Lancia Delta HF Integrale: Classic Cars Der Delta und die Zeit der großen Sprünge

Lancia konnte es sich in den 80er-Jahren leisten, ein Auto nur für einen Zweck zu bauen: die Rallye-WM zu gewinnen. Wie gut sind die Straßenmodelle des Lancia Delta HF Integrale? Kaufberatung.

Der Beifahrer ist ganz bleich im Gesicht, grinst der Fahrer verbissen oder vergnügt? Durch die Frontscheibe des Lancia Delta HF Integrale sehen sie nur die Bäume vorbeifliegen, die die Straße säumen. Fünf Zentimeter hoch liegt der Schnee auf der einsamen Landstraße, die einst ein Teil der Solitude-Rennstrecke nahe Stuttgart war. Der Lancia Delta Integrale stellt sich bei 100 km/h quer, driftet für kurze Zeit über beide Fahrspuren. Mit blitzartiger Kurbelei am Lenkrad zwingt der Fahrer das Auto zurück auf Kurs. Das dynamische Potenzial dieses unscheinbaren Kompaktwagens mochte manche Anfänger:innen erschrecken.

In den Händen von Profis war der Delta HF Integrale die pure Wonne auf Rädern. Kein Wunder, dass Lancia mit den Rennversionen sechsmal in Folge Markenweltmeister in der Rallye-WM wurde. Nachdem die Gruppe B wegen gefahrenträchtiger Leistungsexplosion abgeschafft worden und die Gruppe A für seriennähere Autos als neue Topklasse an ihre Stelle getreten war, brachte Lancia im Januar 1987 den Delta 4WD an den Start. Dem Rallyeauto entlockten die Lancia-Renningenieur:innen damals 260 PS (191 kW). Die Basis steckte in dem Turbo-Vierzylinder des Straßenautos Delta HF 4WD. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Lancia Delta HF Integrale in der Classic Cars-Kaufberatung

Der Rallye-Lancia düpierte die Konkurrenz gründlich. Gleich bei der Rallye Monte Carlo rasten zwei Lancia Delta HF Integrale mit den kommenden Weltmeistern Miki Biasion und Juha Kankkunen am Steuer im Doppelsieg durchs Ziel. Fortan hieß die Weltmeistermarke bis 1992 immer Lancia. Das Erfolgsrezept war simpel. Man nahm den quadratisch-praktischen Delta, verpasste ihm einen permanenten Allradantrieb, dem Reihenvierzylinder einen größeren Hubraum von 1995 Kubikzentimetern und vor allem einen Garrett-Turbolader. In der Serienversion machten ein bar Ladedruck und 165 PS (121 kW) aus dem braven Delta einen für damalige Verhältnisse messerscharfen Sportwagen mit heftigem Turbobiss. Das Potenzial des Autos kam erst in der Ausbaustufe namens Delta HF Integrale optisch durch wuchtige Kotflügelverbreiterungen zur Geltung.

Das giftige Gefährt marschierte, dank des größeren Laders auf 185 PS (136 kW) erstarkt, in rund sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die kurze Achsübersetzung des Lancia Delta HF Integrale beschränkte die Höchstgeschwindigkeit auf 215 km/h. Dabei benahm sich der italienische Heißsporn in Kurven geradezu unverschämt gutmütig und verzieh Lastwechsel und Lenkkorrekturen großzügig. Versierte Integrale-Pilot:innen konnten deutlich leistungsstärkeren Fahrzeugen mühelos Paroli bieten. Die Kraftverteilung per Planetengetriebe von 56 Prozent an der Vorderachse zu 44 Prozent hinten führte zu einem stabilen, tendenziell untersteuernden Kurvenverhalten.

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Delta HF Integrale ist ein Sammlerstück

Leider kümmerten sich die Italiener:innen nicht sonderlich um eine gescheite Abstimmung, als es darum ging, dem Lancia Delta HF Integrale für den deutschen Markt einen Katalysator zu verpassen. Der reduzierte die Leistung des Zweiventilers nominell auf 177 PS (130 kW), jedoch verlor der Integrale subjektiv viel von seinem Temperament. Begeisterung löste wieder der Integrale 16V von 1989 aus, dessen Motor ohne Kat nun 200 PS (147 kW) bei 5500/min abgab und der Rallye-Version gar 300 PS (221 kW) ermöglichte. Mit kleinerem Lader und Vierventilkopf kam der Motor mit deutlich weniger Turboverzögerung zur Sache. Die Kraftverteilung wurde auf 43 zu 57 Prozent (vorn/hinten) geändert und die Radaufhängungen wurden verstärkt.

Zudem besaß der 16V jetzt eine hydraulisch betätigte Kupplung. 1991 entwickelte man den Motor weiter und gönnte ihm nunmehr 210 PS (154 kW). Jedoch wurde die Begeisterung der deutschen Fans durch die Tatsache getrübt, dass Lancia 1990 kurzerhand den Import einstellte – wohl weil man keine Lust verspürte, dem eckigen Kraftprotz einen Abgas mildernden Kat anzupassen. Kummervoll mussten die Lancia Delta-Fans hierzulande auch auf weitere Versionen verzichten, etwa auf den Sedici Integrale, der ab 1993 nicht nur eine luxuriöse Ausstattung, sondern jetzt doch hochoffiziell einen G-Kat besaß. Heute ist er ein begehrtes und teures Sammlerstück.

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44.296 Mal verkauft

Besonders die limitierten Sonderserien des Lancia Delta HF Integrale wie Martini 5 und 6, Verde York, Giallo Ferrari, Club Italia, Blu Lagos, La Perla oder die Edizione Finale kratzen in makellosem Zustand schon an einer sechsstelligen Kaufsumme. Aber diese Integrale-Preziosen muss man auch erst einmal finden. Wer sich einmal wie Juha Kankkunen, Miki Biason oder Markku Alén fühlen möchte, sollte nicht blauäugig der Faszination Delta HF Integrale verfallen. Denn der Kleine hat es nicht nur fahrdynamisch faustdick hinter den Ohren – Technik und Karosserie können unter Umständen auch für unliebsame und vor allem teure Überraschungen sorgen. Ja, das alte (Vor-)Urteil über italienische Autos und ihre Elektrik. Schalten Sie unbedingt bei der Probefahrt einmal alle Verbraucher ein, lassen Sie das Mäusekino mit einem Dutzend Kontrollleuchten und acht Rundinstrumenten in aller Pracht aufleuchten. Funktioniert das alles und läuft auch das Radio, ist die Elektronik unverbastelt und in Ordnung.

Der Check kann fortgesetzt werden. Da Sie aber gerade schon einmal hinter dem kleinen dreispeichigen Lederlenkrad sitzen, werden Sie schnell feststellen, dass die Fahrerposition stark an die in einem klassischen Autoscooter erinnert. Die Lenksäule steht steil, der Winkel des Lenkrades ist flach, und Sitz samt Pedalerie sind wie gemacht für Menschen bis 1,70 m Körpergröße. Alle anderen tun sich auf Dauer mit der Sitzposition schwer, die irgendwie nie richtig zu passen scheint. Ein quietschendes Kupplungspedal ist nicht ganz einfach von seinen Misstönen abzuhalten, und schnarrende Lüftergitter oder Gebläsemotoren kann man ertragen, auch wenn diese Geräuschkulisse auf Dauer nervig wird. Sind im Interieur die schmucken Alcantara-Sitzbezüge verschlissen, gibt es kaum Aussicht auf Ersatz. Mit viel Glück findet man nach langer Suche ein passendes Gebrauchtteil. Rost, Rost und nochmals Rost setzt den Blechen des kompakten Allradlers aus Turin mächtig zu. Neben den üblichen Schwachpunkten wie Schwellern, Radhäusern und Wagenheberaufnahmen verdienen einige fahrzeugtypische Stellen besondere Beachtung. Der vordere Scheibenrahmen verwandelt sich rundum gerne in ein Feuchtbiotop, das sich nur mit viel Aufwand wieder instand setzen lässt.

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Rost nagt heftig an der Dachkante

Ist vorne am Lancia Delta HF Integrale alles in Ordnung, wandert der Magnet an die hintere obere Dachkante. Auch hier nagt der Gilb gerne an der Substanz des Rekord-Weltmeisterwagens, besonders wenn die Befestigungslöcher für nachträglich montierte Evo-Dachspoiler nicht korrekt versiegelt wurden. Gleich darauf fällt der Blick auf die untere Kante der geöffneten Heckklappe, die auch häufig von der braunen Pest befallen ist. Insider:innen schauen sich aktuell nach Integrale-Reimporten aus Japan um, deren Blechsubstanz meist in einem wirklich guten Zustand ist. Meistens meiden sollte man dagegen Billigangebote aus Italien oder Spanien, die im Internet immer wieder auftauchen. Sind schließlich die Radläufe in Ordnung, geht es in die Technikabteilung unter die Motorhaube. Der 2,0-l-Vierzylindermotor aus dem Fiat-Regal wird von einem großem Garrett-Lader zwangsbeatmet. Nach leichter Anfahrtsschwäche und Überwindung des klassischen Turboloches stürmt der Integrale nach vorn, als gäbe es kein Morgen.

Die Anzeige des Ladedrucks zuckt weit nach rechts, die daraus resultierende Beschleunigung ist phänomenal und wird nachhaltig durch die konsequent sportliche Auslegung des Fünfgang-Getriebes unterstützt. Langer erster und zweiter Gang und dann kurze, knappe und passende Gangwechsel. Auf kurvigen Landstraßen und Gebirgspässen vermittelt kaum ein anderer Youngtimer so viel Fahrspaß und Gaudi. Doch wo viel Sonne scheint, gibt es auch tiefe Schlagschatten. Der Galopp in der Abteilung Attacke kostet nicht nur bis zu 20 l Treibstoff auf 100 km. Der fünftürige Integrale möchte bitteschön auch sachte auf Temperatur gebracht und nach alter Turbositte auch wieder langsam abgekühlt werden. Stellt man den Integrale sofort nach dem Landstraßenritt vor der Eisdiele ab, rafft der unwiderrufliche Hitzetod den Lader in kurzer Zeit dahin. Der Austausch schlägt dann mit gut und gerne über 2000 Euro zu Buche.

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Überlebenswichtig: Warm- und Kaltfahren

Der sonore Klang der zweiflutigen Edelstahlauspuffanlage kann nicht darüber hinweg täuschen, dass nach rund 60.000 km Laufleistung im Lancia Delta HF Integrale eine umfangreiche Revision des Motors nicht mehr lange auf sich warten lässt. Kurbenwellenhauptlager, Pleuellager und Nockenwellen sind dann häufig für den Austausch fällig. Ein Blick auf den Auspuffkrümmer kann ebenfalls nicht schaden. Das Originalteil hat die Unart, ein äußeres Auslassventil solange mit einem Hitzestau zu behelligen, bis es verbrennt. Abhilfe schafft nur ein entsprechender Fächerkrümmer, der die Hitze besser ableitet. Einen Besuch auf der Hebebühne können wir keinem Integrale ersparen. Der Zustand des Unterbodens gibt unverblümt Auskunft darüber, wie der Lancia von den Vorbesitzer:innen eingesetzt wurde: Bei schönem Wetter sonntags auf der Landstraße oder im sportlichen Wettbewerb auf Asphalt und Schotter.

Beim Blick ins Souterrain wird auch geprüft, ob Achsmanschetten, Ölwannendichtung und die Wellendichtringe an Getriebe und hinterem Torsen-Differenzial ihrer Aufgabe erfolgreich nachkommen. Anzumerken ist an dieser Stelle, dass die allradgetriebenen Delta häufig ihr Revier markieren, wenn sie längere Zeit nicht bewegt wurden. In der Saison mit regelmäßigem Fahrbetrieb bleiben diese Kandidaten dann oft überraschend dicht. Auch viele Jahre nach Produktionsende vermitteln gepflegte und gut gewartete Delta HF Integrale immer noch einen Riesenspaß. Die Faszination des erfolgreichsten Rallye-Autos aller Zeiten ist ungebrochen. Wahrscheinlich wird es nie mehr günstiger, die eigene Garage mit dieser italienischen Ikone aus der Abteilung Attacke zu schmücken.

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