Mercedes A-Klasse 2012: Erster Vergleich mit Audi A3 und BMW 1er Neues Spiel

24.07.2012
Inhalt
  1. Kompaktklasse-Vergleich: Die A-Klasse will sportlich sein
  2. Premium-Kompaktklasse: Der Audi A3 bietet den meisten Platz
  3. Kompaktklasse-Vergleich 2012: Audi A3 und BMW 1er auf hohem Niveau

Die Zeit des Bayern-Duopols ist vorbei, Mercedes greift in der Premium-Kompaktklasse an. Erster Vergleich des neuen A 200 mit BMW 118i und Audi A3 1.8 TFSI

Audi A6, Mercedes E-Klasse, BMW 5er – diese kleine Aufzählung klingt nach deutscher Oberklasse, nach Technik, Qualität und Renommee. Man könnte ähnliche Grüppchen bilden, eine Klasse darüber oder auch darunter. Audi A3, Mercedes A-Klasse und BMW 1er hingegen klang bislang nach Himbeer, Knoblauch, Nuss, nach Harmonie mit schwerster Schlagseite.

 

Kompaktklasse-Vergleich: Die A-Klasse will sportlich sein

Verantwortlich dafür war der Knoblauch, pardon, die A-Klasse. Während Audi mit dem A3 (Debüt: 1996) und BMW mit dem 1er (2004) schon früh das Image ihrer Marken auf halbwegs bezahlbare Produkte übertrugen und zu Geld machten, zuckelte Mercedes mit der A-Klasse hinterher. A-Klassen gibt es zwar schon seit 1997, dennoch waren die kurz geratenen Hochsitzer aus Rastatt keine Konkurrenz für die Bayern.
Die A-Daimler profitierten vom Stern, ließen ihn aber nicht heller strahlen. Das dürfte sich nun ändern – mit der schärfsten A-Klasse aller Zeiten. Zum ersten Mal messen sich die deutschen Prestigemarken buchstäblich auf Augenhöhe. Ein neues Spiel beginnt.

Sportlich – ein bislang mit der A-Klasse unvereinbares Attribut führt wie ein roter Faden durch die erste Begegnung. Der Neue ist 160 Millimeter flacher als sein Vorgänger und liegt damit auf Klassen-Niveau. Der Schwerpunkt wurde um 40 Millimeter abgesenkt. Die Sitzposition ist sogar um 178 Millimeter nach unten gewandert.

Der zum Kennenlernen bereitgestellte, 156 PS starke A 200 BlueEFFICIENCY ist mit einem AMG-Sportpaket (2987 Euro) ausgerüstet. Es umfasst ein Sportfahrwerk, eine besonders direkt ausgelegte Lenkung, Alu-Räder mit Reifen der Dimension 225/40 R 18, Sportsitze mit Ledernachbildung, eine spezielle Pedalerie sowie jede Menge Zielteile in Karbonoptik. Besonders deutlich wird deren Einsatz am sogenannten "Muskel", dem dominierenden Bauteil des Armaturenträgers, in dem insgesamt fünf große Runddüsen integriert sind. Das Karbon-Imitat ist an der Oberfläche leicht strukturiert und griffsympathisch.

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Traditionelle Holzdekore jedweder Art wird es in der neuen A-Klasse nicht geben. Alle Tasten und Schalter sind sauber eingepasst und arbeiten mit angenehmen Widerständen. Der vordere Dachhimmel liegt bündig am Frontscheibenrahmen an, und auch beim Griff in den unsichtbaren Bereich hinter dem Armaturenträger im Fußraum offenbaren sich weder Kabelsalate noch scharfe Clips oder Schrauben. Einzig eine umlaufende Schweißnaht auf der Innenseite der mit sattem Klang ins Schloss fallenden Heckklappe weist mit kleinen Nasen auf das Frühserienstadium des in Jupiterrot lackierten Erstlings hin.

Derlei Pingeligkeit tut Not, denn schließlich parkt nebenan der ebenfalls vollkommen neue Audi A3 1.8 TFSI mit 180 PS– ein Spross der auf sichtbare Qualität geeichten Firma mit den vier Ringen. Klinisch sauber präsentiert sich der kompakte Audi, der mit dem aufpreispflichtigen S-Line-Paket (1900 Euro) antritt.

Er glänzt mit millimetergenau parallel verlaufenden Ziernähten und raffiniert konstruierten Lüftdungsdüsen, die sich von gezieltem auf diffusen Luftstrom umstellen lassen. Auch der mit feiner Rastung arbeitende Dreh-/ Drücksteller des zentralen Bediensystems MMI (Multi Media Interface) und das wohl satteste Türschließgeräusch in der Kompaktklasse untermauern das hohe Niveau, dessen Spitze der auf dem neuen "Modularen Querbaukasten" des VW-Konzerns basierende A3 markiert.

Da kommt auch der insgesamt solide BMW 1er nicht mit, dessen Kunststoffe teils weniger hochwertig wirken. Die einfach mattlackierten Innenseiten von Motorhaube und Heckklappe stören zwar nicht die Funktion, trüben aber den Premium-Eindruck. Ohne Tadel ist dafür die Bedienbarkeit des kleinsten Münchners, der als BMW 118i zur Gegenüberstellung erschienen ist. Die Schalter sind logisch gruppiert und befinden sich am richtigen Platz, und der präzise geführte Schalthebel liegt bestens zur Hand.

 

Premium-Kompaktklasse: Der Audi A3 bietet den meisten Platz

Das Raumgefühl auf den vorderen Plätzen fällt dafür aber weniger luftig aus als im neuen A3, der trotz seiner hohen Bordwand die beste Rundumsicht bietet. Auch auf der Rücksitzbank markiert der neue, derzeit nur als Dreitürer lieferbare Ingolstädter den Stand der Dinge.

Enger geht es hinten im BMW zu, und auch der kleinste, grundsätzlich viertürige Mercedes muss Federn lassen, denn der Drang zu neuer Sportlichkeit führt zu Kompromissen. So muss wegen der coupéhaft abfallenden Dachlinie der Kopf beim Einsteigen ein gutes Stück weiter in Deckung gehen als etwa beim BMW. Obgleich die Kopffreiheit hinten durchaus befriedigend ausfällt, finden sich die Fondpassagiere in einer Art Höhlenatmosphäre wieder. Grund ist die Kombination aus tiefer Sitzposition, stark ansteigender Fensterlinie sowie den raumgreifenden Integralsitzen vorn und hinten. Sie gehören in drei von vier Ausstattungslinien zum Serienprogramm.

Audi, BMW, Mercedes – sämtlichen Marken scheint körperliche Ertüchtigung am Herzen zu liegen: S-Line, Sport-Line und AMG-Sport-Paket lauten die entsprechenden Abzeichen, das heißt da wie dort Sportfahrwerk. Während bei Audi und BMW adaptive Dämpfer im Angebot sind (Aufpreis: 1100 und 1200 Euro), die sich vom Fahrer beeinflussen lassen, steht der A-Klasse-Kunde schon bei der Bestellung vor der grundsätzlichen Wahl zwischen Komfort- oder Sportfahrwerk.

In Kombination mit dem laufruhigen und erfreulich durchzugsstarken 1,6-Liter-Turbobenziner (156 PS) und der elektro-mechanischen Direktlenkung überzeugt die A-Klasse mit hoher Agilität. Mäßig untersteuernd und mit geringer Seitenneigung lässt sich der unbeladen 1295 kg schwere Fronttriebler durchs Kurvengeschlängel manövrieren und vermittelt stets ein sicheres Gefühl. Bei zu hohem Tempo macht die feinfühlig eingreifende ESP-Regelung dem Treiben ein Ende.

Gut gelungen ist den Mercedes-Entwicklern die Geräuschdämmung. Lautäußerungen der Reifen und des Fahrtwindes bleiben weitgehend draußen. Im Gegensatz dazu steht die straffe Sportfederung. Der direkteinspritzende Benziner liefert – wie der 1.8 Turbo im Audi A3 auch – ein maximales Drehmoment von 250 Nm, das schon ab 1250 Touren zur Verfügung steht (BMW: 250 Nm/1500 /min).

 

Kompaktklasse-Vergleich 2012: Audi A3 und BMW 1er auf hohem Niveau

Im Vergleich zum A 200 arbeitet das manuelle Sechsgang-Getriebe des Ingolstädters mit kürzeren Schaltwegen und geringerem Kraftaufwand. Alternativ gibt es für die A-Klasse aber das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT (1820 Euro).

Die von Antriebsaufgaben unbelastete Lenkung des 1er BMW arbeitet vorbildlich zielgenau. Auch mit deaktiviertem Stabilitätsprogramm DSC (ESP) lässt sich der von einem 170-PS- Turbobenziner beflügelte Bayer unkompliziert durch schnelle Wechselkurven scheuchen.

Erstes Fazit: Die drei Kontrahenten der deutschen Nobelmarken liegen so eng beieinander wie nie zuvor. Der gediegene Audi bietet den meisten Platz und hinterlässt den besten Qualitätseindruck. Der BMW profitiert von seinem Hinterradantrieb und besonders agilen Handlingeigenschaften. Die dritte Generation der Mercedes A-Klasse schließlich ist ein starker Charakter, der auch ohne grimmigen AMG-Look den neuen Kurs glaubhaft machen würde. Qualitativ gibt der Baby-Benz einen guten Einstand. Auch das sichere Fahrverhalten und der Geräuschkomfort überzeugen. Zwar steht der erste harte Vergleichstest mit all seinen Messungen noch aus. Die erste Begegnung aber macht deutlich: Mercedes ist ernsthaft im Spiel.
Stefan Miete

Lesen Sie auf der nächsten Seite: Die technischen Daten der Kompakten

MOTOREN, TECHNIK, FAHRLEISTUNGEN, KOSTEN

Audi A3 1.8 TFSI
BMW 118i
Mercedes A 200
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler,
Turbo; Direkt-/Saugrohr-
einspritzung
4-Zylinder, 4-Ventiler,
Turbo, Direkt-
einspritzung
4-Zylinder, 4-Ventiler,
Turbo, Direkt-
einspritzung
Hubraum 1798 cm³ 1598 cm³ 1595 cm³
Leistung
bei
132 kW/180 PS
5100 – 6200 /min
125 kW/170 PS
5800 /min
115 kW/156 PS
5300 /min
Max. Drehmoment
bei
250 Nm
1250 – 5000/min
250 Nm
1500 – 4500/min
250 Nm
1250 – 4000/min
Getriebe 6-Gang, manuell 6-Gang, manuell 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad Hinterrad Vorderrad
0-100 km/h 7,2 s 7,4 s 8,4 s
Höchstgeschw. 232 km/h 225 km/h 224 km/h
EU-Verbrauch 5,6 l S / 100 km 5,8 l S / 100 km 5,5 l S / 100 km
L/B/H 4237/1777/1421 mm 4324/1765/1421 mm 4292/1780/1434 mm
Radstand 2601 mm 2690 mm 2699 mm
Leergewicht/
Zuladung
1250 kg/
560 kg
1295 kg/
530 kg
1295 kg/
640 kg
Anhängelast
gebr. / ungebr.
1600 kg / 660 kg 1200 kg / 670 kg 1500 kg / 685 kg
Kofferraumvol. 365 - 1100 l 360 - 1200 l 341 - 1157 l
Abgasnorm Euro 5 Euro 5 Euro 5
KOSTEN      
Grundpreis 25.900 Euro 26.750 Euro (4-türig) 27.013 Euro
Autom. Getriebe 1.900 Euro 2.150 Euro 1.820 Euro
Bi-Xenon-Licht 920 Euro 890 Euro 1.006 Euro
Metallic-Lack 650 Euro 660 Euro 655 Euro
Schiebedach 950 Euro 980 Euro 1.047 Euro

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