Vier Limousinen der 70er im Vergleich: BMW, Ford, Renault & Citroen Bunte Siebziger

22.12.2013

Diese vier unterschiedlichen Reiselimousinen aus den Siebzigern setzten dank souveräner Motorisierung seinerzeit Maßstäbe auf der Langstrecke. Heute sind diese Autos aus der oberen Mittelklasse rar geworden

Es ist schon ein besonderer Anblick: Ford Granada II, BMW Fünfer E12, Citroën CX und Renault 30 stehen akkurat aufgereiht zum Fotoshooting bereit. Vor drei Jahrzehnten hätte man diese Kandidaten auch auf einem beliebigen Supermarkt-Parkplatz antreffen können – heute ist das ausgeschlossen. Am ehesten noch findet sich der CX im aktuellen Straßenbild, der als riesiger Kombi ja immerhin bis 1991 vom Band lief. Einem R30 zu begegnen dagegen gleicht einem Sechser im Lotto – in Deutschland fahren nur noch rund 50 dieser Fronttriebler mit dem berühmten PRV-V6 auf den Straßen herum.

 

EINEN R30 ZU SICHTEN IST WIE SECHS RICHTIGE

Eigentlich sollte der charmant grummelnde 2,7-Liter-V6 mal ein Achtzylinder werden: Peugeot und Renault (später kam auch Volvo dazu) hatten Mitte der Sechziger ein Konsortium gegründet zur Entwicklung eines Triebwerks für gehobene Ansprüche. Als die Ölkrise dazwischen kam, musste eine Zylindereinheit weichen. Geblieben sind der 90-Grad-Winkel und eine V6-untypische Zündfolge. Dem Erfolg dieses Aggregats hat die Planänderung offenbar nicht geschadet, denn es wurde in modifizierter Form noch bis Anfang unseres Jahrtausends in diversen Citroën (da später zur Peugeot-Gruppe gehörig), Peugeot und Renault eingesetzt. Doch als die ersten Citroën CX die Werkstore verließen, war die Marke noch eigenständig, und der Maserati-V6, den das Citroën-Coupé SM trug, wäre für die Reiselimousine doch eine Spur zu exklusiv gewesen.

Also mussten sich die Kunden wie auch schon beim Vorgänger DS mit profanen Vierzylindern begnügen, was aber keineswegs zu Leistungsmangel führte. Zwar trennen den für diesen Vergleich auserkorenen CX 2400 gleich 20 PS vom stärksten hier teilnehmenden Vertreter BMW 525 (130 zu 150 PS), aber er hat keine Probleme, sich zu behaupten, zumal der 2,4 Liter große Einspritzer trotz nur vier Töpfen kultiviert zu Werke geht und der Erwartung an den Antriebskomfort gerecht wird. Klar, der legendäre BMW-Reihensechszylinder läuft ruhiger als alle anderen Motoren hier im Vergleich. Alleine die Tatsache, dass das Benzin-Luft-Gemisch per Vergaser aufbereitet wird, ist ein kleiner Schönheitsfehler und stiehlt der Laufkultur das Tüpfelchen auf dem i – aber als 528i mit 184 PS wäre die Limousine einfach zu potent und der Vergleich damit unfair gewesen.

Auch der Ford Granada 2.8 verfügt über einen (Zweifach-) Vergaser und eine ausgesprochen gute Laufkultur. Sonor tönt es aus dem ein-samen Auspuffrohr, wenn sich der Hecktriebler sämig in Bewegung setzt. Dabei hätte dem Topmodell ein Doppelauspuff hervorragend gestanden. Vor allem ist der Ford überraschenderweise der giftigste Vertreter im Quartett – der Fünfer wird von seinem Automatikgetriebe gezähmt. In einem Dauertest der AUTO ZEITUNG aus dem Jahr 1979 schnellte der Granada aus dem Stand binnen 9,8 Sekunden auf 100 km/h – damit spielte er in der Golf GTI-Liga. Der Wandlerschlupf und die nur drei Übersetzungsstufen des BMW-Getriebes verhindern eine bessere Performance des 5ers. So ermittelten die damaligen Kollegen bei einem 525 mit Automatik (AUTO ZEITUNG 9/77) lediglich 11,8 Sekunden für den Standardsprint. Das entspricht in etwa dem Wert des CX – der aber mit einer manuellen Fünfgang-Schaltung daherkommt. Somit ist der BMW zwar der langsamste in diesem Umfeld, überzeugt aber mit seiner für das Alter immer noch weich schaltenden Automatik. Mit nominell 10,4 Sekunden liegt der Renault zwar nur knapp hinter dem Ford Granada, fühlt sich aber weniger sportlich an. Der uns zur Verfügung gestellte Granada (mit S-Paket) übertrifft in puncto Fahrdynamik die angesichts seiner biederen Erscheinung eher tief angesiedelten Erwartungen.

Kurven durcheilt der Hecktriebler nämlich mit deutlich weniger Seitenneigung als die beiden Franzosen, was eigentlich eine zügige Gangart unterstützt – wenn da nicht die hakelige Schaltung und die schwachen Bremsen wären. Außerdem sollten Oldtimer-Interessenten an die in Verbindung mit dem Sporttrimm obligatorischen Michelin TRX-Reifen denken, die je Stück 200 Euro und mehr kosten. Bei der Schaltung gibt der große Renault ein ähnliches Bild ab wie der Ford – bremsen hingegen kann er besser. So packen seine Beläge subjektiv sogar beherzter zu als die des BMW, bei dem ein kräftiger Tritt auf das Pedal nötig ist.

Vorsicht ist beim CX angebracht: Wer sich und seine potenziellen Mitfahrer vor einem unangenehmen Kontakt mit den Anschnallgurten bewahren will, betätige das Bremspedal bitte sehr behutsam. Denn die an der Zentralhydraulik angeschlossene Bremsanlage lässt sich leider schlecht dosieren. Nach etwas Eingewöhnung klappt die Bedienung aber ganz gut. Ähnlich verhält es sich mit dem Lenken: Den großen Kranz beispielsweise während eines Abbiegevorgangs loszulassen, sorgt für ein äußerst rasches Zurückstellen. Außerdemproduziert ein CX-ungeübter Fahrer anfangs ungewollt Schlangenlinien – sie gehen auf das Konto der direkten Abstimmung der Lenkung in Verbindung mit hoher Servounterstützung.

Beim Citroën ist diese Art der Lenkhilfe bei weitem nicht das einzige unkonventionelle Merkmal. Der gesamte Innenraum ist  von Andersartigkeit  geprägt, wobei es den Konstrukteuren offensichtlich  keineswegs  immer um den praktischen Nutzen ging. Blinkerbetätigung per Tastendruck mag ja eine interessante Lösung sein – aber ausgeschaltet werden muss der Fahrtrichtungsanzeiger manuell, während die klassischen Lenksäulenhebel in der Regel automatisch zurückspringen. Auch bei der Instrumentierung ging Citroën andere Wege: Drehzahl wie Tempo zeigt der CX mittels zweier Walzen an, deren aufgedruckte Zahlen durch eine Lupe vergrößert werden.

Erst mit der zweiten Serie (seit 1985) wichen die bei Fans so begehrten Rollen konventionellen Rundskalen – die GTI-Version erhielt sie bereits in der ersten Serie. BMW, Ford und Renault unterscheiden sich nur marginal in der Art und Weise, dem Fahrer wichtige Bordinformationen zu liefern. Besonders sachlich (und entsprechend gut ablesbar) muten die Skalen von Ford und BMW an; der Granada-Drehzahlmesser verzichtet gar auf einen roten Bereich. Einfache Bedienung und noch wenig Hightech à la Reiserechner & Co. erleichtern die Bedienung der Autos aus den Siebzigern. Der BMW macht immerhin mit einer Digitaluhr auf sich aufmerksam – die Zeit leuchtet in roten LED-Ziffern. Eine gerade im Sommer sinnvolles Extra bringt der CX 2400 mit: Er besitzt als einziger der Testkandidaten eine Klimaanlage – diese damals keineswegs selbstverständliche Option war auch für die Mitbewerber zu haben, allerdings gegen einen hohen Aufpreis von um die 2000 Mark.

 

CX MIT EINZIGARTIGER HYDROPNEUMATIK

Außerdem verfügt der CX über eine hydropneumatische Federung. Die gab es beim Rest des Feldes weder gegen Geld noch gute Worte. Tatsächlich bietet der Citroën damit einen außerordentlich guten Federungskomfort. Abstriche müssen dafür in Sachen Fahrdynamik gemacht werden. BMW und Renault federn ähnlich angenehm, wobei der Münchener eine Note straffer abrollt. Anders der Granada: Er pariert Bodenwellen eher steif. Zudem erfordert der Ford auch wegen seines hohen Drehzahlniveaus und dem damit verbundenen Geräuschpegel stärkere Nerven auf längeren Autobahn-Abschnitten. Ihm fehlt einfach ein fünfter Gang.

R30: AUSSEN KOMPAKT UND INNEN GROSS

Der Kölner verwöhnt dafür mit einem großzügigen Raumangebot. Dagegen fühlt sich der BMW eher nach Maßanzug an, ohne seine Passagiere jedoch einzuengen. Der R30 erstaunt mit seinem ausgewogenen Verhältnis  zwischen Platzangebot und Abmessungen: Mit einer Länge von 4,52 Metern unterbietet er seine Konkurrenten um mindestens zehn Zentimeter, was im Stadtverkehr durchaus vorteilhaft ist. Angenehm sind auch die plüschigen Polster – hier kann sogar der CX nicht mithalten, obwohl die französischen Oldies ja bekannt sind für ihr weiches (aber auch nachgiebiges) Mobiliar. Auch wenn modernes Gestühl unter orthopädischen Aspekten den Rücken der Fahrgäste vermutlich besser bekommt, bereiten Reisen im R30 Spaß. Auch die Ford-Sitze überzeugen, während die Polster im BMW schlichtweg unterdimensioniert sind.

In Bezug auf seine Ausstattung kann der noble Viertürer ebenfalls wenig ausrichten gegen die französischen Konkurrenten – und auch gegen den Granada nicht. Ausstattungsdetails wie elektrische Fensterheber oder selbst Kleinigkeiten wie ein symbolträchtiger Zigarettenanzünder im Fond beweisen, dass man mehr bieten wollte als der edle Hersteller BMW, der schon in den Siebzigern eine Premiummarke war. Der 525 war dafür ein Ingenieur-Auto durch und durch mit ausgewogenem Fahrwerk und sahnig laufendem Reihensechser. Der biedere, nüchtern gezeichnete Ford war die Hausmannskost unter den großen Limousinen: Es musste vor allem günstig sein, und die Technik war angejahrt. Das kann man vom avantgardistischen Citroën CX kaum behaupten und ebensowenig vom variablen Renault 30 mit seiner modernen Einspritzanlage und den Scheibenbremsen ringsum.

BMW 525: Daten und Fakten
Antrieb
R6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, Kettenantrieb; Gemischbildung: Solex-Vergaser (Doppel-Fallstrom-Register); Bohrung x Hub: 86,0 x 71,6 mm; Hubraum: 2494 cm3; Verdichtung: 9,0:1; Leistung: 110 kW/150 PS bei 5800/min; maximales Drehmoment: 208 Nm bei 4000/min; Dreistufen-Automatik; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttrag. Stahlkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine; hinten: Schräglenker,
Federbeine; v./h. Stabilisator; Schneckenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: v./h. 175/HR 14 oder wahlweise 195/70 HR 14, Räder: v./h. 5 1/2 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4620/1690/1425 mm; Radstand: 2636 mm; Spurweite v./h.: 1422/1470 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1350/1810 kg; Tankinhalt: 70 l; Bauzeit: 1972 bis 1981 (in Südafrika bis 1985); Stückzahl: 722.435; Preis (1979): 24.597 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 11,8 s; Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h; Verbrauch: 13,9 l/100km
1AZ Ausgabe 9/77


MARKTLAGE

Zustand 2:  7600 Euro
Zustand 3:  4300 Euro
Zustand 4:  1800 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend

Citroen CX 2400: Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder, vorn quer eingebaut; 2-Ventiler; eine Nockenwelle im Block, Kettenantrieb; Gemischbildung: Benzineinspr. Bosch L-Jetronic; Bohrung x Hub: 93,5 x 85,5 mm; Hubraum: 2331 cm3; Verdichtung: 9:1; Leistung: 96 kW/130 PS bei 4800/min; max. Drehm.: 197 Nm bei 3600/min; Fünfgang-Getr.; Mittelschaltung; Vorderradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Mittragende Stahlkarosserie mit vier Türen; Radaufh. vorn: Doppelquerl., Anti-Dive-Vorrichtung; hinten: Kugellenker aus Leichtmetall; v./h.
hydropneumatische Federung, Stabi.; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben (vorn innenbelüftet); Reifen: 185/HR 14, Räder: 5 1/2 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4660/1730/1360 mm; Radst.: 2845 mm; Spurw. v./h.: 1474/1360 mm; Leer-/Gesamt-gew.: 1325/1790 kg; Tankin.: 68 l; Bauzeit: 1974 bis 1991; Stückzahl: 1.170.645; Preis (1979): 26.290 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 11,0 s; Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h; Verbrauch: 14,1 l/100km
1AZ Ausgabe 3/78


MARKTLAGE

Zustand 2:  9000 Euro
Zustand 3:  5900 Euro
Zustand 4:  1800 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

Ford Granada 2.8: Daten und Fakten
Antrieb
V6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zentrale Nockenwelle, Stirnradantrieb; Gemischbildung: Doppel-Fallstrom-Vergaser Solex; Bohrung x Hub: 93,0 x 68,5 mm; Hubraum: 2792 cm3; Verdichtung: 9,2:1; Leistung: 99 kW/135 PS bei 5200/min; max. Drehm.: 216 Nm bei 3000/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Ganzstahlkarosserie mit vier Türen; Radaufh. vorn: Doppelquerlenker, Zugstreben, Stabilisator; hinten: Schräglenker; v./h. Schraubenfedern, Gasdruckstoßdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben (innenbel.)/Trommeln; Reifen: 195/65 HR 390 TRX, Räder: 6 x 15,35 (TRX-Format, S-Paket)
Eckdaten
L/B/H: 4633/1791/1416 mm; Radstand: 2769 mm; Spurweite v./h.: 1515/1532 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1360/1880 kg; Tankinhalt: 65 l; Bauzeit: 1977 bis 1985; Stückzahl: 1.619.000; Preis (1979): 22.280 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 9,8 s; Höchstgeschwindigkeit: 191 km/h; Verbrauch: 14,3 l/100km
1AZ Ausgabe 17/79


MARKTLAGE

Zustand 2:  4900 Euro
Zustand 3:  3300 Euro
Zustand 4:    800 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend

Renault 30: Daten und Fakten
Antrieb
V6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen, Kettenantrieb; Gemischbildung: mechanische Kraftstoffeinspritzung K-Jetronic; Bohrung x Hub: 88,0 x 73,0 mm; Hubraum: 2664 cm3; Verdichtung: 9,2:1; Leistung: 105 kW/143 PS bei 5500/min; maximales Drehmoment: 219 Nm bei 3000/min; Fünfgang-Getriebe; Mittelschaltung; Vorderradantr.
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Stahlblechkarosserie mit vier Türen; Radaufh. vorn: Doppelquerlenker, Schraubenfedern; hinten: Schräglenker; v./h.Teleskopstoßdämpfer, Stabi.; Zahnstangenl.; Bremsen: Scheiben (vorn innenbel.); Reifen: 175/HR 14, Räder: 6,5 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4520/1732/1431 mm; Radstand: 2671 mm; Spurweite v./h.: 1444/1438 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1300/1780 kg; Tankinhalt: 64 l; Bauzeit: 1975 bis 1984; Stückzahl: 141.299; Preis (1979): 25.250 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 10,4 s; Höchstgeschwindigkeit: 186 km/h; Verbrauch: 13,8 l/100km
1AZ Ausgabe 11/79


MARKTLAGE

Zustand 2:  4200 Euro
Zustand 3:  2500 Euro
Zustand 4:    900 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

Sportlichkeit und Langstreckenkomfort zugleich, welcher obere Mittelklässler kann das bieten? Na klar, der BMW 525. Mit 150 PS führt er das Quartett leistungsmäßig an und liegt in der Beschleunigung nur deshalb hinter den Konkurrenten, weil er hier mit kraftraubender Automatik antritt. Straff, aber nicht unkomfortabel rollt der Bayer über schlechte Straßen – souverän umrundet er Kurven. Das gelingt dem Citroën nicht so locker. Dafür gleitet der CX aber dank Hydropneumatik sanft über Bodenwellen und ist mit seinen unkonventionellen Bedienelementen sowie dem ausgefallenen Design ein echter Charaktertyp, auch wenn ihn die teils umständliche Bedienung sowie der hohe Wartungsaufwand zurückwerfen. Der Ford Granada könnte weiter vorn landen, aber seine veraltete Technik samt Trommelbremsen hinten verhindern ein besseres Ergebnis. Für eine Überraschung sorgt der innovative, variable Renault 30, der zwar hierzulande kaum Fans hat, aber ein rundum gelungenes Auto ohne echte Schwächen ist.

Patrick Broich

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