Rote Sau versus Schwarze Witwe: Mercedes trifft Opel Am Limit – 300 SEL vs. Rekord C

von Thorsten Elbrigmann 18.07.2017
Inhalt
  1. "Rote Sau" trifft "Schwarze Witwe" 
  2. Das Aus für die "Rote Sau" kam nach 1972
  3. Schwarze Witwe: Entwicklung im Verborgenen

Als "Rote Sau" und "Schwarze Witwe" gingen diese Rennwagen von AMG und Opel in die Annalen ein. Jetzt trafen sich die beiden Sportler zum Showdown.

Temperatur 20 Grad, der Asphalt griffig – optimale Bedingungen also, um historischen Renngeräten freien Auslauf zu gönnen. Unsere Rennstreckenpartner für den heutigen Tag: der Mercedes-Benz 300 SEL AMG und die Rennversion des Opel Rekord C. Der Mercedes AMG tritt knallrot in vollem Sponsoring-Ornat an, der Opel hingegen schwarz wie die Nacht. Und beide Rennwagen sind konsequent auf den Rundstreckeneinsatz getrimmt, wie bereits vor mehr als 40 Jahren. Doch der Reihe nach. Man schrieb den 25. Juli 1971, als der feuerrote AMG-Viertürer aus dem schwäbischen Affalterbach beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps als Zweiter die Ziellinie überquerte und AMG gewissermaßen über Nacht weltberühmt machte.

 

"Rote Sau" trifft "Schwarze Witwe" 

Am Steuer des Tourenwagens: Hans Heyer und Clemens Schickentanz. Obgleich niemand wirklich mit der Konkurrenzfähigkeit des rund 1,6 Tonnen schweren Renners gerechnet hatte, ließ Schickentanz bereits im Training mit Platz fünf aufhorchen und bewies: Selbst eine Luxuskarosse vom Schlage eines Mercedes 300 SEL 6.3 ist rennfähig, solange sie nur gekonnt vorbereitet worden ist. Und dafür hatte man bei AMG in Affalterbach einiges getan. So wurde der Hubraum des V8- Triebwerks von 6332 auf 6835 Kubikzentimeter vergrößert. Erhard Melcher, zusammen mit Hans Werner Aufrecht Gründer von AMG, half dem Motor mit weiteren Maßnahmen auf die Sprünge: Schärfere Nockenwellen und geänderte Kipphebel übernahmen die Ventilsteuerung, erleichterte Pleuel und Mahle-Kolben sorgten für die Übertragung der Verbrennungsdrücke, dazu gab es angepasste Brennräume, größere Einlassventile sowie polierte Ein- und Auslasskanäle für gesteigerte Füllung und effizientere Gaswechsel. Eine neue Ansaugbrücke mit Doppeldrosselklappen kümmerte sich um die effektive Aufbereitung zündfähigen Gemischs, und eine Rennabgasanlage sorgte für zügigeren Gasdurchsatz.

Mit all diesen Maßnahmen brachte es der im Serientrimm 250 PS starke Motor auf gewaltige 428 PS bei 5500 Umdrehungen pro Minute. Nicht weniger beeindruckend fi el der Anstieg des maximalen Drehmoments von ehedem 500 auf jetzt 608 Newtonmeter aus. Im Sinne der Standfestigkeit bekam der Antrieb schließlich noch einen Zusatzölkühler, eine feingewuchtete Kurbelwelle sowie ein verstärktes Differential spendiert. Auch bei Chassis und Fahrwerk legte man im Schwäbischen Hand an. So bediente man sich breiter und leichter Magnesiumräder eines Mercedes-C111-Versuchswagens in den Dimensionen 10 x 15 Zoll vorne respektive 12 x 15 Zoll hinten. Den dafür notwendigen Platz in den Radhäusern stellten mächtige Kotflügelverbreiterungen her. Türen aus Aluminium halfen, das Gewicht von ursprünglich 1780 auf 1635 Kilogramm zu senken. Größer dimensionierte Querlenker an der Vorderachse sowie härtere Luftfederbälge machten die Limousine schließlich endgültig fit für den Renneinsatz, wenngleich man bei der Bremsanlage dem Serienzustand vertraute.

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Das Aus für die "Rote Sau" kam nach 1972

Nach weiteren Erfolgen des liebevoll „Rote Sau“ genannten Renners 1971 und 1972 führte eine Reglementsänderung dazu, dass AMG sich von seinem Schwergewicht trennte und ihn an den französischen Matra-Konzern verkaufte, der ihn zu Hochgeschwindigkeitstests von Flugzeugreifen heranzog. Erst 2006 baute Mercedes-AMG eine Replika des 300 SEL 6.8 AMG nach Originalunterlagen auf, um die Erfolgsgeschichte lebendig zu halten, allerdings mit einem modifizierten 6,3-Liter-Motor, der mit rund 320 PS nicht ganz die Performance des Originals bietet, bei unseren Testfahrten aber dennoch für große Kinderaugen sorgt. Mit mächtigem Nachdruck schiebt der V8-Bolide an. Was bereits beim Herausbeschleunigen aus der dritten Kurve Eindruck schindet, ist die schier unglaubliche Traktion des Boliden, gepaart mit einem überraschend neutralen Fahrverhalten. Wer angesichts des schweren Motors vorne in Verbindung mit dem Hinterradantrieb sämige Drifts erwartet, wird herb enttäuscht. Die „Rote Sau“ will einfach nur brachial vorwärts stürmen und die Rundenzeiten purzeln lassen. Nur wenige Runden der Eingewöhnung sind nötig, um den AMG herzhaft um die Strecke fliegen zu lassen, unterstützt von durchaus zupackenden Bremsen und einem präzisen Lenkgefühl. Kurzum: Die „Rote Sau“ ist ein echtes Renntier, das wir an diesem Nachmittag nur höchst ungern in die Boxengasse zurückführen. Von völlig anderem Geblüt ist dagegen der Opel Rekord C, der als „Schwarze Witwe“ Opel-Geschichte schrieb. Während der amerikanische Mutterkonzern General Motors Mitte der 60er-Jahre Rennaktivitäten kategorisch untersagte, sorgte im Jahre 1967 ausgerechnet der vom amerikanischen Hauptquartier zu Opel entsandte Anatole Lapine für den Bruch mit dieser Konvention.

 

Schwarze Witwe: Entwicklung im Verborgenen

Auf Basis der zweitürigen Limousinenversion des Rekord C entwarf Lapine im Verborgenen einen Renntourenwagen, der es gehörig in sich hatte. Obgleich der Motor mit knappen 1,9 Litern Hubraum, Grauguss-Zylinderkopf sowie einer CIH-Ventilsteuerung (Camshaft-In-Head) auf den ersten Blick kaum Aussichten auf eine signifikante Leistungssteigerung bot, bewies Lapine das Gegenteil. So erhielt das Triebwerk eine Nockenwelle mit geschärften Steuerzeiten, dazu mehr Verdichtung, geänderte Kolben und Brennräume sowie strömungsgünstig bearbeitete Kanäle. Der serienmäßige Fallstrom-Registervergaser wurde schließlich durch ein Duett von 45er-Weber-Doppelvergasern ersetzt, deren Venturi-Durchlass zudem auf 48 Millimeter erweitert wurde. Im Verein mit einem Fächerkrümmer und einem ebenso kurzen wie sparsam gedämpften Sidepipe-Endrohr schickte der Reihenvierzylinder schließlich satte 175 PS in Richtung Hinterachse. Erich Bitter und Niki Lauda kamen in den Genuss, die „Schwarze Witwe“ pilotieren zu dürfen. Dem pechschwarzen Renn-Opel – der aufgrund der gelben Farbtupfer rasch auch noch den Spitznamen Taxi erhielt – blieben die ganz großen Rennerfolge aber versagt. Zwar konnte Erich Bitter die Fans in Hockenheim mit der schnellsten Rundenzeit begeistern, doch das Rennengagement wurde von der Firmenleitung nicht gerne gesehen, und so wanderte der schwarze Brenner nach Österreich, wo ihn Niki Lauda für das Team von Kurt Bergmann beim Rennen in Tulln einsetzte. Was danach mit der „Schwarzen Witwe“ geschah, ist nicht zweifelsfrei überliefert.

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Viele Jahre später entschlossen sich die Opel-Classic-Mitarbeiter Jens Cooper und Michael Spieth, die „Schwarze Witwe“ auferstehen zu lassen. Der Kontakt zum 2012 kurz vor der Fertigstellung des Projekts verstorbenen Anatole Lapine half bei technischen Fragen, insbesondere die Hinterachskonstruktion betreffend. Ursprünglich als Starrachse mit Panhardstab konzipiert, entwickelte sie bei hohen Seitenführungskräften ein ausgeprägtes Eigenleben, was angesichts der acht Zoll breiten Hinterräder zwangsläufig zu herbem Kontakt mit den Radläufen geführt hätte. Also konstruierte Lapine eine Hinterachskonstruktion, die an Stelle des Panhardstabs einen stabilen eingeschweißten Querträger sowie eine Kreuzkonstruktion mit spielfreien Unibal-Gelenken für eine nun extrem steife Radführung vorsah. Als wir den Vierzylinder zum Leben erwecken, bricht ein akustisches Inferno über uns herein. Die „Schwarze Witwe“ klingt nicht – sie schreit! Was oberhalb von 4000 Touren passiert, ist mit dem Wort „Leistungsexplosion“ hinreichend beschrieben. Gierend nach Drehzahlen, lässt der in der Replika sogar 200 PS starke Motor die Nadel des Drehzahlmessers zum Skalenende bei 7000 Touren schnellen, als gäbe es kein Morgen. Wird beim Herausbeschleunigen maximale Power abgerufen, verlässt die nur 935 Kilogramm schwere „Schwarze Witwe“ die Kurve mit herzhaftem Schlingernund malt satte schwarze Striche auf den Asphalt. Dem brachialen Vortrieb stehen die vier Trommelbremsen gegenüber, deren Wirkung gerade ausreichend ist. Die Lenkung arbeitet überraschend präzise und lässt den Dompteur der „Schwarzen Witwe“ die Linie ordentlich treffen. Was unterm Strich bleibt, ist jedoch vor allem die Faszination des Motors.

Opel Rekord C* (Bj.: 1966-71): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zyl.; vorne längs eingeb.; 2-Vent.; im Kopf liegende Nockenw. (CIH), Kettenantrieb; Gemischbildung: 1 Solex-Registerverg. 32/35 (2 Weber-Doppelvergaser 48); Bohrung x Hub: 93 x 69,8 mm; Hubraum: 1897 cm3; Verd.: 9,0; Leistg.: 66 kW/90 PS (129 kW/175 PS) bei 5100/min; max. Drehm.: 146 Nm bei 2800/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Ganzstahlkar. mit zwei Türen; Radaufhg. vo.: Doppel-Querlenker, Stabi.; hinten: Starrachse, Längslenker, Panhardstab (eingeschw. Querträger, Kreuzkonstr., Unibal-Gelenke); v./h. Stoßdämpfer, Schraubenfedern; Kugelumlauflenkg.; Bremsen: v./h. Trommeln; Reifen: 6.40-13 (5.50-14); Stahl-Räder: 5 x 13 (7 x 14 / 8 x 14)
Eckdaten
L/B/H: 4550/1754/1460 (1380) mm; Radst.: 2668 mm; Spurw. v./h.: 1412/1410 mm; Leer-/ Ges.gew.: 1025/1480 (935/-) kg;Tankinh.: 55 l; Bauz.: 1966 bis 1971; Stückz.: 407.604 (ges. Rekord C 1900); Preis (1967): 9145 Mark
Fahrleistungen
0 auf 100 km/h in 16 s; Höchstgeschwindigkeit: 158 (> 200) km/h; Verbrauch: 12 l/100 km

*Werksang. Rekord C 1900, in Klammern „Schwarze Witwe“

Mercedes 300 SEL 6.3* (Bj.: 1967-72): Technische Daten und Fakten
Antrieb
V8-Zyl.; vorne längs eingeb.; 2-Vent.; eine obenl. Nockenw. je Zyl.reihe, Kettenantr.; Gemischbil.: mech. Einspritzung; Bohrung x Hub:
103 x 95 mm; Hubraum: 6332 (6835) cm3; Verd.: 9,0; Leistung: 184 kW/250 PS (315 kW/428 PS) bei 4000/min; maximales Drehmoment: 500 (608) Nm bei 2800/min; Vierstufen-Automatik (Fünfgang-Schaltgetriebe); Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlk. mit vier Türen; Radaufhängung vorn: Doppel-Querlenker; hinten: Eingelenk-Pendelachse; v./h. Stoßdämpfer, Luftkammer-Federbälge, Gummi-Zusatzfedern; Lenkung: Kugelumlauflenkung; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: v./h.: 195 VR 14 (285/40 ZR 15 / 345/35 ZR 15); Stahlblech-(Magnesium-)Räder: v./h.: 6,5 x 14 (10 x 15 / 12 x 15)
Eckdaten
L/B/H: 5000/1810/1420 mm; Radst.: 2865 mm; Spurw.v./h.: 1490/1485 mm; Leergew.: 1780 (1635) kg; Tankinh.: 105 l; Bauzeit: 1967 bis 1972; Stückzahl: 6526; Preis (1969): 41.181 Mark
Fahrleistungen
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 6,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 220 (265) km/h; Verbrauch: 15,5 l/100 km

*Werksangaben 300 SEL 6.3, in Klammern „Rote Sau“

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