Mazda 2 vs. Hyundai i20, Skoda Fabia, VW Polo und Renault Clio Auf nach oben

Der neue Hyundai i20 und der ebenfalls taufrische Mazda 2 schicken sich an, das Kleinwagen-Establishment aufzumischen. In der 90-PS-Benziner-Klasse treffen die beiden Asiaten allerdings auf starke Konkurrenten, u. a. den VW Polo. Vergleich

Hyundai i20 und Mazda 2 bereichern als spannende Neuheiten aus Fernost das Segment der Kleinwagen. Mit sportlich-gefälligem Design, sparsamen Motoren und fortschrittlichen Technik-Features stellen sie sich dem harten Wettbewerb. Im ersten Vergleichstest treten die beiden Asiaten gegen etablierte europäische Konkurrenten an. Im Einzelnen sind dies: Renault Clio, Skoda Fabia und der Wolfsburger Evergreen VW Polo.

KAROSSERIE

Ganz schön groß, die Kleinen – zumindest in Sachen Raumangebot. Vorn und hinten bieten vor allem i20 und Fabia erstaunlich viel Platz zwischen Ellenbogen und Türverkleidung sowie Haupt und Dachhimmel – größer ist in diesem Segment kein anderes Fahrzeug. Spürbar enger fällt der Clio aus, der den vorderen Passagieren seitlich deutlich weniger Bewegungsfreiheit gönnt. Dazwischen liegt der Polo, auf einem Niveau mit dem taufrischen Mazda 2.

Seinen Fondpassagieren jedoch verlangt der Japaner die größten Zugeständnisse ab: Enge Türausschnitte, wenig Kopffreiheit und besonders der seitliche Einzug des nach  hinten abfallenden Dachs engen stark ein. Seine Karosserieform hat aber auch Auswirkungen auf die mäßige Sicht beim Schulterblick oder Einparken – ähnlich wie im Renault, dessen Heckscheibe im Vergleich klein ausfällt. Die Fensterflächen sind in Skoda und VW besonders groß, da fallen die etwas unterdimensionierten Innenspiegel kaum auf.

Und wie sieht’s mit dem Gepäck aus? Unter der Heckklappe bleibt in VW und Mazda am wenigsten Raum für Einkauf, Koffer oder Kinderwagen (280 bis rund 950 Liter), dennoch ist der Polo mit doppeltem Ladeboden (Serie) und nur leicht ansteigender Ladefläche bei umgeklappter Rückbank (asymmetrisch, Serie) sehr variabel. Die Rücklehnen des Mazda-Testwagens sind zwar ebenfalls ab Werk im Verhältnis 60:40 unklappbar, dabei entsteht aber eine hohe Stufe – genau wie in Clio und Fabia. Beinahe eben ist die Ladefläche bei maximaler Kofferraumausnutzung im Hyundai i20 (326 bis 1042 Liter Volumen).

Wohl eher selten wird man einen der Kleinen mit einer Anhänger antreffen. Trotzdem: 900 kg (Mazda, Hyundai) bis eine Tonne (Skoda, VW) dürfen die vier Meter kurzen Karossen ziehen und der Polo sogar 488 Kilo zuladen. Knapp drei Wasserkästen weniger verträgt der Renault, dafür sind ihm 1,2 Tonnen gebremste Anhängelast gestattet. Wichtige Punkte verliert der Franzose wegen seiner sparsamen Sicherheitsausstattung sowie der zum Teil mäßigen Materialgüte und der wenig sorgsamen Verarbeitung.

Abbiegelicht oder Assistenten für Notbremsung, Pausenempfehlung, Spurhalten und Spurwechseln sowie Xenon- bzw. LED-Scheinwerfer hat Renault nicht im Angebot. Klavierlack sowie silberne Zierleisten sind nur auf den ersten Blick schick, denn scharfkantige Abschlüsse in Bereichen, die man oft anfasst, stören. In Sachen Qualität und Verarbeitung überzeugen speziell Mazda und VW, die man gegen Aufpreis außerdem mit vielen Helfern aufrüsten kann. Für den Polo gibt’s sogar einen Tempomaten inklusive adaptiver Distanzregelung.

Die Wettbewerber aus dem Volkswagen-Konzern ständig im Blick, hat Hyundai mit dem i20 in Sachen Qualität, Verarbeitung, Bedienung sowie Funktion wieder einmal nachgelegt und befindet sich nun quasi auf Augenhöhe mit Wolfsburg und Mlada Boleslav. Im Koreaner findet man sich intuitiv zurecht. Auch der Qualitätseindruck des Mazda 2 ist sehr gut: Die Bedienung des Multimedia-Systems erinnert an die des hervorragende iDrive von BMW, die eigenständige Benutzeroberfläche auf dem großen Display ist übersichtlich gestaltet.

Nicht überall sinnvoll ist die Menüstruktur auf dem Renault-Touchscreen, sodass man eine aktive Routenführung mit dem Navi nur umständlich beenden oder ändern kann. Wenn man aber mal den Ölstand kontrollieren  oder  Starthilfe  geben will, klappt die Motorhaube dank einer Gasdruckfeder von allein nach oben – das ist wahrer Luxus im Kleinwagensegment.

FAHRKOMFORT

Lange Strecken geraten mit modernen Kleinwagen nicht mehr zur Tortur – dank guter Geräuschdämmung, komfortabel abgestimmter Fahrwerke und gut ausgeformter Sitze. Mit bequemen Polstern und zugleich guter Konturierung sind i20 und Polo ausgestattet – auch die große Beinauflage sorgt für eine entspanntere Sitzposition. Etwas weniger Seitenhalt bietet der Skoda. Die weiche Bestuhlung im Clio gefällt da weniger. Im Mazda 2 nerven die kurze Beinauflage und die harten Kopfstützen, außerdem ist der Beifahrersitz gefühlt einen halben Kopf höher installiert als der des Fahrers. Im Fond ist die Beinauflage kurz und das Sitzniveau zu niedrig, sodass man mit stark angewinkelten Beinen sitzt. Am bequemsten reist man im i20-Fond, der beinahe Komfort auf Kompaktklasse-Level offeriert.

In Sachen Ergonomie überzeugt der Hyundai ebenfalls am meisten mit zahlreichen, praktischen Ablagen, sehr guter Ablesbarkeit aller Anzeigen und großer Kofferraumklappe – dicht gefolgt von den Klassen-Königen Fabia und Polo. Aber auch die Entwickler von Mazda haben den neuen 2er zu einem sehr gelungenen Produkt gemacht, zum Beispiel mit der sehr guten Geräuschdämmung und einer straffen, jedoch für einen Kleinwagen äußerst sensibel ansprechendem Fahrwerk.

Asphaltflicken, Gullideckel-Kanten und -Absätze verarbeitet der Japaner gekonnt, die Karosserie bleibt dabei erstaunlich ruhig. Auch dem i20 sind Aufbaubewegungen fremd, allerdings gerät er in tiefen Kuhlen an der Vorderachse an seine Dämpfungsreserven – ähnlich wie der Skoda Fabia. Der Tscheche und sein deutscher Technik-Spender Polo wirken beim Überfahren scharfkantiger Fugen und Kanten an der Hinterachse außerdem etwas poltrig. Da nutzen dem VW auch seine adaptiven Dämpfer (385 Euro) nichts.

MOTOR/GETRIEBE

Trotz annähernd gleicher Leistungsdaten: Absolute Uneinigkeit herrscht unter den Motorhauben der Kleinen. Die beiden asiatischen Wettbewerber setzen auf Vierzylinder-Sauger. Der Renault Clio vertraut auf einen 0,9 Liter winzigen Dreizylinder-Turbo, während die beiden technisch eng Verwandten Skoda Fabia und VW Polo jeweils mit einem aufgeladenen Vierzylinder mit 1,2 Liter Hubraum antreten.

Gefühlt gehen der Skoda und der VW am flottesten zu Werk. Dank des höchsten maximalen Drehmoments ziehen die beiden bereits bei niedrigen Drehzahlen ordentlich durch und verlieren auch beim weiteren Emporsteigen der Drehzahlleiter nichts von ihrem Elan. Untermauert wird dieser Eindruck durch die objektive Messung des Durchzugsvermögens. In beiden Elastizitätsprüfungen liegt die tschechisch-deutsche Allianz weit vorn – mit einem kleinen Vorteil für den im Vergleich zum VW Polo minimal leichteren Skoda Fabia.

In der reinen Beschleunigung markiert hingegen der neue Mazda 2 die Benchmark. In knapp unter zehn Sekunden und damit deutlich vor allen anderen erreicht er die zulässige Landstraßen-Höchstgeschwindigkeit. Dabei geht das hoch verdichtete Triebwerk kultiviert und leise seiner Arbeit nach. Ebenfalls klasse: die knackige Schaltung, die mit kurzen Wegen und präzisen Rastungen eine gute Prise Sportlichkeit bei der Schaltarbeit vermittelt.

Allerdings sind die einzelnen Gänge derart lang übersetzt, dass man fürs Überholen auf der Autobahn zuweilen schon mal zwei Gänge zurückschalten muss. Ähnlich geht es dem Hyundai i20, der ebenfalls (noch) ohne Turbo-Bums auf höhere Drehzahlen angewiesen ist, um flott vom Fleck zu kommen – wobei „flott“ in diesem Fall relativ ist. Denn sowohl von den Beschleunigungs- als auch von den Elastizitätswerten her sortiert sich der Koreaner am hintere Ende des Feldes ein. Ansonsten ist das 1,25 Liter große Vierzylinder-Aggregat ein angenehmer Zeitgenosse, das vor allem durch seine akustische Zurückhaltung gefällt.

Ein Ausbund an Temperament ist auch der kleine Dreizylinder-Turbo des Renault Clio nicht. In puncto Fahrleistungen bewegt sich der Franzose auf dem Niveau des Hyundai i20, ohne allerdings dessen Kultiviertheit zu erreichen. Gerade während der Kaltstartphase offenbart der kleine Franzose spürbare Vibrationen. Zu den Verbräuchen: Trotz der unterschiedlichen  technischen Ansätze präsentiert sich das Testfeld vom Kraftstoffkonsum her sehr ausgeglichen. Zwischen dem sparsamsten (Renault, 6,2  Liter) und den durstigsten Wettstreitern liegen gerade einmal 0,2 Liter Differenz.

FAHRDYNAMIK

Die am höchsten entwickelten fahrdynamischen Fähigkeiten bringt einmal mehr der VW Polo mit. Die von den adaptiven Dämpfern begünstigten geringen Karosseriebewegungen, die präzise und direkte Lenkung sowie das hohe Gripniveau der vergleichsweise breiten Bereifung bescheren ihm die Bestzeit auf unserem anspruchsvollen Handlingkurs. Erwartungsgemäß knapp dahinter sortiert sich der Skoda Fabia ein. Gerade einmal 0,2 Sekunden trennen die beiden am Ende der Runde. Wie schon der Polo verfügt der Tscheche über eine tolle Lenkung und feinfühlige Regelsysteme, die dem Fahrer nie das Gefühl der Bevormundung geben.

Zwischen die beiden Konzerngenossen schiebt sich allerdings der neue Mazda 2. Trotz ausgeprägter Karosseriebwegungen und der schmalsten Bereifung im Feld ist auch der Mazda flott auf der Strecke unterwegs und hinkt dem VW Polo gerade einmal um eine Zehntelsekunde hinterher. Die präzise wie rückmeldungsfreudige  Lenkung und das zurückhaltende ESP helfen dem Fahrer maßgeblich dabei, eine saubere Linie zu fahren. Dafür büßt der Japaner Punkte durch die mittelmäßige Bremsleistungen ein.

Im kalten wie warmen Betriebszustand der Stopper kommt der Mazda nach rund 36 Metern aus 100 km/h zum Stehen. Zum Vergleich: Der VW Polo, der Rivale mit der besten Bremsperformance in diesem Vergleich, steht dann bei warmer Anlage schon fast drei Meter früher. Dafür kann der gutmütige Koreaner auf unserem Handlingkurs nicht sonderlich glänzen. Größere Lenkwinkel und das früh eingreifende, dafür aber deaktivierbare ESP lassen den Hyundai behäbiger wirken.

Das spiegelt sich auch in der Rundenzeit wider. Auf den VW Polo verliert der Asiate immerhin eine ganze Sekunde. Dem Renault Clio fehlt das letzte Quäntchen Präzision, um auf der Strecke mithalten zu können. Sowohl die weiche Lenkung als auch das softe Fahrwerk vermitteln beim energischen Kurvenfahren einen eher schwammigen Eindruck. Hinzu kommt, dass das ESP des Franzosen nicht nur früh, sondern zuweilen auch vehementer als nötig eingreift.

UMWELT/KOSTEN

Es gibt wohl kaum eine Fahrzeugklasse, die derart preissensibel wie das Kleinwagensegment ist. Entsprechend interessant ist der Blick in die jeweiligen Preislisten. So lockt Skoda im Fall des Fabia 1.2 TSI mit einem Kampfpreis von 13.740 Euro. In der Basis gibt es allerdings weder elektrische Fensterheber noch eine Fernbedienung für die Zentralverriegelung oder gar ein Radio. Interessenten sollten daher in jedem Fall zur 2080 Euro teuren Ausstattung Ambition greifen, die zudem überhaupt erst die Eintrittskarte zum Erwerb manch weiterer Extras ist, etwa Berganfahrassistent (70  Euro), Müdigkeitswarner (50 Euro) oder Einparkhilfe (ab 490 Euro).

Hyundai zeigt sich beim i20 1.2 spendabler und rüstet den Neuling grundsätzlich mit Radio samt USB-Anschluss,  Bordcomputer und Klimaanlage mit gekühltem Handschuhfach aus. Dennoch empfiehlt es sich, zur nächsthöheren Ausstattung (Trend) zu greifen, denn für moderate 1200 Euro Aufpreis bietet sie einen beträchtlichen Mehrwert und beinhaltet Goodies wie Freisprecheinrichtung oder Lenkradheizung.

Der Renault Clio, der in der getesteten Motorisierung erst ab der Ausstattung Dynamique erhältlich ist, versteht sich dagegen beinahe als Komplettangebot. Als solches enthält der Franzose für 15.590 Euro unter anderem ein Multimedia-System mit 7-Zoll-Touchscreen und Freisprecheinrichtung oder eine Armaturentafel mit Softtouch-Oberfläche. Der neue Mazda 2 steht ab 15.290 Euro in der Preisliste. Auch er ist erst ab einer gehobenen Ausstattung (Center-Line) erhältlich und demzufolge ordentlich ausgestattet. Tempomat, beheizbare Außenspiegel und Freisprecheinrichtung zählen bei ihm zum Serienumfang.

Für schlanke 1000 Euro mehr gibt es den Japaner in der Exclusive-Line, die zudem einen Spurhalteassistenten, Leichtmetallräder oder ein onlinefähiges multimedia-Modul an Bord hat. Mit einem Grundpreis von rund 17.000 Euro ist der VW Polo 1.2, der ab der Ausstattung Comfortline inklusive Leichtmetallräder sowie Einparkhilfen an Front und Heck beim Händler steht, das teuerste Angebot im Feld. Dann hat er allerdings schon die beiden hinteren Türen, die sonst 800 Euro kosten an Bord – im Gegensatz zu den Wettbewerbern ist der Polo auch als Dreitürer erhältlich.

SO TESTET DIE AUTO ZEITUNG

Das Innengeräusch im Cockpit ermitteln wir mit einem geeichten Messgerät auf Ohrhöhe des Fahrers. Nach mehreren 100 Testkilometern beurteilen wir subjektiv den Geräuscheindruck.

FAZIT

Der Skoda Fabia festigt seinen guten Ruf mit einem weiteren Sieg in einem großen Vergleichstest. Seine ausgewogenen Allround-Fähigkeiten sind die Garanten für den Erfolg. Ganz knapp hinter dem Tschechen landet der VW Polo, der immer noch zu den besten Kleinwagen überhaupt gehört. Vor allem seine Handlingqualitäten sind unbestritten.

Doch der neue Hyundai i20 ist den beiden Konzernbrüdern dicht auf den Fersen. Wer weiß, vielleicht schafft es der Koreaner mit einem anderen Motor, die beiden Seriensieger vom Thron zu stoßen?

Einen ordentlichen Einstand feiert auch der neue Mazda 2, der speziell durch seinen angenehmen Geräuschkomfort, den kultivierten, spurtstarken Antrieb und das flinke Handling gefällt. Allerdings lässt sich das nicht über die Bremsperformance sagen.

Der Renault Clio bildet innerhalb dieses starken Konkurrenzumfelds das Schlusslicht. Der charmante Franzose schafft es in keiner Disziplin, besondere Akzente zu setzen.

Marcel Kühler, Paul Englert