Mazda CX-3 Skyactiv-G 160 AWD/CX-5: Vergleichstest Test CX-3 gegen CX-5

Der quirlige Mazda CX-3 ist ein stylischer Spaßmacher, vor allem als Allradler mit 150 PS. Gegen den deutlich größeren CX-5 kann er aber einpacken. Oder? Vergleichstest.

Die Mazda-Designer und -Ingenieure haben offenbar ein gutes Gespür für die Wünsche der SUV-Kunden. Unser zwar zu den Kompakten zählende, mit 4,56 Meter Länge aber recht opulent auftretende Test-CX-5 zählt seit Jahren zu den beliebtesten Import-SUV und hat mit dem jüngsten Facelift weiter zugelegt, vor allem was Interieur- und Bedienqualität angeht. Noch pfiffiger, spritziger und technisch auf ähnlichem Niveau rückt von unten nun der 4,28 Meter kurze und mit 1,77 Metern deutlich niedriger bauende CX-3 nach, den wir einem Vergleichstest mit seinem Bruder unterziehen. Trotz seiner wesentlich knapperen Abmessungen fühlt man sich im CX-3 im Test zumindest vorn fast so luftig und bequem untergebracht wie im CX-5, der vor allem mehr Innenraumbreite, aber auch etwas mehr Raum über dem Kopf zu bieten hat. Noch klarer fallen da die Unterschiede auf der Rückbank der beiden Fünfsitzer aus. Denn im CX-3 müssen die Passagiere nicht nur enger zusammenrücken, auch der Knieraum ist ein wenig dürftig. Mitreisende empfinden den kleinen Mazda daher tatsächlich als Kleinwagen, während das Kompakt-SUV CX-5 eher gehobene Mittelklasse verkörpert.

CX-3 vs. CX-5: Klassenunterschied auch im Gepäckabteil

Und im Laderaum geht es dann weiter mit den Klassenunterschieden, wie unser Vergleich ergibt. Die niedrige Gepäckhöhle des CX-3 schluckt 350 Liter. Im CX-5 sind es 503 Liter – oder anders ausgedrückt: Hier passen auch 90 Zentimeter lange Gepäckstücke hinein, die aus dem CX-3-Kofferraum fast 30 Zentimeter herausragen würden. Vollends geschlagen geben muss sich der CX-3 im Test bei der maximalen Transportkapazität: Mit 1620 zu 1260 Litern hat der CX-5 im Test die Nase vorn. Bereits die Räumlichkeiten qualifizieren also das größere der SUV zum vollwertigen Familiengefährt. Dennoch wird der an sich sehr schick und erwachsen wirkende CX-3 auf Anhieb zum Sympathieträger, besonders als allradgetriebener Benziner mit dem hochverdichtenden 2,0-Liter-Vierzylinder, der auch ohne Turbo 150 durchzugsstarke PS auf die Beine stellt. Mit fast konstant wirkender Kraft arbeitet sich der SKYACTIV-G 150 flink durch das Drehzahlband, selbst unter 2000 Touren. Das wirkt insgesamt unspektakulär, reicht aber für erstaunlich flotte Fahrleistungen (null bis 100 km/h in 8,7 s). Da kann der zehn PS stärkere, aber auch 233 kg schwerere CX-5 SKYACTIV-G 160 nicht ganz mithalten, obwohl beide Antriebe im Grunde technisch fast identisch sind. Doch auch dem harmonischen CX-5-Antrieb mangelt es nicht an Temperament (null bis 100 km/h in 10,4 s), das auch von der präzisen Schaltbarkeit des Sechsgang-Getriebes unterstützt wird. Nur im lang übersetzten sechsten Gang wirkt der CX-5 ziemlich müde. Trotz dieser drehzahlsenkenden Maßnahme schlagen sich die Masse sowie die höhere und breitere Karosserie im Test-Verbrauch nieder, wobei die 8,4 Liter Super auf 100 km für den CX-5 AWD in Ordnung gehen, vom ebenfalls allradgetriebenen CX-3 SKYACTIV-G 150 AWD mit 7,2 Litern aber mühelos unterboten werden.

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Während der kurze CX-3 beim Test in der Stadt seine Wendigkeit ausspielt, hat er auf kurviger Strecke keine Vorteile. Der größere CX-5 fährt hier sogar ausgewogener, stabiler und ist präziser in seiner Rückmeldung. Auch das feinfühligere Ansprechen der Feder-Dämpfer-Elemente spricht für den größeren der beiden Mazda, wobei der CX-3 im Vergleich alles andere als ein knüppelhartes Sportgerät ist. Weiteres Argument für den Kleinen ist der Preis. Mit Allrad und 2.0 SKY-ACTIV-Benziner heißt es 24.790 zu 31.390 Euro zugunsten des CX-3. Beide kommen in der umfangreichen Exclusive-Line daher, für die es nur den Metalliclack und die SD-Karten-Navigation als Extra gibt, während Klimaautomatik, Sitzheizung, Multimedia-System, Start-Stopp, Einparkhilfe, Alu-Räder, Voll-LED-Scheinwerfer, City-Notbrems- sowie Spurhalte-Assistent serienmäßig sind. Der CX-5 hat zusätzlich noch eine Toter-Winkel-Überwachung, eine rückwärtige Querverkehrerkennung und dynamisches Kurvenlicht.