McLaren F1 und Porsche 993 - Es lebe der Sport McLaren F1 und Porsche 993

19.08.2009

Im Jahrzehnt der Supersportwagen begann der lange Abschied der luftgekühlten Porsche, während die Formel-1-Schmiede McLaren einen einzigartigen Straßensportler auf Kiel legte

E s ist gerade mal etwas mehr als zehn Jahre her, da standen McLaren F1 und Porsche 993 als Neuwagen in den Showrooms. Sie atmen selbst heute noch die unterkühlte, trockene Luft der 90er, und sie sind so unglaublich weit weg von ihren Nachfolgern wie ein Standard-Käfer vom Golf VI.

Oder können Sie sich in diesen Tagen noch vorstellen, dass ein paar Herren aus der Formel-1- Szene in einer Business-Lounge am Mailänder Flughafen herumsitzen und besprechen, dass es vielleicht eine tolle Idee sei, all die in 25 Jahren Formel-1-Sport gesammelten Erfahrungen in den ultimativen Straßensportwagen zu gießen? Eben!

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Genau so hat es sich jedoch zugetragen, wenn man den Legenden, die sich um die Entstehung des McLaren F1 ranken, Glauben schenken will. Einer der Herren hieß Ron Dennis, Chef von McLaren, ein anderer Gordon Murray, Konstrukteur und Vordenker mehrerer erfolgreicher Formel-1-Boliden.

Ebenso wenig kann man sich heute noch ausmalen, dass ein kleiner Sportwagen-Produzent ein einmal als richtig erkanntes Konzept über 30 Jahre hinweg kontinuierlich weiterentwickelt und verfeinert. Die Entwicklung des Porsche 911 zwischen der Vorstellung auf der IAA 1963 und dem Erscheinen des letzten luftgekühlten Elfer 1993, dem 993, kennt keine Brüche, keine Ausreißer. Der 993 ist das Resultat eines drei Jahrzehnte währenden Prozesses, in dem die Qualität des Produkts immer wichtiger schien als die Zahlen der Buchhalter.

Der 993 ist der letzte luftgekühlte Porsche

Freilich hatte diese Politik dazu geführt, dass die Porsche AG zu Beginn der 90er kurz vor der Pleite stand. Erst das Erscheinen des nach ganz anderen Gesichtspunkten entwickelten 996 mit Wasserkühlung und der Boxster-Familie rettete den Familienbetrieb. Nicht wenige sehen dennoch im 993 den besten Porsche aller Zeiten, den letzten Ingenieurs-Porsche, einen Saurier aus jener Zeit, bevor Stückzahlen und Erträge in Zuffenhausen explodierten.

Diese technische Geradlinigkeit ist es auch, die das ungleiche Paar bereits auf den ersten Blick verbindet. Der McLaren wirkt klein, flach, schmucklos, so zweckmäßig und unaufgeregt wie ein Skalpell. Rainer Kupferschmid, Leiter der historischen Motorsport-Werkstatt bei Triebwerkslieferant BMW, rollt den McLaren vorsichtig aus dem Transporter. Er kennt den F1 wie kein zweiter und ist einer der wenigen im BMW-Konzern, der diese Preziose bewegen darf.

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1,5 Millionen Mark kostete der McLaren 1994, und die Kurse für ein gebrauchtes Exemplar sind seither kaum gefallen. In Euro ist heute ein siebenstelliger Betrag in ähnlicher Höhe fällig, wenn eines der nur 107 gebauten Fahrzeuge – einschließlich der 35 Rennwagen und Prototypen – den Besitzer wechseln soll.

McLaren war damals ein wenig spät dran mit der Entwicklung des Supersportlers. Der Erfolg des Ferrari F40 in den späten 80ern hatte in jenen Jahren zu einer regelrechten Supercar-Mode geführt. Autos wie Jaguar XJ 220, Bugatti EB 110 oder Ferrari F50 buhlten um die Gunst von Sammlern und Milliardären. Dennoch schlug der F1 ein wie eine Bombe.

F1 mit 627 PS starkem BMW-Zwölfzylinder

Befeuert von einem Sechsliter-Zwölfzylinder von BMW mit 627 PS war der F1 damals der weitaus schnellste Straßensportwagen der Welt. 1998, im Jahr der Produktionseinstellung, fuhr Rennfahrer Andy Wallace mit dem F1 exakt 391 km/h schnell. Auch wenn Kupferschmid weit unter diesem Wert bleibt, ein eindrucksvolles Erlebnis ist der Ritt im McLaren immer noch.

Die Passagiere finden rechts und links des Piloten Platz, eingepfercht zwischen den gewölbten Seitenscheiben und dem Fahrer-Arbeitsplatz. Bis 200 km/h vergehen bei Vollgas keine zehn Sekunden, der McLaren scheint die Straße im Zeitraffertempo zu fressen. Nicht schwer also sich vorzustellen, dass ein nur unwesentlich veränderter F1 1995 in Le Mans siegte – und drei weitere McLaren die Plätze drei, vier und fünf belegten.

Fast brav und normal wirkt dagegen der Porsche 911 mit der Baureihen-Bezeichnung 993. Sein 3,6-Liter-Boxer leistet 285 PS, eine heute eher bescheidene Leistungsausbeute. Der 993 ist jedoch immer noch ein sehr schnelles Auto: null auf Tempo 100 in 5,6 Sekunden, 275 km/h Spitze. Noch Fragen?

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Keine 10 000 Kilometer zeigt der Tacho in diesem Exemplar aus dem Bestand des Rollenden Museums von Porsche. Entsprechend neu fährt und riecht dieser Elfer. Er duftet nach dem feinen Raffl eder, das 1998 ebenso Aufpreis kostete wie das Becker- CD-Radio, und nach Warmluft aus Heizbirnen. Das Radio bleibt aus, die Musik spielt im Heck.

Spätestens beim Platznehmen hinter dem etwas unförmigen Airbag- Lenkrad kann der 993 nicht mehr verbergen, dass sein Konzept inzwischen 45 Jahre alt ist. Die Sitzposition ist aufrecht, die Scheibe steht steil ganz dicht vor dem Fahrer. Vieles erinnert noch ein wenig an den VW Käfer, und das ist hier ausdrücklich als Kompliment gemeint. Die Pedale sind – ebenfalls wie beim Käfer – stehend montiert, und das Lüfterrad im Heck rauscht wie früher. Alles passt, alles sitzt, alles funktioniert. Typisch Porsche halt.

Zum Modelljahr 1998 löste der wassergekühlte 996 den 993 ab, das Ende einer Ära. Nicht ganz. In den Turbo- und GT2/GT3-Versionen ist immer noch das – auf Wasserkühlung umgebaute – Motorgehäuse des 993 zu finden. Und bei McLaren in England wird heftig an einem würdigen Nachfolger des F1 entwickelt. Heinrich Lingner

Fazit

Technische Daten
Motor 
Zylinder6-Zylinder, Boxer, 2-Ventiler, luftgekühlt
Hubraum3600
Leistung
kW/PS
1/Min

219/298
6100 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
285
5250 U/min
Kraftübertragung 
AntriebHinterrad
Fahrwerk 
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1370
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)5.6
Höchstgeschwindigkeit (km/h)275
Verbrauch 
Testverbrauchk.A.
EU-Verbrauchk.A.
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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