Faszination: Lamborghini Huracan LP 610-4 und Aventador LP-700-4 Echte Glutsbrüder

30.07.2014
Inhalt
  1. SAUGROHR- UND DIREKTEINSPRITZUNG BEIM HURACÁN
  2. ÜBERBORDENDE FLUT VON LEISTUNG UND DREHMOMENT
  3. IN KURVEN MACHT DER HURACÁN KEINE GEFANGENEN

Die Lamborghini-Kampfstiere Aventador LP 700-4 und Huracán LP 610-4 eint das gleiche heiße Blut, das aber unterschiedliches Sportwagen-Feuer entfacht

Konkurrenz belebt bekanntermaßen das Geschäft, mitunter sogar im eigenen Hause, wie Lamborghini mit dem Gallardo-Nachfolger Huracán LP 610-4 zeigt. Die strammen 610 PS seines 5,2-Liter-90-Grad-V10 treffen auf 1422 Kilogramm Leergewicht und sorgen für 325 km/h Topspeed.

Damit rückt der Kampfstier aus Sant’Agata Bolognese in fühlbare Nähe zu seinem großen, noch potenteren Bruder aus dem eigenen Stall, dem Aventador LP 700-4. Dieser trumpft gar mit 60-Grad-V12-Triebwerk, gewaltigen 700 PS, ebenfalls elektronisch variierbarer Ventilsteuerung und 350 km/h Höchstgeschwindigkeit auf, aber auch mit 1575 Kilogramm Leermasse.

Obendrein schlägt das ultimative Lamborghini-V12-Vergnügen mit 312.970 Euro zu Buche, während der V10-Jungstier mit 201.705 Euro in die Supersport-Arena prescht. Allein ein Vergleich der Leistungsgewichte untermauert die interne Kampfansage des Huracán an den etablierten Aventador. Glänzt dieser mit beeindruckenden 2,25 Kilogramm pro PS, so entfallen beim Huracán auch nur 2,33 Kilogramm auf jede Pferdestärke.

Die Differenz ist gering. Aber auch in technischer Hinsicht macht der Huracán seinem Markengefährten gehörig Dampf, zeigt er doch neue, faszinierende Wege für den Bau von Lamborghini-Sportwagen auf. Als erster Lambo nutzt er das komplett neu entwickelte Hybrid-Chassis, bei dem auf einer frisch installierten Fertigungslinie Karbon- und Aluminium-Elemente miteinander verklebt, vernietet und verpresst werden, um ein Optimum aus Torsionssteifigkeit und Leichtbau zu erzielen.

So wurde der Huracán nicht nur 50 Prozent steifer, sondern gleichzeitig auch zehn Prozent leichter als sein Vorgänger, der sich immerhin den Titel des erfolgreichsten Lamborghini aller Zeiten an die Brust heften durfte.

Doch der Aventador weiß hier nicht minder überzeugend zu parieren, setzt er doch auf ein Monocoque aus dem Superwerkstoff Karbon in Verbindung mit einem Hilfsrahmen aus Aluminium, was auch bei ihm für eine ausgesprochen steife Chassis-Struktur sorgt. Neben exklusiver Chassis-Technologie bieten beide Kampfstiere höchst interessante Antriebseinheiten. So setzt der Huracán auf einen im hohen Verhältnis von 12,7:1 verdichteten 90-Grad-V10 mit Trockensumpfschmierung.

 

SAUGROHR- UND DIREKTEINSPRITZUNG BEIM HURACÁN

Bei ihm erfolgt die Gemischaufbereitung über eine Kombination von Saugrohr- und Direkteinspritzung. Aus 5204 Kubikzentimetern schöpft er 610 PS bei 8250 Umdrehungen pro Minute, und bei 6500 Touren liegt das maximale Drehmoment von 560 Newtonmetern an. Seinem Mehrgewicht von 153 Kilogramm gibt der Aventador hingegen nicht weniger als zwölf Zylindereinheiten in V-Formation mit auf den Weg.

Aus 6498 Kubikzentimetern generiert er bei gleicher Nenndrehzahl von 8250 Touren 700 PS, und mit 690 Newtonmetern bei 5500 Umdrehungen pro Minute steht zudem eine gehörige Portion mehr Zugkraft als bei seinem jugendlichen Herausforderer bereit. Doch schiere Kraft allein ist immer dann Schall und Rauch, wenn sie nicht optimal auf den Boden gebracht wird. Dem begegnen beide Kontrahenten mit Allradantrieb.

Den Kraftfluss zu den vier Rädern verteilt beim Huracán ein neues Allradsystem mit elektro-hydraulisch geregelter Lamellenkupplung, das seine Kraftaufteilung von standardmäßig 30 Prozent vorne und 70 Prozent hinten situationsabhängig verändern kann. Während dabei maximal 50 Prozent an die Vorderachse gelangen können, sind hinten sogar bis zu 100 Prozent möglich.

Beim Aventador werden die Antriebsmomente mittels einer elektronisch gesteuerten Haldex-Kupplung abhängig von Fahrprogramm und Fahrsituation auf Vorder- und Hinterräder verteilt. Bei beiden Stieren gelingt es dem Torero nahezu perfekt, die gebotene Leistungsund Drehmomentflut in fulminanten Vortrieb umzuwandeln.

Erreicht der Huracán die 100-km/h-Marke bereits nach 3,2 Sekunden, verstreichen beim 90 PS stärkeren, aber auch deutlich schwereren Aventador gerade mal 2,9 Sekunden bis zum Erreichen der hierzulande üblichen Landstraßengeschwindigkeit. Nach 8,9 Sekunden hat der Aventador gar aus dem Stand 200 km/h erreicht – womit er eine volle Sekunde schneller spurtet, als dies dem Huracán gelingt.

Die Portionierung der Kraft durch das Getriebe unterscheidet sich dabei grundlegend: Während beim Aventador ein automatisiertes, sequentielles Schaltgetriebe mit zwei Wellen die Anwahl der sieben Fahrstufen ermöglicht, kommt beim Huracán ein neues Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz.

 

ÜBERBORDENDE FLUT VON LEISTUNG UND DREHMOMENT

Mit den erwähnten Beschleunigungsorgien gehen beim Aventador ein orchestrales Inferno des V12, aber auch extrem harte Gangwechsel einher. Der gefühlte Druck in die wohlkonturierten Schalensitze gleicht dem Einschlag einer Abrissbirne, so brachial geht der Zwölfzylinder im Corsa-Modus zu Werke.

Kaum weniger heftig, aber spürbar kultivierter reicht der Huracán sein gleichfalls überbordendes Drehmomentangebot dar. Verantwortlich dafür ist das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen, das entweder automatisch schaltet oder über zwei große Paddel am Lenkrad bedient wird. Je nach gewähltem Fahrmodus (wie beim Aventador: Strada, Sport, Corsa) wechselt das Getriebe unauffällig, butterweich oder blitzschnell die Gänge, in jedem Fall aber weit weniger mechanisch brutal als im Aventador.

Einmal Platz genommen, empfangen beide Supersportler ihren Piloten mit Cockpits, die alleine der unzähligen Schalter und der ansteigenden Mittelkonsole wegen
jedem Jet zur Ehre gereichen würden. Die Basisinformationen wie Drehzahl und Geschwindigkeit erhält der Fahrer in beiden Fällen nicht über klassische Rundinstrumente, sondern mittels farbenfroher TFT-Darstellung hinter dem Lenkrad.

Während der Aventador selbst Hünen formidable Arbeitsbedingungen beschert, wird es im Huracán für Menschen mit Gardemaß ab 1,90 Meter problematisch, denn die Oberkante der Frontscheibe ist extrem niedrig geführt.

Die rote Abdeckung für den Startknopf aufgeklappt, melden sich die beiden Kraftwerke auf Knopfdruck mit unverkennbaren Lebensäußerungen zum Dienst. Kehliges Schlürfen aus den Tiefen der Ansaugkanäle paart sich mit dramatischen Verbrennungsorgien zu einem Klangcocktail, dessen Konsum nach kürzester Zeit abhängig macht.

Dabei hängen sowohl der V10, als auch der V12 ungemein direkt und sensibel am Gas und beantworten jeden noch so kleinen Befehl des Gasfußes mit spontanem Antritt. Entfesselt stürmen beide Lambos durchs Drehzahlband, als sei gleich ein ganzes Bataillon an Toreros hinter ihnen her.

Wie aus einem Torpedoschacht abgefeuert, fordern sie – entweder automatisch per Elektronik oder manuell – gierig die nächste ihrer sieben Fahrstufen, allzeit bereit, den Asphalt in Falten zu werfen. Diesem vehementen Vorwärtsdrang begegnen die beiden Mittelmotor-Sportler mit adäquater Fahrwerkstechnik. Rundum sind die Radträger an Doppelquerlenkern aufgehängt.

Querliegende Monotube-Dämpfer mit Pushrod-System beim Aventador sowie auf Wunsch elektronische MagneRide-Dämpfereinheiten beim Huracán übernehmen vorne wie hinten die Aufgaben von Federung und Dämpfung. Vehemente Verzögerungsleistungen garantieren die gewaltigen Karbon-Keramik-Bremsscheiben rundum.

Für das Lenkgetriebe des Aventador lassen sich zudem drei verschiedene Servotronic-Kennlinien über den Drive-Select-Mode anwählen. Anpassungen an den jeweiligen Einsatzzweck und die Gegebenheiten erlaubt auf Wunsch auch die einstellbare Lenkung des Huracán, deren Übersetzungsverhältnis sich zwischen 9:1 und circa 17,5: 1 variieren lässt.

Mit dem im Corsa-Fahrprogramm nachgeschärften Verhältnis von 9:1 erscheint der Huracán in Verbindung mit seinem geringeren Gewicht auf der Landstraße fast schon hysterisch agil, doch auf abgesperrter Piste entfesselt er allein dadurch ein wahrhaft ungestümes Temperament. Fahrdynamisch steigert sich der Huracán zudem noch durch das optionale, von den Italienern selbst entwickelte LPI-System (Lamborghini Piattaforme Inerziale).

Es erlaubt, die aktuellen Bewegungen des Fahrzeugs um die Hoch-, Längs- und Querachse in Echtzeit aufzunehmen. Dazu liefern drei Beschleunigungssensoren sowie ein Gyroskop die Daten, die dann in die Regelstrategien der Systeme Lenkung, Allradantrieb, Fahrwerk und Fahrdynamikkontrolle ESC (ESP) einfließen.

 

IN KURVEN MACHT DER HURACÁN KEINE GEFANGENEN

Derart bewehrt, beschert der Huracán eine Fahrdynamik, die neben infernalischem Vortrieb vor allem mit ausgeprägtem Handling gesegnet ist. Speziell mit der optionalen Lenkung im Corsa-Modus lenkt der Huracán so blitzartig ein wie ein zackig geführter Tortenheber auf einem frisch gedeckten Apfelkuchen. Allein bedingt durch sein Gewichtshandicap von 153 Kilogramm vermag der zudem mit 80 Millimetern mehr Radstand versehene Aventador seinem jüngeren Bruder in Kurvenlabyrinthen schwer zu folgen.

Hierfür ist aber auch der jüngste und damit aktuellste Gesamtentwicklungsstand des Huracán verantwortlich, der in seiner Gesamtheit der Fahrzeugkonzeption den technischen Fortschritt widerspiegelt. Schlägt die große Stunde des Huracán also insbesondere in sehr kurvenreichem Geläuf, vermag der Aventador im Gegenzug immer dann Ausrufungszeichen zu setzen, wenn es um schieren Vorwärtsdrang geht. Die Urgewalten, die das V12-Monster generiert, erschließen schlicht eine eigene, absolut faszinierende Welt.

Hat der Huracán bei 325 km/h die physikalische Balance zwischen Motorleistung und Gesamtfahrwiderstand erreicht, genügt dem Dompteur des Aventador ein gelassenes „Pedal to the Metal“, um mit Leichtigkeit und glutentbrannt weitere 25 Stundenkilometer freizusetzen.

TECHNIK
   

Lamborghini Huracan LP 610-4
Lamborghini Aventador LP 700-4
Motor
90-Grad-V10-Zylinder, 4-Ventiler,
variable Ventilsteuerung, kombinierte
Direkt- und Saugrohreinspritzung,
Verdichtung 12,7:1
60-Grad-V12-Zylinder, 4-Ventiler,
variable Ventilsteuerung, Saugrohreinspritzung,
Verdichtung 11,8:1
Hubraum 5204 cm³ 6498 cm³
Leistung 449 kW / 610 PS bei 8250 /min 515 kW / 700 PS bei 8250/min
Max. Drehmoment 560 Nm bei 6500 /min 690 Nm bei 5500/min
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe automatisiertes 7-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb Allrad; permanent, variabel Allrad; permanent, variabel
Fahrwerk Hybrid-Chassis aus Alu und Karbon; rundum:
Doppelquerlenker, Federn, Dämpfer (opt.:adapt.
Dämpfer MagneRide), Stabilisator;
Zahnstangen-Lenkung; Servo, elektro-mech. (opt.:
variabel); ESC (ESP)
Karbon-Monocoque mit Aluminium-Hilfsrahmen;
rundum: Doppelquerlenker, Feder-/Dämpfer-
Einheiten betätigt über Pushrods und
Umlenkhebel, Stabilisator; Zahnstangen-
Lenkung; Servo, elektro-mech.; ESC (ESP)
Bremsen Karbon-Keramik-Scheiben; innenbelüftet und
gelocht; ABS
Karbon-Keramik-Scheiben; innenbelüftet und
gelocht; ABS
Reifen 245/30 ZR 20; h.: 305/30 ZR 20; Pirelli P Zero v.: 255/35 ZR 19; h.: 335/30 ZR 20
Felgen v.: 8,5 x 20; h.: 11 x 20 v: 9 x 19 h.: 12 x 20
L/B/H 4459/1924/1165 mm 4780/2030/1136 mm
Radstand 2620 mm 2700 mm
Leergewicht 1422 kg 1575 kg
Tankinhalt 80 l 90 l
Abgasnorm Euro 6 Euro 5
Typklassen individuelle Einstufung individuelle Einstufung
FAHRLEISTUNGEN1    
0-100/200 km/h 3,2/9,9 s 2,9/8,9 s
Höchstgeschwindigkeit 325 km/h 350 km/h
EU-Verbrauch 12,5 l SP/100 km 16,0 l SP/100 km
CO2-Ausstoß 290 g/km 370 g/km
Grundpreis 201.705 Euro 303.450 Euro
1Werksangaben

 

Jürgen Gassebner

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