Mercedes Flügeltürer 300 SL (1954), C111 & C112: Traumwagen Magie der zwei Schwingen

28.07.2014

Vor 60 Jahren erschien der Mercedes 300 SL und faszinierte mit seinen Flügeltüren auf Anhieb alle Autofans. Mercedes entschied sich später auch beim C111 und beim C112 für diese ästhetische Design-Variante

Diese Türen. Sie sind unpraktisch, aber von einer derartigen Anmut, dass man den Blick nicht von ihnen lassen kann. Sie wurden nach knapp drei Jahren aus der Produktion genommen – symbolisieren diesen Sportwagen aber so stark, dass ihn die Menschen nach ihnen benannten. Verkauft wurde er als 300 SL, Mercedes-intern heißt er W198, im Volksmund ist er einfach der Flügeltürer.

 

PAUKENSCHLAG VOR 60 JAHREN

Es gibt wenige allgemeingültige Worte, bei denen die Assoziationen so stark sind. Geht es um die Neunte, denkt man an Beethoven, geht es um den Dom, denkt man an Köln, und geht es um den Flügeltürer, denkt man an diesen Mercedes-Benz. Diesen 300 SL, der nur 1400 Mal und keine drei Jahre gebaut wurde, aber trotzdem das Image von Mercedes überragend prägte.

Es spricht für sich, dass der Stuttgarter Autobauer ab 1969 im C111 und 1991 im C112 bei zwei wichtigen Versuchsträgern erneut das Flügeltüren-Motiv aufgriff, obwohl es nüchtern-karosserie-technisch betrachtet bessere Lösungen gab. Aber was das Design betrifft, existiert bis heute keine ästhetischere Möglichkeit, ein Auto zu öffnen, als eine Flügeltür.

Als der 300 SL vor 60 Jahren, im August 1954, auf den Markt kam, war er ein Paukenschlag, dessen enorme Stärke heute nur noch zu erahnen ist. Damals waren die Leute froh, wenn sie sich  überhaupt ein Auto leisten konnten, und meistens war es dann eben ein spartanischer VW Käfer. Der hatte 30 PS und kostete 4000 Mark. Beim 300 SL sind beide Zahlen ungefähr siebenmal größer – 215 PS, 29.000 Mark.

In der Gegenwart, in der selbst 400-PS-Boliden auf dem Online-Gebrauchtwagenmarkt nur wenige Klicks und ein paar tausend Euro entfernt sind, wirken diese Ziffern nicht mehr sensationell. Aber ein Merkmal am 300 SL hat in den 60 Jahren seines Daseins nichts von seiner Faszination eingebüßt – die Flügeltüren. Ihre Form erinnert an Möwenschwingen; darum bürgerte sich für den 300 SL in den USA auch das Synonym „Gullwing“ ein, zu deutsch Möwenflügel.

Der englische Spitzname passt auch deshalb zu diesem Sportwagen, weil es der US-amerikanische Mercedes-Importeur Max Hoffman gewesen sein soll, der die Führungskräfte der Schwaben  entscheidend davon überzeugte, ein solches Auto in Serie zu bauen. Die wohlhabende Kundschaft in den USA lechzte nach Supercars, und eine passende automobile Ausgangsbasis hatte Mercedes sogar schon gebaut.

Die Weiterentwicklung des Mercedes-Rennsport-Coupés der Saison 1952 zum Serienauto war so gesehen ein logischer Schritt, auch wenn Mercedes ihn erst nach reiflicher Überlegung vollzog.

Herkömmliche Türen konnten die Schwaben wegen des ausgeklügelten Gitterrohrrahmens im 300 SL nicht verbauen, und so ward sie geboren, die Flügeltür. Technische Notwendigkeit statt gewollte Design-Extravaganz – und im Alltag eben durchaus unpraktisch.

Sich über den breiten Schweller zu wuchten und in den Innenraum einzufädeln, ist ein Kapitel für sich, die Unfall(un-)sicherheit auch. Mercedes dachte gewohnt pragmatisch und bot den 300 SL ab der zweiten Serie im Mai 1957 nur noch als Roadster an, auf Wunsch mit Hardtop, aber so oder so nur mit herkömmlichen Türen. Die Praxistauglichkeit hatte gesiegt.

Die geringe Verbreitung der Flügeltüren spielt sicher auch eine gewisse Rolle dabei, dass sie bis heute so viel Aufsehen erregen und dass derzeit originale 300 SL Coupés in hervorragendem Zustand für siebenstellige Summen gehandelt werden. Autoren können sich die Finger darüber wundschreiben, dass sich ein 300 SL für ein 60 Jahre altes Coupé ziemlich gut fährt. Sie können darauf verweisen, dass es ein besonderer Glücksmoment ist, nur mal dem bloßen Starten des Dreiliter-Reihensechszylinders lauschen zu dürfen, dessen energiegeladenes Grollen einen Gänsehaut-Reflex auslöst.

Es hilft alles nichts – letztlich wollen die Leute vor allem immer die Möwenflügel aufschwingen sehen. Beim C111 konnten sie das auch, als Mercedes ihn 1969 vorstellte. Kein Wunder, dass es gleich ein paar hundert Vorbestellungen gab. Die Stuttgarter fertigten ihren neuen Sportwagen dennoch nicht in Serie. Er blieb ein reines Versuchsauto, und das gleich in vier Versionen. Mercedes erprobte an und in ihm Kunststoffkarosserien und Wankelmotoren, war aber mit dem Finish nicht zufrieden genug, um eine Serienproduktion zu wagen.

Dem ersten C111 von 1969 folgte 1970 der optisch fast gleiche C111/2 auf diesen Seiten. In ihm leistete der Wankelmotor üppige 350 PS, aber seine Zuverlässigkeit blieb zweifelhaft. Das Sensationelle an der Karosserie des C111 neben den Flügeltüren ist, dass sie trotz der enormen Fahrleistungen ohne Spoiler auskommt. Mercedes war zu Recht stolz darauf, dass der Bolide rein wegen der aerodynamisch sehr durchdachten Form auf dem Boden blieb. Das Design empfinden allerdings nicht alle Betrachter als zum Niederknien schön.

Kein Vergleich zum 300 SL von 1954, der von vorne bis hinten atemberaubend gelungen ist. Für manche ist er schlicht der Sportwagen des Jahrhunderts.

 

REKORDJAGDEN MIT DIESELMOTOREN

Von diesem Status ist der C111 zwar weit entfernt, aber dafür kann er Weltrekorde vorweisen. Als Mercedes die Sache mit dem Wankelmotor verwarf und damit begann, Dieselmotoren in den C111 einzubauen, wurde er auf der italienischen Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nardo zum Rekordwagen. 1976 stellte der C111/2 insgesamt 16 Geschwindigkeitsrekorde auf und fuhr Durchschnittstempi von bis zu 254 km/h. Dafür genügte ein Fünfzylinder-Dreiliter-Turbo mit 190 PS.

Diese Leistung war in einer Zeit, in der die Basis-Diesel des Hauses immer noch mit 55 PS das Werk verließen, eine echte Hausnummer und lieferte Fingerzeige für die Zukunft. Heute wird schließlich ein stattlicher Teil der Mercedes-Serienmodelle mit leistungsstarken Dieselmotoren ausgeliefert – der C111 war quasi ihr Urahn.

Mercedes trieb die Sache noch weiter und setzte mit dem C111/3 im Jahr 1978 die Diesel-Rekordfahrten in Nardo fort – dieses Fahrzeug kam auf Durchschnitte um die 320 km/h, war mit seinem Tarnkappen-Design allerdings kaum noch als Pkw zu erkennen. Gleiches gilt für den C111/4, mit dem diese Versuchsträger-Baureihe 1979 ihre letzten Nardo-Rekordrunden fuhr. Der C111/4 rannte 403,978 km/h, allerdings nicht mehr mit einem Diesel, sondern mit einem 500-PS-V8-Benziner.

Noch vier Zylinder mehr hatte der 1991 vorgestellte C112, der das kürzeste Flügeltürer-Kapitel von Mercedes aufschlug. In ihm steckte sogar ein Serienmotor, der Sechsliter-V12 des Typs M120 mit 408 PS, der im gleichen Jahr sein Marktdebüt in der S-Klasse W140 erlebte.

Für einen Supersportwagen war das damals zwar bereits keine überragende Leistung mehr, aber der C112 hatte noch wesentlich mehr zu bieten. Mercedes selbst bezeichnete ihn als „rollendes Forschungslabor“ und übertrieb damit nicht. Im C112 steckten bereits Abstandswarner und Reifendruckkontrolle sowie die erste Generation des aktiven Fahrwerks Active Body Control, das inzwischen längst eine Karriere in der Serienfertigung hingelegt hat.

Aber damit noch nicht genug: Der C112 brillierte auch mit aktiven Aerodynamik-Elementen (automatisch ausfahrende Spoiler), variabler Bremskraftverteilung und mitlenkender Hinterachse. Alles intelligente, zukunftsweisende Konzepte, aber der C112 war seiner Zeit wohl noch ein Stück zu weit voraus. Jedenfalls durfte auch er nicht in Serie gehen.

Obwohl in seinem Fall genug konkretes Kaufinteresse vorhanden war, blieb er ein Einzelstück und schaffte es nicht ins kollektive Automobil-Gedächtnis – trotz seiner Flügeltüren, die auch aus ihm elegant hochschwingen, obwohl sie ziemlich füllig geraten sind. 2009 hatte Mercedes ein Einsehen und verkündete, mit dem SLS wieder einen Flügeltürer in Serie zu bauen. Es war höchste Zeit, denn diese Türen sind einfach zu betörend.

Mercedes 300 SL (W198)(Bj.: 1954-57): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R6-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; obenliegende Nockenwelle, Kettenantrieb; Gemischbildung: Benzineinspritzung Bosch; Bohrung x Hub: 85,0 x 88,0 mm; Hubraum: 2996 cm3; Verdichtung: 8,55:1; Leistung: 158 kW/215 PS bei 5800/min; maximales Drehmoment: 275 Nm bei 4600/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Leichtbaukarosserie mit Stahlrohr-Gitterrahmen und zwei Türen; Radaufhängung vorn: Doppel-Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator; hinten: Pendel-Schwingachse, Schraubenfedern; v./h. Teleskopstoßdämpfer; Kugelumlauflenkung; Bremsen: rundum Trommeln;Reifen: v./h. 6.50-15 Supersport; Alu-Räder: v./h. 5 x 15
Eckdaten
L/B/H: 4520/1790/1300 mm; Radstand: 2400 mm; Spurweite v./h.: 1385/1435 mm; Leer-/Gesamtgew.: 1310/1515 kg; Tank: 100 l; Bauzeit: 1954 bis ’57; Stückz.: 1400; Preis (1956): 29.000 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 9,3 s; Höchstgeschwindigkeit: 228 km/h; Verbrauch: 16,7 l/100 km
1 Testwerte Das Auto, Motor und Sport 21/1955

Mercedes C111 (Bj.: 1970): Technische Daten und Fakten
Antrieb
Vierscheiben-Wankel; vor der Hinterachse eingebaut; Gemischbildung: Benzineinspritzung Bosch; Kammervolumen: 4 x 600 cm3; Verdichtung: 9,3:1; Leistung: 257 kW/350 PS bei 7000/min; maximales Drehmoment: 400 Nm bei 5500/min; Fünfgang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
GFK-Karosserie mit Rahmenbodenanlage aus Stahlblech und zwei Türen; Radaufhängung vorn: Doppel-Querlenker, Federbeine, Stabilisator;
hinten: pro Rad drei Querlenker und zwei Längslenker, Federbeine, Stabilisator; v./h. Teleskopstoßdämpfer; Kugelumlauflenkung; Bremsen:
rundum Scheiben; Reifen: v./h. 205 VR 14; Stahl- oder Aluminium-Räder
Eckdaten
L/B/H: 4440/1800/1120 mm; Radstand: 2620 mm; Spurweite v./h.: 1410/1405 mm; Leergewicht: 1240 kg; Tankinhalt: 2 x 60 l; Bauzeit: 1970; unverkäuflich
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 4,8 s; Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
1Werksangaben

Mercedes C112 (Bj.: 1991): Technische Daten und Fakten
Antrieb
V12-Zylinder; längs vor der Hinterachse eingeb.; 4-Ventiler; zwei obenl. Nockenw. je Zylinderr., Kettenantr.; Gemischb.: Einspritzung Bosch; Bohrung x Hub: 89,0 x 80,2 mm; Hubr.: 5987 cm3; Verd.: 10,0:1; Leistung: 300 kW/408 PS bei 5200/min; max. Drehm.: 580 Nm bei 3800/min; Sechsgang-Getr.; Mittelschalt.; Hinterradantr.
Aufbau und Fahrwerk
Leichtmetall-Monocoque mit Gitterrahmen (vorn Leichtmetall, hinten Stahl) und zwei Türen; Radaufhängung vorn: Doppel-Querlenker, hinten: Raumlenkerachse, v./h. Federbeine mit Schraubenfedern und nachgeschalteten Plungerzylindern, Gasdruckstoßdämpfer; Zahnstangen-Servolenkung; Bremsen: rundum Scheiben; Reifen: v./h. 235/45 ZR 17 / 335/35 ZR 17 ; Aluminium-Räder: v./h. 8,25 x 17 / 13 x 17
Eckdaten
L/B/H: 4616/1976/1200 mm; Radstand: 2700 mm; Spurweite v./h.: 1625/1600 mm; Leergewicht: 1550 kg; Tankinhalt: 100 l; Bauzeit: 1991; Stückzahl: 1; unverkäuflich
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 5,9 s; Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
1 Werksangaben

Unser Fazit

Dem 300 SL kann hier keiner das Wasser reichen – er ist das Flügeltüren-Symbol schlechthin und einer der faszinierendsten Serien-Sportwagen aller Zeiten. Seine „Gullwings“ wurden von allen anderen nur kopiert. Auch der C111 und der C112 sollten auf diese Weise etwas von der Magie des 300 SL mitbekommen. Außer dem Türkonzept haben sie aber fast nichts mit ihm gemeinsam. Die Aufgaben, die diese Versuchsträger für Mercedes erfüllten, waren aber mindestens so wichtig wie die des 300 SL, der in den 50ern vor allem einen Image-Gewinn bescherte: Der C111 steht für Geschwindigkeitsrekorde, und der C112 ist ein Hightech-Mobil, das einige Technologien auf den Weg brachte, die heute in vielen Serienautos das Fahren angenehmer und sicherer machen

Frank Hagenauer

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