Mercedes 250 S (Bj.1965-69): Fahrbericht, Bilder & technische Daten S wie Statussymbol

16.06.2014

Offiziell eröffnete der Mercedes 250 S in den Sechzigern nur die neue obere Mittelklasse. Doch in Wahrheit durfte man selbst mit dem Basismodell schon im Luxussegment mitfahren. Fahrbericht

Er war eines der begehrtesten Statussymbole für Wirtschaftswunder-Aufsteiger. Gerade noch unterhalb der Schmerzgrenze zum Protz. Grundsolide. Und gemessen am Vorgängermodell W111 sogar vergleichsweise modern: der Mercedes der Baureihe W108. Wer ihn 1965 in der Garage stehen hatte, nannte häufig auch einen neuen Fernseher Marke Neckermann Weltblick sein Eigen und spielte die Bert-Kaempfert-Melodien auf einer futuristischen Hi-Fi-Anlage von Braun ab.

Wie alle Mercedes war auch er ein ziemlich teures Stück Wertarbeit, mit dem man demonstrierte: Das kann ich mir jetzt leisten. Diese Botschaft brannte sich den Deutschen ein. So kommt es, dass man fast 50 Jahre später selbst in einem 250 S mit der Basismotorisierung noch bewundert wird, als wäre man ein Staatsgast auf Stippvisite.

Kann man sich einem solchen Auto einigermaßen neutral nähern? Einem Fahrzeug, das zu den beliebtesten  Oldtimern der Nation gehört? Wir versuchen es einfach mal, indem wir es so betrachten, als wären wir ihm noch nie begegnet. Vor uns steht eine stattliche Limousine von der Länge einer aktuellen E-Klasse. Zugegeben, die ehemalige Trendfarbe weißgrau haut uns nicht mehr vom Hocker.

Immerhin korrespondiert sie perfekt mit dem optionalen Lenkrad in Elfenbein. Von der Silhouette bekommt man auch kein Herzrasen. Sie ist glasklar, lang gestreckt. Eine von vorne bis hinten gerade durchgehende Zierleiste verstärkt dieses Bild noch.

Trotz seiner absoluten Größe wirkt der Wagen aber relativ niedrig. Grund hierfür ist die tiefliegende Gürtellinie. Oberhalb dieser Linie erstrecken sich großzügig dimensionierte Fensterflächen mit rechteckigen Seitenscheiben. Das Dach fällt über eine coupé-hafte C-Säule zum flachen Heck hin ab. Kurz gesagt: ein absolut klassisches, zeitloses Karosseriedesign.

Für Aufregung sorgen nur wenige Details, wie die nach hinten  geschwungenen Radkästen oder die wuchtigen doppelten Stoßstangenleisten. Generationen von Kindern haben diese Form gezeichnet, wenn sie ein Auto malen wollten. Es ist die Form, mit der sich Mercedes-Benz in den 60er-Jahren in der Luxusklasse vom barocken Heckflossen-Stil verabschiedete. Für Extravaganzen wie Peilkanten oder Instrumente im Stil eines Fieberthermometers war da kein Platz mehr. Verantwortlich für die neue Linie waren damals zwei Designer, die für Mercedes noch  lange eine wichtige Rolle spielen sollten: Bruno Sacco und Paul Bracq.


DIE BODENGRUPPE STAMMT VOM W111


Was auf den ersten Blick als deutliche Weiterentwicklung gegenüber der Vorgänger-Baureihe W111 zu erkennen ist, entpuppt sich beim Blick unters Blech allerdings als alter Wein in neuen Schläuchen. Die Rahmen-Bodengruppe ist aus Kostengründen für die obere Mittelklasse weitgehend übernommen worden. Im Heck setzte die hinreichend bekannte Eingelenk-Pendelachse zu ihrer letzten Fahrt an.

Diese Achskonstruktion war nicht unumstritten, denn die Pendelachse ändert beim Ein- und Ausfedern Spurweite und Sturz der Hinterräder. Das kann beim Bremsen in Kurven schon mal zu einem leichten Heck mit „O-Beinen“, sprich positivem Sturz führen. Zu den wenigen Fahrwerks-Neuerungen gehörte deshalb eine hydropneumatische Ausgleichsfeder an der Hinterachse, die dieser Tendenz entgegenwirkt und überdies das Fahrzeugniveau konstant hält. Auch die Scheibenbremsen rundum, die Mercedes den neuen S-Klasse-Modellen spendierte, trugen zur Fahrsicherheit bei.

Nicht wirklich neu war der 2,5-Liter-Reihensechser vom Typ M108. Mit zwei Fallstrom-Doppelvergasern Marke Zenith entwickelt er 130 PS bei 5400 Umdrehungen, genug, um die fast anderthalb Tonnen schwere Ganzstahlkarosse mit 180 km/h über die damals noch leeren Autobahnen zu treiben. Wer eine Sechsstempel-Einspritzanlage und zwanzig PS mehr wollte, musste rund 1500 Mark Aufpreis für den SE zahlen.

Im Prinzip steckt im 250 S eine Weiterentwicklung des 2,2-Liter-Motors aus dem Mercedes 220, ein braver Geselle mit etwas mehr Bums als sein Vorgänger. Die Bohrung wurde vergrößert, der Hubraum auf 2496 Kubikzentimeter erhöht, die Kurbelwelle siebenfach  statt  bisher fünffach gelagert. Erfreulich: Durch diese konstruktiven Kniffe und einen neuen Schwingungsdämpfer zeigte der Sechszylinder eine deutlich bessere Laufruhe, als man sie bis dahin von seiner Art kannte.

So weit, so unspektakulär. Denn Sechszylinder bauten zu jener Zeit auch andere, Marken wie Opel, Lancia oder Jaguar. Ein Opel war viel billiger. Ein Lancia hatte zwar Exotenstatus, war aber schicker. Und ein Jaguar galt zwar als nicht vollgasfest, verwöhnt aber mit unvergleichlich luxuriösem Interieur. Obendrein eilte dem M108 des Mercedes bald nach seiner Einführung ein miserabler Ruf als Ölfresser voraus.

Wer genug Geld und etwas Geduld hatte, wartete folglich auf den 3,5-Liter-Achtzylinder mit 200 PS – sollte man meinen. Denkste! Der Zwo-Fuffziger machte richtig Karriere: Von 1965 an liefen monatlich 2660 Exemplare vom Band, ein Jahr später wurden die Lieferfristen von zwölf auf 15 Monate angehoben. Ein beachtlicher Erfolg für ein repräsentatives, aber nach Abzug der Statuspunkte auch ziemlich langweiliges Auto, das den stattlichen Preis von 15.300 Mark hatte. Und dabei blieb es ja selbstverständlich nicht.

Denn ohne Extras war ein W108 kaum besser ausgestattet als ein Rohbau nach dem Richtfest. Rechter Außenspiegel? 15 Mark. Kopfstützen? 85 Mark, pro Stück. Sicherheitsgurte vorn? 110 Mark. Servolenkung 550 Mark. Abwarten, da ging noch deutlich mehr. Mit Mercedes war es bereits in den Sechzigern möglich, die automobile Individualisierung auf die Spitze zu treiben. Wir reden hier weder von Nichtigkeiten wie Weißwandreifen (155 Mark), Zentralverriegelung (365 Mark) oder dem Koffersatz einschließlich Necessaire- und Hutkoffer für 535 Mark.

Richtig spannend wurde es erst bei Dingen wie der Mittelwand mit elektrisch betätigter Scheibe (1100 Mark, nur für die Langversion W109) oder der Klimaanlage (1950 Mark), die für sich genommen bereits annähernd die Hälfte eines neuen Standard-Käfers kostete. Zum Exklusivsten, was ein Mercedes-Kunde ordern konnte, gehörte eine Autotelefonanlage.

Dabei handelte es sich um ein Gerät für das erste Mobilfunknetz der BRD, das A-Netz. Um an diesem „öffentlichen bewegten Landfunkdienst“ teilnehmen zu können, war ein bleischweres Sende- und Empfangsteil nötig, dessen Elektronenröhren hinten links im Kofferraum verbaut waren. Dazu gab es eine härte Federung. Telefoniert wurde ausschließlich per Handvermittlung über das Fräulein vom Amt, was eine Wählscheibe überflüssig machte. Der Preis für das TeKaDe-Gerät lag bei 7400 Mark.


DER MOTOR KLINGT WIE EASY LISTENING


Gut möglich, dass sich mancher Kunde bei diesen Summen verschluckt und aus Versehen den Haftsuchscheinwerfer für 60 Mark bestellt hat, ein bei Taxifahrern beliebtes Hilfsmittel für die spätabendliche Hausnummernsuche.

Wir lassen uns in die bequemen Clubsessel mit beigem Veloursbezug fallen und starten den Reihensechser. Zeit für eine flockige Runde Easy Listening, um den bereits erwähnten Bert Kaempfert noch einmal zu bemühen. Dessen erklärtes Ziel als Komponist war „Musik, die nicht stört“ – eine entwaffnend ehrliche Umschreibung für Titel wie „Strangers in the Night“ oder „Spanish Eyes“. Der M108 fügt sich in derartige Arrangements schnurrend  ein.

Mag sein, dass er drehfreudig ist und im dritten Gang bis 143 km/h rennt, wie es eine Fachzeitschrift seinerzeit protokollierte. Wir ersparen unserem Fotomodell solche Strapazen. Stattdessen geben wir uns dem satten Wogen des Wagens hin, drehen am leichtgängigen Lenkrad und genießen den fantastischen Ausblick durch die riesige Frontscheibe. Der 250 S ist erstaunlich gut in Schuss, man merkt, dass sein Besitzer die Gummilager im Fahrwerk erneuert hat. Wie die Herren Aufrecht und Melcher (AMG) bloß auf die Idee kamen, mit so einem Schiff in LeMans Rennen zu fahren?

MERCEDES-BENZ 250 S (Bj.: 1965-69): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, Kettenantrieb; Gemischbildung: zwei Register-Fallstromvergaser; Bohrung x Hub: 82,0 x 78,8 mm; Hubraum: 2496 cm3; Verdichtung: 9,0:1; Leistung: 96 kW/130 PS bei 5400/min; maximales Drehmoment: 194 Nm bei 4000/min; Viergang-Getriebe; Lenkradschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker,Federn, Dämpfer, Stabi.; hinten: Pendelachse, Niveauregulierung, Federn, Dämpfer; Kugelumlauflenkung; Bremsen: rundum Scheiben; Reifen: v./h. 7,35 H 14; Stahlräder: v./h. 6 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4900/1810/1440 mm; Radstand: 2750 mm; Spurweite v./h.: 1482/1485 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1440/1940 kg; Tankinhalt: 82 l; Bauzeit: 1965 bis 1969; Stückzahl: 74.677; Preis (1965): 15.300 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 12,8 s; Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h; Verbrauch: 11,7 l/100 km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2:  14.300 Euro
Zustand 3:     8900 Euro
Zustand 4:     3700 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

Ist der W108 immer noch ein Star? Oder etwa doch nur ein verklärter Langweiler, solide zwar, aber ohne besondere Kennzeichen? Die Wahrheit liegt in der Mitte. Das Aufregerpotenzial eines mager ausgestatteten 250 S ist natürlich überschaubar. Die Exklusivität eines Jaguar S-Type oder eines Lancia Flaminia wird er nie erreichen. Aber das Gesamtkonzept stimmt: Fahrleistungen, Reisekomfort und Alltagstauglichkeit ergeben ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis, zumal der Basis-Sechser oft unter Wert verkauft wird. Weitere Pluspunkte: die herausragende Verarbeitungsqualität und die gute Unterstützung durch die Mercedes-Benz-Interessengemeinschaft.

Gerrit Reichel

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