McLaren MP4-12C/Gumpert Apollo S: Tracktest 750-PS-Apollo vs. MP4 mit 625 PS

14.07.2016

Beim Fight Gumpert Apollo S versus McLaren MP4-12C geht es nicht um schöne Worte oder schicke Garderobe: Bei diesem Tracktest zählen Zehntelsekunden und Zentimeter!

"Heute geht hier keiner ohne Helm raus! Alles andere ist mir egal", wirft uns der ansonsten wortkarge Streckenwart entgegen. Wir sind in Hockenheim, einer Stadt, die – bis auf ihre weltberühmte Rennstrecke – nicht wirklich viel zu bieten hat und unter der Woche wie ausgestorben wirkt. Kurz deuten wir auf den Kopfschutz mit Vollvisier unterm Arm, der Herr des Rings grunzt zufrieden. Hätten wir das also schon einmal geklärt. Im Fahrerlager beseitigt ein Heer von Monteuren die Spuren des letzten Renn-Wochenendes: zerlegt Zelte und monströse VIP-Pavillons. Kein besonders romantischer Ort für ein Rendezvous. Doch für dieses Treffen könnte er nicht besser sein: knapp 20 Grad Celsius Außentemperaturen und 4574 Meter trockener Asphalt. Abseits der Boxenanlage stehen zwei voll getankte Hochleistungssportler, die sich bisher wahrscheinlich nur per Zufall begegnet sind. Die neueste Version des Gumpert Apollo S ist immer noch ein radikales, der Aero- und Querdynamik untergeordnetes Extrem-Geschoss – ein reinrassiger Rennwagen mit TÜV-Plakette. Dagegen wirkt der McLaren 12C Spider fast schon harmlos mit seiner gefällig gezeichneten, weniger kompromisslos geformten Karosserie.

 

750 PS IM APOLLO S UND ABTRIEB OHNE ENDE

Obwohl McLaren und Gumpert unterschiedliche Performance-Philosophien verfolgen, ähneln sich beide Fahrzeuge in einigen Punkten. 12C Spider und Apollo S haben je zwei Sitzplätze, Biturbounterstützte V8-Motoren mit dahinter angedockten Getrieben und Fahrgastzellen aus Karbon. Im Gumpert ist dieses ultraleichte Bauteil in einen Gitterrohr-Rahmen integriert. Horizontal sitzende und in Zug- sowie Druckstufe verstellbare Feder-Dämpfer-Elemente in Pushrod-Bauweise lassen zusammen mit Doppelquerlenkern und Querstabis kaum Nick- und Wankbewegungen zu. Den Blick unter die Motorhaube und auf die nackte Technik müssen wir erst einmal sacken lassen. Damit die brachiale Kraft von maximal 900 Nm Drehmoment und 750 Pferdestärken effizient in Vortrieb umgesetzt wird, sind eine variabel einstellbare Traktionskontrolle sowie ein selbstsperrendes Torsendifferenzial an der Hinterachse. Beim Verzögern assistiert ein Sport-ABS, sonst verzichtet der Gumpert auf sämtliche elektronischen Rettungsanker.

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Anders der 12C Spider, den seine unsichtbaren Helfer vor dem Abflug bewahren und ihn so auch für Otto- Normalverbraucher auf der Rennstrecke fahrbar machen sollen. Auch der aus Karbon, Kunststoff und Alu gefertigte Brite hat ein Sperrdifferenzial an Bord, das mit der Kraft des V8-Biturbo konfrontiert wird. Zwischen 3000 und 7000 /min stehen bis zu 600 Nm an. Doch dies ist graue Theorie. Wir wollen wissen, wie sich die hochkomplexen Sportgeräte bei artgerechter Gangart bewegen – geradeaus und auch auf dem Rundkurs. Über die breite Schwelle entern wir das Apollo-Cockpit mit festen Karbon-Schalen und individuell angepassten Polstern. Der Vierpunkt- Gurt klickt, das abnehmbare Lenkrad rastet ein, wir streifen den Helm über und winken dem Streckenwart noch einmal zu. Zwei Runden wärmen wir die Pilot Sport Cup-Reifen von Michelin Zeit an. Ein letztes Mal fahren wir durch die Doppel-Rechts vor Start-Ziel, dann läuft die Uhr. Bereits vor der Nordkurve werden die 37,8 Zentimeter großen Bremsscheiben gefordert – von 210 geht’s runter auf Tempo 134. Später wird die Datenaufzeichnung 1,55 g Querbeschleunigung anzeigen. Wir bleiben rechts vom Kerb, um keine Unruhe ins Auto zu bringen und beschleunigen zur Parabolica-Einfahrt durch. Schon wieder stehen über 200 km/h auf dem Tacho. Dann rechts einlenken, das Flügelmonster weit raustragen lassen und gezielt am griffigen Volant korrigieren, während die 345er-Hinterreifen um Halt ringen. Auch aus den folgenden mittelschnellen Kurven heraus bewegt sich der Gumpert immer an der Grenze zwischen leichtem Untersteuern, etwas Schlupf und der Tendenz zum Übersteuern.

 

HÖHERE TOPSPEED IM McLAREN 12C SPIDER

Anders der mit P Zero Corsa-Pneus ausgestattete McLaren. Allein wenn die Reifen kalt sind oder man es bewusst darauf anlegt, wird die Hinterachse beim Herausbeschleunigen unruhig, ansonsten untersteuert der 12C Spider im Grenzbereich stoisch. Für die optimale Rundenzeit gilt deshalb: langsam in die Kurve hinein und schnell wieder raus. Ansonsten verpasst man den Scheitelpunkt und verliert Zeit auf der anschließenden Geraden. Die gilt es bis zum letzten Zentimeter auszukosten, denn nur hier kann der McLaren im Duell mit dem aerodynamisch ausgefeilten Gumpert Apollo S Boden gut machen. Auf dem Weg zur Spitzkehre treten wir im Apollo kurz die Kupplung und ziehen am langen Schaltstock. Fünfte Stufe. Das Getriebe arbeitet zwar sequenziell, für Gangwechsel muss man aber mit dem linken Bein assistieren. Der V8 brüllt, die Lader drücken mit 1,5 bar, und die Tachonadel nähert sich der Tempo- 260-Markierung – 252,37 km/h meldet das GPS. Höchste Zeit, den Anker zu werfen. Acht Stundenkilometer schneller ist der Spider vor dem Bremspunkt für die enge Spitzkehre. Die optionalen Karbon-Keramik-Scheiben geben sich keine Blöße, die Verzögerung bleibt konstant, während wir innerhalb weniger Sekunden über 200 km/h abbauen. Allerdings ist die Bremsbalance des 12C Spider nicht perfekt gelungen, sodass das Coupé bei voller Verzögerung auf der Hinterachse etwas unruhig wird und man mit der leichtgängigen Lenkung stellenweise leicht eingreifen muss. Das ABS kommt an den Vorderrädern schnell an seine Grenzen, wodurch die eigentlich kurzen Blockierphasen einen Tick zu lang ausfallen. Das macht den McLaren nicht unsicher, doch würde man hinten etwas mehr Bremskraft zulassen, wäre das Problem sicher behoben und der McLaren auf der 4,57 km langen Strecke wohl noch ein oder zwei Zehntelsekunden schneller. So passiert der Brite den Zielstrich 1,4 Sekunden später als der Gumpert Apollo S. Vor allem in schnellen Kurven macht der Deutsche mit enormem Abtrieb Zeit gut (über 170 Kilogramm auf der Hinterachse bei 200 km/h). Um den aerodynamischen Grip als Fahrer aber zu begreifen und in schnellen Ecken Vertrauen in das Auto zu gewinnen, braucht es Zeit und einige Runden Übung.

TECHNIK
   

McLAREN 12C SPIDER
GUMPERT APOLLO S
Motor V8-Zylinder, 4-Ventiler, Bi-Turbo V8-Zylinder, 5-Ventiler, Bi-Turbo
Hubraum 3799 cm³ 4163 cm³
Leistung 460 kW / 625 PS bei 7500 /min 552 kW / 750 PS bei 6000 /min
Max. Drehmoment 600 Nm bei 3000 - 7000 /min 900 Nm bei 4000 /min
Getriebe 7-Gang, Doppelkupplung 6-Gang, sequenziell
Antrieb Hinterrad, Sperrdiff. Hinterrad, Sperrdiff.
L/B/H 4509 / 2093 / 1203 mm 4460 / 1998 / 1114 mm
Radstand 2670 mm 2700 mm
Leergewicht 1451 kg 1335 kg
Kofferraumvolumen 144 / 196 l ² 100 l
Tankinhalt 72 l 120 l
Reifen Pirelli P Zero Corsa; v.: 235/35 ZR 19 Y; h.: 305/30 ZR 20 Y Michelin Pilot Sport Cup; v.: 265/30 ZR 19 Y; h.: 345/30 ZR 19 Y
MESSWERTE
   
0 - 100 km/h¹ 3,0 s 2,9 s
Höchstgeschwindigkeit¹ 326 km/h 360 km/h
Verbrauch¹ 11,7 l SP/100 km ca. 20 l SP/100 km
Grundpreis 231.650 Euro 640.220 Euro
¹ Werksangaben
² bei geöffnetem / geschlossenem Dach

Unser Fazit

Und wer ist der Sieger? Betrachten wir die nackte Rundenzeit, verdient sich der Gumpert Apollo S den Lorbeerkranz. Erstaunlich ist jedoch, wie bedrohlich nah der über 400.000 Euro günstigere und im Vergleich sehr komfortable McLaren 12C Spider im Windschatten des Abtrieb-Ungetüms fährt. Der gelungene Spagat des Briten zwischen Alltagsnutzen und Querdynamik fasziniert ebenso wie die absolute Radikalität des Deutschen. Der Apollo S kennt keine Kompromisse – und das ist auch gut so!

Paul Englert

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