Traumwagen: Lamborghini Miura SV Revolver

08.04.2013

Traumwagen Lamborghini Miura SV: Als Ferruccio Lamborghini 1963 ankündigte, Ferrari mit dessen eigenen Waffen zu schlagen, hielt man ihn für einen Fantasten. Drei Jahre später war das Geschoss feuerbereit

Nennen Sie das Jahr nicht „Neunzehnhundertsechsundsechzig“. Sie müssen es Englisch aussprechen: „Nineteen-Sixty-Six.“ Und setzen Sie ein Ausrufezeichen dahinter: „Nineteen-Sixty-Six!“ Spüren Sie, wie dieses Jahr ausbricht, wie es groovt? Die Beach Boys fühlten „Good Vibrations“, „Keep On Running“, empfahl die Spencer Davis Group. Alle hatten den Beat, doch Lennon/ McCartney waren uns schon wieder einen Tanzschritt voraus.

„Revolver“ hieß das magische Album, und es klang, als hätten die Beatles mit einem gewaltigen Fußtritt die Tür aufgestoßen zu einer bunteren, fantastischeren Welt. Den gleichen Effekt wie diese LP hatte die Präsentation des Lamborghini P400 Miura auf die Besucher des Genfer Automobilsalons. Lamborghini hob ihre Koordinaten aus den Angeln und stellte sie auf den Kopf, riss den von Farina formulierten Design-Kanon in Fetzen und schuf einen neuen Fahrzeugtyp: Der Supersportwagen war geboren, exaltiert, rebellisch und radikal. Sie müssen nur einen Miura betrachten, dann spüren sie Ferruccio Lamborghinis Wut im Bauch, nachdem Enzo Ferrari ihn abserviert und gar als Traktorfabrikanten verspottet hatte.

 

BIZZARRINI, DALLARA, GIUGIARO UND GANDINI

Lamborghini suchte die Revanche und fand Gleichgesinnte, zuerst den Rennwageningenieur Giotto Bizzarrini. Ferrari hatte ihn bevormundet anstatt ihn zu befördern. Bizzarrini ging im Zorn, er sprühte vor Angriffslust, entwarf 1962 den Mittelmotor-ATS, half 1963 dem Iso Grifo auf die Sprünge, schärfte ihn zum Bizzarrini GT und fand nebenbei noch Zeit, um für Lamborghini einen V12-Zylinder zu entwickeln. Dieser Stier von einem Motor war selbst in der für bessere Alltagstauglichkeit gedrosselten Serienversion noch stärker als jedes aktuelle Ferrari-Aggregat.

Nicht weniger verwegen war das Chassis konstruiert: Zwei andere junge Wilde, Paolo Stanzani und Giampaolo Dallara, hatten einen lupenreinen GT-Renner entworfen, nah am Ford GT40, aber mit einer unerhörten Pointe versehen, weil sie das V12-Biest quer vor die Hinterachse stopften und Getriebe plus Differential gleich ins Kurbelgehäuse integrierten. Der Miura sei im Grunde nichts anderes als ein Mini Cooper mit vertauschten Achsen, scherzte Englands eloquentester Autotester, Leonard Setright, als er 1967 den ersten Serienwagen nach Großbritannien überführte. Mag sein, dass Stanzani, Dallara und Bizzarrini ihren Auftraggeber mit diesem Chassis zum Einstieg in den Rennsport verführen wollten, doch der hatte andere Pläne und zwei weitere Genies an der Angel: Bertones neue Stars am Designerhimmel, Giorgetto Giugiaro und Marcello Gandini.

Beide waren 27 und beseelt davon, der Sportwagenwelt eine neue Formensprache zu verordnen, rasanter, direkter, prägnanter als alles je dagewesene. Giugiaro hatte soeben für Bertone den Chevrolet Corvair Testudo gezeichnet, ein Heckmotor-Coupé mit Proportionen wie ein Jaguar E-Type. Die flache lange Haube mit unschuldig und verträumt zum Himmel gerichteten Scheinwerfern brauchte für Lamborghini nur aufs rechte Maß gekürzt zu werden. Dahinter trägt der Miura die gleiche riesige, weit in die Flanke gewölbte Windschutzscheibe mit fi ligranen A-Säulchen, die so extrem nach hinten geneigt sind, dass nur Schlangenmenschen dazu fähig sind, mit Stil ein- und auszusteigen. Das Heck ist kurz und schmerzhaft, ein Keil mit Abrisskante und Heckjalousie über dem V12. Giugiaro wechselte während der Arbeit am Miura von Bertone zu Ghia, Gandini vollendete sein Werk.

 

MILES DAVIS BRAUCHTE ZWEI VON DER SORTE

Mit seinem Auftritt in Genf schickte der Miura das komplette Sportwagen- Establishment in den Vorruhestand. Die Schönen, Reichen und Berühmten rannten Ferruccio Lamborghini die Bude ein. Sie fragten nicht nach dem Preis, nur nach der Lieferzeit. Für Feinabstimmung und Qualitätssicherung blieb praktisch keinen Zeit. Testfahrer Bob Wallace gelang es nicht mehr, dem Miura Manieren beizubringen: Das nicht klimatisierte Cockpit war ein Brutofen, das Gaspedal viel zu schwergängig, die Schaltung sperrig, die Verarbeitung lausig und das Chassis nicht verwindungsfest genug. Bei hohem Tempo drehte der Miura die Scheinwerfer gen Himmel, und in der Nähe der Höchstgeschwindigkeit genügte eine minimale Bodenwelle, damit die Vorderachse vom Boden abhob.

Die meisten Miura-Käufer merkten nichts von alldem, weil sie das Auto nur herzeigten, aber nicht fuhren. Doch es gab Ausnahmen. Der Formel-1-Pilot Jean-Pierre Beltoise nutzte seinen Miura artgerecht, ein Unternehmer aus Frankreich verschliss drei Exemplare und lieferte der Firma mit seinen Beschwerden wertvolle Hinweise auf die größten Schwachpunkte. Jazz-Genie Miles Davis kannte ebenfalls keine Hemmungen, seinen Miura zu fordern. Als er jedoch in Los Angeles mit knapp 100 km/h rechtwinklig über drei Fahrspuren hinweg abbiegen wollte und dabei einen Begrenzungspfosten übersah, entstand Bedarf für eine Neubestellung.

Unser knallgelbes Fotoexemplar sieht exakt so aus wie der Miura von Rod Stewart. Er fuhr ihn bis 1985 und war vermutlich deshalb so verschossen in das Auto, weil der V12 bei Vollgas genauso ungeniert röhrte wie der Sänger in seinen besten Momenten am Mikrofon. Freundlicherweise gab uns Stewart am Ende seiner Hit-Single „True Blue“ eine Kostprobe seiner Miura-Duette und kommentierte später, Gitarrist Ron Wood und er hätten die meiste Zeit im Tonstudio damit verbracht, den Sound des Lamborghini zu verewigen. Da war der Miura schon Geschichte, genau wie die Beatles. Statt „Good Vibrations“ gab’s die Ölkrise und den autofreien Sonntag. „Sixty-Six“ war vorbei, jetzt hieß es „Neunzehnhundertdreiundsiebzig“.

Lamborghini Miura SV: Daten und Fakten
Antrieb
V12-Zylinder-Mittelmotor, quer eingebaut, wassergekühlt; 2-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderbank; vier Dreifachvergaser Weber 40 IDL3; Bohrung x Hub: 82,0 x 62,0 mm; Hubr.: 3929 cm3; Verdichtung: 10,7 : 1; Leistung: 283 kW/385 PS bei 7850/min; max. Drehmoment: 399 Nm bei 5500/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie in Monocoque-Bauweise, zwei Türen; vorn u. hinten: Einzelradaufhängung an Trapez-Querlenkern,
Schraubenfedern, Teleskopdämper, Stabilisator; Zahnstangenlenkung; Bremsen: belüftete Scheiben; Reifen: v. FR 70 VR15, h. GR 70 VR15; Räder: v. 7,5 x 15, h. 9 x 15
Eckdaten
L/B/H: 4390/1720/1100 mm; Radstand: 2504 mm; Spur v./h.: 1412/1412 mm; Leergewicht: 1245 kg; Tankinhalt: 77 l; Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in ca. 6,0 s; Höchstgeschw.: 290 km/h1; Bauzeit: 1971-73; Stückzahl: ca. 150 SV (Miura ges.: ca. 762); Preis (’73): 73.260 Mark
Werksangaben

Karsten Rehmann

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