Thiim. Nach der 2,2 Kilometer langen Strecke bleiben die Uhren für den Mitsubishi schließlich bei 1:32,43 Minuten stehen.

Umsteigen in den Subaru Impreza. Der Profi stellt die Motorcharakteristik per Drehknopf auf der Mittelkonsole auf Super Sport, wodurch Gasannahme und Drehmomentkurve auf eine sportlichere Fahrweise ausgelegt werden. Beim Mitteldifferenzial wählt Thiim per Schalter die optimale Einstellung für die Rennstrecke an – drei Automatik- und sechs manuelle Stufen stehen zur Verfügung. Hier musst du schon fast ein kleiner Ingenieur sein, um das richtige Programm zu wählen, lacht er.

Am ersten Messpunkt ist Thiim um ein km/h langsamer als mit dem Mitsubishi, meistert die folgende Kurve im gleichen Tempo, holt beim Herausbeschleunigen einen Vorteil von fünf km/h heraus, um in der nachfolgenden, sich zuziehenden Kurve den gewonnenen Vorteil direkt wieder zu verspielen. Dieses Auf und Ab der Geschwindigkeiten zeigt der Subaru auf der ganzen Strecke – aber es ist leicht zu erklären.

Der Impreza steht nicht genügend auf den Rädern und baut darum zu wenig mechanischen Grip an den Vorderrädern auf. Dadurch untersteuert er in engen Kurven deutlich und verliert so Zeit auf den Mitsubishi. Zudem lassen die Bremsen nach. Er fühlt sich einfach nicht agil an, so der Rennprofi. Die Rundenzeit für den Subaru: 1:33,11 Minuten.

Fazit

Das Duell Lancer Evo gegen Impreza WRX STi gibt es seit Jahren bei den zivilen Straßenversionen und auf der Rallyepiste. Bei den aktuellen Straßenautos, die ausgesprochen zahm geworden sind und schon fast an normale Familienmodelle erinnern, hat für mich der Mitsubishi im Vergleich zum Subaru die Nase vorn. Ich bin selten so ein gutmütiges Allradauto wie den Evo gefahren, das auch noch alle Lenkbefehle wie gewünscht und schnell umsetzt. Die Bremsen lassen sich gut dosieren und sind zuverlässig. Es macht einfach Spaß, mit dem Mitsubishi um die Rennstrecke zu heizen. Auf Schnickschnack wie elektrische Sitzeinstellung und andere Komfortfeatures wird verzichtet. Hauptsächlich Fans wollen so ein Auto – und die möchten echtes Rallye-Feeling spüren. Schwachpunkt des Mitsubishi ist sein sequenzielles Getriebe, das zwar schnell schaltet, aber eine Anfahrschwäche verursacht. Es ist noch nicht ausgereift.

Der Subaru muss sich hinten anstellen – er ist nicht so agil im Handling und untersteuert viel zu stark. Dafür vermittelt sein Motor noch etwas vom alten Kick, wenn der Lader in Wallung kommt.

Technische Daten
Motor 
ZylinderB4 / 4 Turbo
Hubraum2457
Leistung
kW/PS
1/Min

221/301
6000 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
407
4000 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe6 Gang manuell
AntriebAllrad
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbel. Scheiben
h: innenbel. Scheiben
Bereifungv: 245/40 ZR 18
h: 245/40 ZR 18
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1505
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)5.3
Höchstgeschwindigkeit (km/h)250
Verbrauch 
Testverbrauch15.3l/100km (Super Plus)
EU-Verbrauch10.3l/100km (Super Plus)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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