Mercedes 180, Opel Olympia Rekord & Lancia Appia: Vergleich Gut bürgerlich

30.01.2014
Inhalt
  1. ALLE DREI KAMEN 1953 AUF DEN MARKT
  2. Appia-Fahrer müssen mehr trainieren
  3. Lancia und Mercedes: Bei der Verarbeitung auf einem Level

Anfang der 50er-Jahre motorisierte sich das junge Deutschland. Besonders beliebt bei den Bürgern: Limousinen mit Pontonkarosserie. Mercedes 180 und Opel Olympia Rekord treffen auf den Lancia Appia

Wer als potenzieller Autokunde zu Beginn der 50er-Jahre zu den Glücklichen gehörte, die bereits ein ordentliches Stück vom frisch gebacknen Kuchen des deutschen Wirtschaftswunders ergattert hatten, traf durchaus auf eine reichhaltige Fahrzeugauswahl im teils noch in Trümmern liegenden Land. Diejenigen Deutschen, die sich  überhaupt ein Auto leisten konnten, waren zwar im VW Käfer unterwegs, der zu dieser Zeit als Standardmobil schlechthin galt und für rund 3500 Mark zu haben war. Doch zu Preisen zwischen 6500 und 10.000 Mark gab es auch bürgerliche Kost für höchst unterschiedliche Geschmäcker.

Unsere drei Vergleichskandidaten von Lancia, Mercedes und Opel zeigen eindrucksvoll, dass Automobilität kurz nach dem Krieg keineswegs so eintönig sein musste, wie  das  von Käfern bevölkerte Straßenbild bei flüchtigem Hinsehen suggerierte. Sie kamen allesamt 1953 auf den Markt und verfügen über eine so genannte Pontonkarosserie mit glatten Seiten – die vor allem vor dem Krieg üblichen aufgesetzten Kotflügel und seitlichen Trittbretter  sucht man bei ihnen vergeblich.

 

ALLE DREI KAMEN 1953 AUF DEN MARKT

Der Mercedes 180 (W120) und der Opel Olympia Rekord zählten damals zum Segment der oberen Mittelklasse, wobei der Ponton-Benz fast 25 Zentimeter länger ist als sein Rüsselsheimer Konkurrent. Eine besondere Rolle spielt der Lancia Appia in diesem Trio. Mit rund vier Metern ist der Italiener eher kompakt und wurde in der zeitgenössischen deutschen Presse denn auch als Kleinwagen gehandelt – was für sei Ursprungsland natürlich nicht galt, denn dort überragte er die allgegenwärtigen Fiat 500 Topolino deutlich. Der Appia machte seinerzeit durch zahlreiche technische Finessen auf sich aufmerksam. Die fehlenden B-Säulen und die deshalb gegenläufig öffnenden Türen sind die auffälligsten Stilmerkmale. Diese Konstruktion hat auch heute noch ihre Vorteile: Selbst der Einstieg in den großen Mercedes gelingt längst nicht so einfach wie das Entern des Lancia-Fonds.

Der Radstand unseres Appia aus der zweiten Serie ist mit 2,51 Metern sogar länger als der des Rekord – kein Wunder also, dass die Lancia-Passagiere großzügiger reisen als im knapp geschnittenen Opel. Der war keineswegs ein Brot-und-Butter-Auto. Das Image der Rüsselsheimer war in den Fünfzigern ein anderes als heute.  Die Marke besaß dank des legendären Kapitän mit seinem Sechszylinder-Motor ein Oberklasse-Image, das auf die kleineren Modelle abfärbte. Doch beim Platzangebot im Fond ist der unkonventionelle Lancia kaum zu schlagen und bietet Platz in Hülle und Fülle selbst für groß gewachsene Personen. Trotz seines langen Radstandes von 2,65 Metern muss da selbst der alles andere als enge Mercedes passen.

Der Olympia Rekord dagegen wartet mit einem klaren Nachteil für Fond-Passagiere auf: Er hat nur zwei Türen und zudem den kürzesten Radstand des Trios. Beim Thema Antrieb geizt der Rekord geradezu mit Leistung. Schmalbrüstige 40 PS aus 1,5 Litern Hubraum mussten damals genügen. Die aus heutiger Sicht eher magere Leistung reichte einst durchaus, um auf den verkehrsarmen Straßen des jungen Nachkriegsdeutschlands gut voranzukommen. Mit seiner seitlich liegenden Nockenwelle und den über Stoßstangen betätigten Ventilen ist der Reihenvierzylinder ein typischer Vertreter der damaligen Lowtech-Riege. Er ist zwar nicht besonders drehfreudig, dafür aber bei etwas Pflege sehr langlebig. In Anbetracht der Papierleistung fährt sich der Rekord sogar flinker als erwartet. Des Rätsels Lösung: er bringt nur schlanke 920 Kilogramm auf die Waage.

Da hilft es dem Mercedes 180 wenig, dass er zwölf Pferdchen mehr an der Hinterachse ziehen lässt. Sein Vierzylinder ist nicht moderner als der des Opel. Das mit seitlicher Nockenwelle und Duplexketten-Steuerung ausgerüstete 1,8-Liter-Triebwerk wurde nämlich direkt aus dem Vorkriegs-Mercedes 170 entnommen –  modernere Motoren mit obenliegender Nockenwelle folgten erst im Zuge diverser Facelifts. Üppige 1,2 Tonnen Leergewicht halten das Temperament des Ponton im Zaum und lassen den Schwaben ähnlich spurtschwach erscheinen wie seinen Konkurrenten aus Hessen. Der Opel muss übrigens mit nur drei Vorwärtsgängen auskommen, was ungünstige Übersetzungssprünge und ein hohes Drehzahlniveau zur Folge hat. Der Mercedes bietet vier Gänge – wie beim Opel per Lenkradschaltung zu wechseln.

 

Appia-Fahrer müssen mehr trainieren

Wer mit dem Gedanken spielt, eines der beiden Modelle in die heimische Garage zu holen, muss zumindest keine Angst vor langer Eingewöhnung haben: Die Schaltarbeit geht denkbar leichtgängig von der Hand. Appia-Fahrer müssen da mehr trainieren. Um den ersten Gang einzulegen, muss der an der Lenksäule  angebrachte Hebel nicht nach links vorne, sondern nach hinten und dann nach oben geführt werden, also dorthin, wo beim konventionellen Schaltschema der dritte Gang liegt. Das kann es auf den ersten Kilometern schon zu Verwechselungen führen. Wer mit den vier Gängen allerdings erst einmal umzugehen gelernt hat, erlebt den kompakten Appia als erstaunlich agiles Fahrzeug. Der seinerzeit moderne 1,1-Liter-V-Vierzylinder ist mit Abstand der drehfreudigste Motor in diesem Trio.

Mit 920 Kilo Leergewicht ist der Italiener angesichts kompakterer Abmessungen zwar offenbar massiver gebaut als der Olympia Rekord, aber immer noch ein Leichtgewicht. Ein Blick in die technischen Daten sorgt für hochgezogene Augenbrauen – wer hätte mit 25 Sekunden für den Standardsprint von null auf 100 km/h gerechnet? Dass der elegante Lancia Appia subjektiv sogar spritziger anmutet, ist wohl dem kernig klingenden V4 zu verdanken. Von Geräuschdämmung kann keine Rede sein: Bei hohen Drehzahlen wird der Vierzylinder dröhnig. Wesentlich mehr Geduld ist bei den deutschen Wirtschaftswunder-Wunschmobilen erforderlich. 31 Sekunden benötigt der 180er auf 100 Sachen, und der Olympia lässt sich sogar 35 Sekunden Zeit – nicht gerade rekordverdächtig.

Gewöhnungsbedürftig sind auch die schwachen Bremsen. Trommeln rundherum waren die damalige Zeit und das Marktsegment typisch. Unsere drei Limousinen müssen außerdem ohne Bremskraftverstärker auskommen. Wer Mercedes und Opel auf der Geraden in Fahrt gebracht hat, sollte sie mit großzügigem Abstand vor der nächsten Kurve abbremsen. Das Pedal will dabei mit ordentlich Druck betätigt werden. Die Art und Weise, wie sich die beiden Hecktriebler durch Kurven bewegen, lässt sich am besten mit dem Verb stolzieren bezeichnen. Die bei Mercedes eingesetzte Pendelachse hinten ist zwar immerhin eine Form der Einzelradaufhängung, doch ändern sich der Radsturz und damit auch die Spur beim Ein- und Ausfedern, wodurch das Kurvenverhalten negativ beeinflusst wird. Opel setzte vor 60 Jahren auf eine Starrachse mit Blattfedern – ebenfalls nicht gerade ein Garant für viel Fahrdynamik. Der Lancia kann alles deutlich besser. Zwar neigt sich der grundsätzlich weich abgestimmte Italiener in schnellen Wechselkurven wie auch die anderen beiden Kandidaten merklich zur Seite, fährt den deutschen Wirtschaftswunder-Kindern aber davon. Die moderne Teleskop-Federbein-Konstruktion der Vorderachse nach Lancia-Patent beschert dem Appia eine gute Portion Agilität, obwohl die Hinterachse analog zu der des Opel Olympia Rekord starr und mit Blattfedern ausgerüstet ist.

In den Fünfzigern war Autofahren grundsätzlich noch mit Arbeit verbunden – ein Aspekt, den so mancher Autofan heute vermisst im Zeitalter synthetisch anmutender Servohilfen. An den dünnen Lenkradkränzen muss demzufolge kräftig gezerrt werden. Allerdings sorgten die Techniker vor und installierten wahre Riesenräder. Wenn das zeitgeistige Bakelit auch alles andere als griffsympathisch erscheint, gehört es doch zu dieser Autogeneration wie die Zierschale auf die Nierentische jener Epoche.

Hat man der Kurbelei in den Kurven erst einmal hinter sich, darf man das herrlich weiche Überfahren von Bodenwellen genießen. Federn können sie, die beiden deutschen 50er-Jahre-Helden. Samtig über schlechte Straßen zu schlendern ist eine Kunst, die moderne Autos mit ihren extremen Niederquerschnittsreifen so gar nicht mehr beherrschen. Gullideckel überrollen, ohne dass die Passagiere es mitbekommen, und über frostgeschundene Asphalt-Aufplatzer stromern, als sei die Fahrbahn gerade erneuert worden – das erledigt vor allem der Schwabe souverän. Auch der Opel Olympia Rekord filtert Schlaglöcher geschmeidig weg, während der etwas straffer gedämpfte Lancia Appia den Insassen schon deutlich macht, wo die Straßenmeisterei mal wieder anrücken sollte. Die Sitze unserer drei Limousinen tragen zum guten Fahrkomfort bei. Natürlich sind die nachgiebigen, weitgehend konturlosen Polster kaum geeignet, um die Passagiere ohne Rückenschmerzen nonstop von der Nordsee über die Alpen zu befördern – aber Charme haben sie allemal: Man versinkt in ihnen fast so herrlich wie auf dem heimischen Sofa.

 

Lancia und Mercedes: Bei der Verarbeitung auf einem Level

Bei Opel und Lancia gibt es vorn durchgehende Sitzbänke, die den Körperkontakt zwischen den Insassen quasi garantieren, wenn man einen zügigen Fahrstil pflegt. Der Ponton-180 dagegen verwöhnt vorn mit komfortablen Einzelfauteuils, die allerdings ebenfalls auf eine körpergerechte Ausformung verzichten. Der Mercedes gehörte dennoch zu den besten Reisewagen seiner Zeit und war in puncto Komfort zu seiner Zeit über Zweifel erhaben. Bei der Ausstattung rechtfertigt der Schwabe, einst mit 9450 Mark der teuerste im Trio, seinen hohen Neupreis: Dank solider Verarbeitung und viel Detailliebe ist sein Innenraum ein Ort, an dem man sich gern aufhält. Der Handschuhfachdeckel des Mercedes 180 schließt mit hoher Passgenauigkeit, und der glasklar ablesbare Rundtacho (Experimente mit dem Geschwindigkeitsmesser machte man im Hause Mercedes-Benz erst eine Generation später bei der Flosse) sitzt nebst Öldruckmesser, Tankuhr und Wassertemperaturanzeige sauber eingepasst im Armaturenträger.

Den Öldruck verrät der Opel seinem Fahrer nicht. Stattdessen gibt es einen übersichtlichen Tacho sowie die Wassertemperatur und den Tankfüllstand in einfach gehaltenen Anzeigen. Für 6410 Mark bot der Olympia Rekord eine Menge Auto fürs Geld, wenngleich der Innenraum erstens etwas altbacken wirkt im Vergleich zu Lancia und Benz und zweitens deutlich simpler gestaltet ist. Die Instrumententafel wirkt weniger aufgeräumt; unbeschriftete Tasten machen die Bedienung zu einem fröhlichen Rätselraten – nach einer Eingewöhnungsphase ist man aber griffsicher, zumal die paar Knöpfe, Hebel und Schalter im Vergleich zur heutigen Tasten-Flut schon in vielen Kompaktwagen absolut überschaubar sind. Angelassen wird der Opel Olympia Rekord übrigens per Fußschalter. Auch die Scheibenwaschanlage wird mit dem Fuß bedient – praktisch, wenn man es weiß. Mit 8850 Mark war der Appia seinerzeit nicht gerade ein Sonderangebot, denn schließlich war er in einem niedrigeren Fahrzeugsegment angesiedelt als der Mercedes und der Opel. Mit ihren hohen Preisen bekundete die italienische Marke seinerzeit ihre exponierte Stellung hinsichtlich der technischen Entwicklung. Herausragende Ingenieurleistungen waren Kennzeichen des kleinen wie feinen Herstellers, bis er 1969 an Fiat verkauft wurde und die Preise, aber auch das Innovationsvermögen zurückgingen.

Die Verarbeitungsqualität des Lancia Appia rangiert auf ähnlichem Level wie jene des Mercedes. Von wegen liederlich zusammengebauter Italiener: Wie aus den Vollen geschnitzt wirkt das Lancia-Interieur und erfreut außerdem mit feiner Architektur. Das integrale Armaturenbrett mit dem markanten Lancia-Schriftzug verwöhnt das Auge durch die reduzierte Knöpfchen-Landschaft. Wer unkonventionell unterwegs sein möchte, fährt mit dem Lancia Appia richtig gut. Mit rund 100.000 Exemplaren in seiner zehnjährigen Bauzeit war er im Vergleich zu seinen deutschen Mitbewerbern eher ein Exot. Heute gilt das erst recht. Wie dem auch sei: Mit allen drei Limousinen holt man sich ein Stück des Wirtschaftswunders in die Garage.

Lancia Appia: Daten und Fakten
Antrieb
V4-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zwei seitlich liegende Nockenwellen, Kettenantrieb; Gemischbildung: ein Solex-Fallstromvergaser; Bohrung x Hub: 68 x 75 mm; Hubraum: 1090 cm3 ; Verdichtung: 7,8:1; Leistung: 36 kW/48 PS bei 4900/min; maximales Drehmoment: 85 Nm bei 3000/min; Viergang-Getriebe; Lenkradschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Karosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: Teleskop-Federbeine nach Lancia-Patent; hinten: Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern; v./h. Teleskopstoßdämpfer; Schneckenlenkung; Bremsen: v./h. Trommeln; Reifen: v./h. 155-14; Räder: v./h. 4,5 x14
Fahrleistungen¹
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 25 s; Höchstgeschwindigkeit: 132 km/h; Verbrauch: 9,0 l / 100 km
Eckdaten
L/B/H: 4020/1480/1450 mm; Radstand: 2510 mm; Spurweite v./h.: 1180/1182 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 920/1360 kg; Tankinhalt: 36 l; Bauzeit: 1953 bis 1963; Stückzahl: 109.438; Preis (1961): 8.850 Mark
¹ Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2: 12.800 Euro
Zustand 3:    7900 Euro
Zustand 4:    2900 Euro
Wertentwicklung: steigend

Mercedes 180: Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; seitliche Nockenwelle, Kettenantrieb; Gemischbildung: ein Solex-Fallstromvergaser; Bohrung x Hub: 75,0 x 100,0 mm; Hubraum: 1767 cm3; Verdichtung: 6,7:1; Leistung: 39 kW/52 PS bei 4000/min; maximales Drehmoment: 112 Nm bei 1800/min; Viergang-Getriebe; Lenkradschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Ganzstahlkarosserie mit Rahmenbodenanlage und vier Türen; Radaufh. vorn: Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Stabilisator; hinten: Pendelschwingachse, Schubstreben, Schraubenfedern; v./h. Teleskopstoßd.; Kugelumlauflenkung; Bremsen: v./h. Trommeln; Reifen: v./h. 6.40-13; Räder: v./h. 4 1/2 x 13
Fahrleistungen¹
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 31 s; Höchstgeschwindigkeit: 126 km/h; Verbrauch: 11,5 l / 100 km
Eckdaten
L/B/H: 4485/1740/1560 mm; Radstand: 2650 mm; Spurweite v./h.: 1430/1475 mm; Leer-/Gesamtgew.: 1180/1600 kg; Tankinhalt: 56 l; Bauzeit: 1953 bis 1962; Stückzahl: 442.963; Preis (1954): 9.450 Mark
¹ Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2: 17.500 Euro
Zustand 3: 10.700 Euro
Zustand 4:    3800 Euro
Wertentwicklung: steigend

Opel Olympia Rekord: Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; seitliche Nockenwelle, Stirnradantrieb; Gemischbildung: ein Fallstromvergaser; Bohrung x Hub: 80,0 x 74,0 mm; Hubraum: 1488 cm3; Verdichtung: 6,5:1; Leistung: 29 kW/40 PS bei 3600/min; maximales Drehmoment: 98 Nm bei 2300/min; Dreigang-Getriebe; Lenkradschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Stabilisator; hinten: Starrachse, Dreiblatthalbfedern; v./h. Teleskopstoßdämpfer; Schneckenlenkung; Bremsen: v./h. Trommeln; Reifen: v./h. 5.60-13; Räder: v./h. 4 x 13
Fahrleistungen¹
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 35 s; Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h; Verbrauch: 10,0 l / 100 km
Eckdaten
L/B/H: 4240/1625/1550 mm; Radstand: 2487 mm; Spurweite v./h.: 1200/1268 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 920/1235 kg; Tankinhalt: 31 l; Bauzeit: 1953 bis 1957; Stückzahl: 586.872; Preis (1955): 6.410 Mark
¹ Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2: 13.300 Euro
Zustand 3:    8200 Euro
Zustand 4:    3800 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

Ob man nun im Opel Olympia Rekord, Mercedes 180 oder Lancia Appia unterwegs ist: Spaß bereiten alle drei Autos gleichermaßen. Der Mercedes ist ein Dauergast auf den Oldie-Treffen und glänzt mit hoher Solidität und perfekter Ersatzteilversorgung. Auch der Opel garantiert Fahrfreude und gilt mehr oder minder als unverwüstlich. Wer zum Lancia Appia greift, gibt ein klares Statement ab und zeigt, dass er etwas Besonderes wünscht. Das unkonventionelle Türenkonzept, ein respektables Platzangebot sowie der drehfreudige V4 machen den Italiener zur reizvollen Alternative

Patrick Broich

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