Mercedes-Tuning 1980er: Von AMG bis Zender Die lässigsten Mercedes-Tuner der 80er

von AUTO ZEITUNG 04.10.2017
Inhalt
  1. Mercedes190 E AMG 
  2. Mercedes 300 E BRABUS 3.5
  3. Mercedes 190 E Carat Duchatelet
  4. Gemballa 1001 SEL
  5. Lorinser 500 SEL
  6. Oettinger 300 E 3.6
  7. Zender 280 TE

Die 80er waren ein Tuning-Jahrzehnt. Breitbauten, PS- und Protz-Orgien bestimmten das Bild. Am Beispiel Mercedes zeigen wir, was Tuner von A wie AMG bis Z wie Zender so anrichten konnten. Damals war das cool – und heute?

 

Mercedes190 E AMG 

Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher gründeten 1967 in Großaspach bei Stuttgart die Firma AMG. Heute gehört der einstige Tuner zum Daimler-Konzern. AMG-Sportversionen und sogar reine AMG-Kreationen sind so selbstverständlich wie die Freundschaft zwischen Asterix und Obelix. Dort, wo der große Konzern etwas behäbig wie ein Hinkelsteinlieferant ums Eck biegt, flitzt der Sportableger von Zaubertrank beflügelt vorneweg. 1984 stellte AMG seine Version des W201 vor. Aber kein Zaubertrank verhalf dem Baby-Benz zu mehr Leistung, denn er fiel in keinen Kupferkessel voll magischen Gebräus – er wurde solide auf Leistung gebracht: AMG verpasste ihm einen auf 2,3 Liter aufgebohrten Vierzylinder, der gut war für 160 PS und 215 Newtonmeter Drehmoment. Genug für 216 km/h Spitze und einen Null-Hundert-Sprint in 8,6 Sekunden. Das waren Werte, welche die meisten Konkurrenten nicht bieten konnten. Die Auslegung des AMG-Aggregats war typisch für einen sportlichen Saugmotor: Bestes Drehmoment erst bei 4750 /min, höchste Leistung bei 5750 /min. Der Vierzylinder wollte gedreht werden, wenn er der Konkurrenz davon fahren sollte. Dafür blieb der Testverbrauch vergleichsweise zahm: 11,2 Liter Super auf 100 Kilometer. Im Innenraum gönnte die Firma mit dem Affalterbacher Apfelbaum im Logo dem Baby-Benz ein schickes Lederlenkrad, Wurzelholz und Sportsitze. Die aber waren im Fahrbericht der AUTO ZEITUNG im Februar 1984 Gegenstand der Kritik. Zwar boten sie sehr guten Seitenhalt, doch man saß zu hoch, was dazu führte, dass die Oberschenkel größerer Menschen schnell mal mit dem Lenkrad in Berührung kamen. Das Fahrwerk des AMG-190ers erwies sich im Testbetrieb als sehr sportlich ausgelegt. Mit ihm ließ sich sauber um die Ecke zirkeln, doch der Komfort blieb auf der Strecke – speziell bei kurzen Bodenwellen. Und der Preis des Umbaus ließ einem fast den Himmel auf den Kopf fallen: 12.682 Mark!

 

Mercedes 300 E BRABUS 3.5

Brabus-Chef Bodo Buschmann stellte 1987 klar: „Wir wollen einen Mercedes lediglich individueller machen.“ Dennoch: Die AUTO ZEITUNG-Redakteure stellten sich nach einem Vergleichstest von Mercedes 300 E Brabus 3.5 und seinem Serien-Pendant die Frage, ob der bessere Benz nicht doch aus Bottrop kommt. Der 3425 Kubikzentimeter große Brabus-Motor erwies sich als 57 PS stärker und mit 6,6 Sekunden von null auf 100 deutlich stärker als der 300 E (188 PS, 8,5 s von 0 auf 100 km/h). Und noch eindrucksvoller: der Elastizitätswert von 60 auf 160 km/h im 5. Gang – 28,8 Sekunden beim Brabus, 45,0 beim Serien-Benz. Dabei verbrauchte der Bottroper 12,7 Liter Super, der Stuttgarter 10,8 Liter gleicher Sorte. Auch das Fahrwerk des Brabus konnte sich sehen lassen: guter Komfort, allerdings etwas nervöser im Grenzbereich. Der Brabus-Testwagen kostete damals mit allen Schikanen 91.942,71 Mark. Dafür bekam man einen Benz, der sich auch heute noch sehen lassen kann: dezent und 250 km/h schnell.

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Mercedes 190 E Carat Duchatelet

Duchatelet? Ja, auch dieser Umbauspezialist aus Belgien hat mal Mercedes getunt. Eigentlich ein Experte für gepanzerte Fahrzeuge, wagte sich die Firma aus Lüttich Anfang der 80er aufs Tuning-Parkett und stellte einige bemerkenswerte Fahrzeuge vor. Allerdings ging man in Belgien nicht so sehr ans Eingemachte. Motoren mit größerem Hubraum oder eigene technische Finessen in der Motorsteuerung sucht man vergebens. Dafür gab es zum Beispiel für den 190er Mercedes das komplette Tuning-Programm fürs Auge und auch Fahrwerkskomponenten. „Carat“ nannte man die Tuning-Linie, die für den 190er folgende Teile umfasste: Frontspoiler mit Aufnahme für Zusatzscheinwerfer (548 Mark), die passenden Scheinwerfer (229 Mark), dreiteilige Heckschürze (598 Mark), Seitenschweller mit Radläufen (698 Mark), Heckspoiler (298 Mark). Das komplette Fahrwerk mit speziellen Federn und Dämpfern gab es schon für 592 Mark. Teuer hingegen das lederbezogene Armaturenbrett (im Austausch): 2500 Mark! Die Duchatelet-Benz sind heute sehr selten. 

 

Gemballa 1001 SEL

Was ist bitteschön das? Ein Mercedes 1001 SEL? Nun, im Grunde macht die Typenbezeichnung Sinn, denn der Schöpfer dieses ganz besonderen Benz war Uwe Gemballa, eine der eher schillernden Figuren im Auto-Zirkus. Viele seiner Kunden kamen aus dem Nahen Osten. Ein Benz wie aus Tausend und einer Nacht ist da nur die logische Konsequenz. Gemballa verbindet man eigentlich mit Porsche und McLaren. Die Firma ist als Automobilhersteller sehr erfolgreich im Geschäft. Uwe Gem-balla selbst wurde 2010 entführt und ermordet. Gemballas Mercedes-Umbauten galten schon in den 80er Jahren vom Stil her als durchaus – nennen wir es einmal – diskutabel. Aber immerhin wies diese S-Klasse von 1985 schon Bedienknöpfe im Lenkrad auf. Sie sind sogar hinterleuchtet. Ein Detail, das heute Standard ist in Oberklasse-Limousinen. Gemballas S-Klasse-Umbauten konnten gerne mal bis zu 400.000 Mark kosten. Es kam nicht drauf an: 24-Karat-Vergoldungen? Kein Problem! Gleich mehrere Bildschirme und Video-Entertainment? Aber sicher doch! Einzelsitze hinten, Echtholz-Klapptischchen, am Dach untergebrachte HiFi-Komponenten? Gemballa machte es möglich. Dass das dann aussah wie im Hymer-Wohnmobil nach Eigenausbau durch den Eigner (nur qualitativ natürlich perfekt!) – geschenkt. Gemballa versuchte stets, jeden Kundenwunsch zu erfüllen. Und der Scheich an sich mag’s halt gern etwas üppiger. Heute wie damals schüttelt man den Kopf: Ein solches Show-Tuning mutet seltsam an.

 

Lorinser 500 SEL

Die Firma Lorinser aus Waiblingen machte in den 80ern aus so manchem Benz einen Sportwagen – speziell die großen Modelle mit Stern hatten es Lorinser angetan. Damals dort für Mercedes-Umbauten zuständig: Adolf Koch. Er zeichnete in der AUTO ZEITUNG 26/1981 zwei Charakterbilder des typischen Lorinser-Kunden: Entweder waren es ehemalige Porsche-Fahrer, die mehr Platz haben und dennoch weiter sportlich fahren wollten. Oder es waren Kunden wie der damalige McLaren-Boss Teddy Mayer, die auch abseits der Rennstrecke Sportwagen-Feeling schätzten. Technisch gesehen packte Lorinser die S-Klasse beim Fahrwerk: BBS-Räder in 7 x 16 (1921 Mark), Breitreifen in 225/50 VR 16 (2687 Mark), Federn und Stoßdämpfer (1515 Mark). Dazu Recaros (5198 Mark) und Entfernung des Chromschmucks und Ersatz in Mattschwarz (2938 Mark) sowie ein Spoilersatz (2914 Mark). Damit war Lorinser alles andere als günstig, doch allemal individuell. Gutes Kurven-Handling zeichnete den 500 SEL aus. Beim Design schieden sich die Geister.

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Oettinger 300 E 3.6

Oettingers Tuning-Variationen bringt man eher mit Volkswagen in Verbindung. Doch der Veredler aus Friedrichsdorf konnte auch anders. 1988 mischte der 300 E 3.6 die Tuningszene gehörig auf. Oettinger gab sich noch viel dezenter als zum Beispiel AMG und auch noch mal eine Stufe unschuldiger als Brabus. Doch unter dem Blech tobte ein Inferno. 30 Millimeter tiefergesetzte Karosserie dank Sportfahrwerk, 7 x 15 Zoll große Ronal-Räder. Punkt! Mehr optische Finessen bekam der 300 E in Rentnergraumetallic nicht. Doch der Reihensechser von Mercedes musste sich tiefgreifende Änderungen gefallen lassen. 3607 Kubikzentimeter groß, Chrom-Molybdän-Kurbelwelle, Schmiedekolben, Kopfbearbeitung, geänderter Abgaskrümmer, Verdichtung 10:1 (Serie: 9,2:1), Sportauspuffanlage – das brachte 240 PS bei 5800/min und 355 Nm bei 3900/min (Serie: 255 Nm bei 4400/min). Etwa 13 Liter Verbrauch und ein Null-Hundert-Wert von 7,0 Sekunden waren ein Wort. Der Preis auch: 83.558 Mark. Das war vergleichsweise günstig für die gebotene Leistung.

 

Zender 280 TE

Beim Stichwort Zender gibt es viel zu erzählen! So produktiv war  kaum ein anderer Anbieter im Tuning-Segment. Wir haben drei Fahrzeuge herausgegriffen, die sehr typisch sind für Zender – und für die 80er-Jahre. Wer 125.000 Mark investieren  wollte, der konnte sich 1980 ein ganz besonderes Merce-des T-Modell anschaffen. Hans-Albert Zender sprach von einem „Edelkombi im wahrsten Sinne des Wortes“. Der 280 TE bekam ein Bodykit, verlor den Chrom und erhielt im Innenraum eine Rundum-Kur. Blaues Alcantara-Leder, wohin man auch blickt – und das war 1980 noch eine echte Sensation! Hochflorteppich, beheizte Sportsitze und dazu eine Soundanlage vom Allerfeinsten mit 200 Watt Dauerleistung und einzelnen Komponenten – samt Kassettendeck. Ein Inferno von Knöpfen und Reglern. Da wurde das Auto zum Wohnzimmer, zu einer Art blauen Lagune auf Rädern. Und zu einer schnellen: Denn zum Sportfahrwerk mit 7 x 15 Zoll großen BBS-Felgen gesellte sich ein lupen-reines  AMG-Aggregat  unter der Motorhaube, das den 280 TE auf muntere 217 km/h beschleunigte. Und noch ein Goodie am Rande: Das Heckabteil war klimatisierbar – extra für Hunde an Bord. Es war eben an alles gedacht. Praktisch mit Erscheinen des W201 nahm sich Zender auch des Baby-Benz an. Die Zender-Variante bekam ein von Hausdesigner Günter Zillner entworfenes Äußeres und 7 x 15 Zoll große  Pirelli-Felgen  samt  225/50 VR  15er-Reifen. Innen ging es sportlich zu: Elektrisch verstellbare und beheizbare Sportsitze vorn, Einzelsitze hinten – natürlich alles in Leder. Dazu kam ein eigenes Blaupunkt-Soundsystem „Heidelberg“ nur für die Fondpassagiere. Mit diesem Prototypen wollte Zender damals zeigen, welche Innovationskraft das Unternehmen besaß – ohne Rücksicht auf die Kosten. Kaum  jemand  wird  damals  bereit  gewesen sein, auf den Kaufpreis eine 190 E nochmals 28.380 Mark draufzulegen. Die AUTO ZEITUNG durfte den Wagen probefahren. Fazit: „Erstaunlich ist jedesmal, wie sauber und präzise selbst der erste Prototyp der umgebauten Zender-Mobile dasteht. Kunststoff und Leder sind bei Zender in besten Händen.“ Blech aber auch! Das zeigt der 500 SET von 1983. Auf Basis eines 500 SEL fertigte Zender unter Verwendung einer W123-Dachpartie und hinteren Seitenscheiben vom Kombimodell des W124 einen Luxuslaster in Kleinserie. Fans erkennen die Versionen dieses Umbaus an der Fensterlinie und weiteren Details. Fakt ist, dass bis heute einige wenige von ihnen herumfahren – ein beeindruckendes Sternenschiff!

Die Firma Zender hat 2008 den Geschäftsbereich Tuning eingestellt, doch ihre Tuning-Kreationen leben weiter. Und sei es nur auf Bildern und in Köpfen. Denn über alle Geschmacksfragen hinweg nötigen vor allem die Umbauten des W126 zum Kombi jedem Autofan auch heute noch Respekt ab und werden unter Youngtimer-Fans immer wieder gern gesehen.

von Thorsten Elbrigmann

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