Lamborghini Huracán LP610/McLaren 650S: Vergleich LP610 und 650S im Clinch

06.10.2015

Lamborghini Huracán LP 610-4 vs. McLaren 650S – das bedeutet 610 PS gegen 650 PS, Allrad gegen Heckantrieb, Hybrid-Chassis gegen Karbon-MonoCell und garantierte Adrenalin-Exzesse auf der Piste.

Eigentlich müssten die Geräte zur Geräuschmessung am Nürburgring Alarm schlagen und die Hüter der Grand-Prix-Strecke die Ampel Ende der Boxengasse auf Rot schalten. Der Grund: unser Rennstreckentest zweier Dezibel-Hochtöner, die bei der Abnahme durch die StvO-Wächter wohl irgendwie durchgerutscht sind – der Lamborghini Huracán und der McLaren 650S. Doch fangen wir von vorn an. Während Nebelschwaden über die Eifel ziehen, schließen wir die Rolltore von Box Nummer vier und starten die Sitzprobe. Dass sich der Huracán – Namensspender war natürlich auch dieses Mal ein spanischer Kampfstier – seine Hybridstruktur mit dem neuen Audi R8 teilt, ist bereits beim Einsteigen klar: keine Flügeltüren, keine breite Schwelle, die man mit Ziel Fahrersitz überwinden müsste, reichlich Platz im Innenraum. Hat man sich bei Lambo etwa dem Kompromiss-Diktat der Ingolstädter untergeordnet? Unsinn! Das hier ist immer noch ein italienisches Original mit der DNA aus Sant'Agata Bolognese – ultraflach, kaum Bodenfreiheit, so übersichtlich wie ein Containerschiff, dreckige V10-Fanfaren bis 8500 Touren. Beim Entern des Cockpits ziehen wir den Kopf ein, passt.

 

Beim Lambo Huracán entspannt, beim McLaren 650S mit Hürde

Was wir sehen: den mit penibel verarbeiteten Materialien ausgekleideten Innenraum, wuchtige Metallwippen hinter dem Lenkrad und die mit einer Volldigital-Anzeige à la Audi TT gefüllte Instrumentenschale. Heißt: Man kann zwischen mehreren Ansichten wählen – zum Beispiel zentralem Drehzahlmesser respektive Tacho im Analog-Look oder dem großen Multimedia-/Karten-Layout. Was wir nicht sehen: das sogenannte Hybrid-Chassis aus mit Kohlefaser verstärktem Kunststoff (CFK) und Aluminium, extrem steif und crashsicher, unter 200 Kilo leicht. Kurzer Spiegel-Check, Sitz einstellen, Lenkrad justieren, dann schnippen wir die Lamborghini-typische rote Kappe über dem Startknopf nach oben und zünden den längs hinten (longitudinale posteriore = LP) eingebauten Zehnzylinder mit 5,2 Liter Hubraum. Waammm, einmal kurz den Abgasstrang und die Gehörgänge der Test-Truppe durchblasen, dann fällt der Huracán in den Leerlauf. Und während das Aggregat langsam warmläuft, widmen wir uns dem McLaren. Das Design des 650S zielt treffsicher auf das des Mega-Sportlers P1 und sorgt immer noch für große Fragezeichen in den Köpfen der Passanten. Was ist das noch gleich ...? Egal, denn schon schwingen die Portale nach vorn-oben: die ganz große Show. Doch so lässig wie beim Huracán gelingt der 650S-Einstieg nicht. Wichtigste Regel: Sitz ganz nach hinten schieben – egal ob mit der alltagstauglicheren Standardbestuhlung oder den 6030 Euro teuren, 15 Kilo leichteren Karbon-Schalen wie im Testwagen. Zweiter Schritt: rechtes Bein im Halbspagat in den Fußraum schwingen. Anschließend auf die breite Schwelle setzen, dann mit dem Gesäß in den Sitzrutschen und gleichzeitig das linke Bein nachziehen. Geschafft. Bevor man den großen Boulevard-Auftritt wagt, sollte man also ein paar Mal üben.

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Knapp 50 Grad meldet die Anzeige, Zeit für den Luftdruck-Check. Gleichzeitig deaktivieren wir das ESC vollständig – wie ging das nochmal? "Active"-Taste lange gedrückt halten, auf den Hinweis im Display warten – nach dem Motto: Wollen Sie wirklich? Und dann mit den Knöpfen für Heckflügel und manuelles Schalten bestätigen. Aus der Boxengasse geht’s mit etwas Schlupf an der Hinterachse, behutsam halten wir die Reifen in der Einrollrunde auf Temperatur. Dann endlich dürfen die beiden Turbolader Luft in die acht Brennräume mit 3,8 Liter Hubraum schaufeln. Unterhalb von 3000 Touren jedoch passiert für Supersportwagen-Verhältnisse eigentlich nichts, erst ab 4000 Umdrehungen bauen die Turbinen ernsthaft Druck auf. Doch wenn sich die rote Nadel der 6000er-Marke nähert, beginnt die Ekstase, schiebt das Triebwerk mit fast 680 Newtonmeter Drehmoment auf der Kurbelwelle brutal an. Bereits auf der Startlinie ist der 650S sechs km/h schneller als der Huracán, vor dem Anbremspunkt sind es sogar neun. In puncto Power zeigte das Triebwerk schon bei den Beschleunigunsgtests, was in ihm steckt, katapultierte den 1429 Kilo leichten 650S in drei Sekunden auf 100 und in 8,3 Sekunden auf 200 km/h – der Huracán erledigte diese Disziplinen in 2,9 respektive 9,0 Sekunden.

Bildergalerie: Lamborghini Huracán vs. McLaren 650S

Wir sprinten weiter und stellen fest, dass auch der McLaren über Kerbs ziemlich cool bleibt und selbst dann noch sicher und spurtreu sprintet, wenn wir uns mit der einen Fahrzeughälfte am Ausgang der Mercedes-Arena bis auf den grünen Teppich hinaustragen lassen. Fantastisch. Im Advan-Bogen allerdings heißt es: Hintern zusammenkneifen. Hier fühlt sich der Brite deutlich nervöser an, stützt sich im Vergleich zum Italiener mit den kurvenäußeren Rädern nicht so souverän ab. Unterm Strich reicht dem Italiener der Kurven-Vorteil, um seinem Gegner 1,1 Sekunden auf eine komplette Runde abzunehmen. Plötzlich schaltet die Boxengassen-Ampel auf Rot – es hat also doch jemand den Ausschlag auf der Phon-Skala gesehen und will dem Lärm ein Ende bereiten. "Alles gut", sagt der freundliche Streckenwart, "eure Fahrzeit ist abgelaufen."

Unser Fazit

Wow! Eine solch testosterongeladene Paarung im Grenzbereich gibt's nicht alle Tage. Doch am Ende des Punkte-Rennens kann es nur einen Sieger geben – und der heißt Lamborghini Huracán LP 610-4. Dank höherer Dynamik, ausgewogenerem Fahrverhalten und effizienterem Antrieb kann er sich vor den McLaren 650S setzen. Der Brite ist kompromissloser, fordert mehr Einsatz vom Fahrer und kostet – ganz nebenbei – etwa um so viel mehr, wie ein VW Golf GTI.

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