Lamborghini Aventador und Miura SV im Vergleich Lamborghini Aventador und Miura SV

05.09.2011

Aventador und Miura – das sind die Eckpunkte des Lamborghini-Universums. Und dazwischen der reine Wahnsinn

Die automobilen Steigerungsformen: erstens Autos. Dann: Sportwagen. Drittens: Supersportwagen, inklusive der kleinen Rennsportwagen-Unterabteilung. Und dann kommt etwas, das die Engländer „Supercars“ nennen. Also Autos, denen die Welt eigentlich zu klein ist, die auftreten wie antike Götter mit Blitz, Donner und großer Dramatik. Ohne jeden Daseinszweck – außer dem einen: Weil es eben geht! Die Luft ist hier ziemlich dünn, wir reden von einer Handvoll besonders begabter Selbstdarsteller irgendwo zwischen Bugatti Veyron und den verrückten Kleinserien-Raketen à la Pagani oder Koenigsegg. Erfunden wurde diese Gattung aber – wie hätte es anders sein können – in Italien. Bei Lamborghini.

 

Aventador und Miura: Kompetenz, Dramatik und Wahnsinn

Es ist vermutlich der Lamborghini Miura, dem die Ehre gebührt, diesen Reigen des allerherrlichsten Wahnsinns eingeläutet zu haben. Bis zum Erscheinen des Lamborghini Miura P 400beim Genfer Automobilsalon 1966 wurden Supersportwagen mehrheitlich von bestehenden Rennautos abgeleitet, der Landmaschinen- Hersteller Lamborghini hingegen trat ohne jede Rennsport-Historie an. Aber mit einem klaren Plan: Wir bauen den ultimativen Straßen-Sportwagen, technisch herausragend und natürlich mit einer Überdosis Emotion aufgepumpt bis unter die Halskrause.

Designer des Miura ist der damals gerade einmal 27 Jahre alte Marcello Gandini, ein Ausnahme-Designer, der tief in die Substanz eines Autos eindringt, ingeniöse Perfektion will. Und genau das gefällt dem Macher-Typen Ferruccio Lamborghini, der dem hochnäsigen Rennstall-Besitzer Enzo Ferrari zeigen möchte, wie man einen perfekten Straßensportwagen baut. Alltagstauglichkeit, Haltbarkeit, Langstreckenfahrten – für Ferrari nebensächlich, er ist der Meinung, dass ein toller Rennwagen selbstverständlich auch ein geniales Straßenauto abgibt.

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Lamborghini, der Konstrukteur Gianpaolo Dallara und Gandini schaffen mit dem Miura einen Quantensprung: Das Auto ist für damalige Verhältnisse perfekt verarbeitet, es ist ultraschnell und gleichzeitig hervorragend zu fahren – und es sieht bestechend gut aus. Die Society reißt sich um den Boliden, Frank Sinatra soll gar einen Miura mit Raubkatzenfell auf den Sitzen besessen haben. Lamborghini ist plötzlich die In-Marke, der Miura passt perfekt zum Jet- Set-Lifestyle mit Sex, Drugs and Rock’n Roll. Diese Aura verströmt der Miura auch noch ein halbes Jahrhundert nach seiner Erstvorstellung: Mit donnerndem Zwölfzylinder röchelt der Lamborghini Miura SV auf den kleinen Schotterparkplatz irgendwo im Hinterland von Bologna.

Jeder einzelne Verbrennungstakt ist zu hören, das Auto hat einen rauen, metallischen Ton am Leib. Und dann dieses Gelb. Der Lack des Miura SV von 1971 steht fleischig, leuchtend und sexy auf den Blechkurven. Schielende Rundscheinwerfer. Der verruchte Schwung über den Hinterrädern. Die silbern abgesetzten Seitenschweller. Auch wenn das hier ein 40 Jahre alter Typ ist – der Kerl hat’s immer noch drauf. Wie wenn du deinen Vater ganz vorn im Familienalbum findest, auf einem farbstichigen Schnappschuss aus dem Sommer ’71, mit langen Koteletten, Wuschelmähne, enger Schlaghose, körperbetontem T-Shirt und daneben die Mutti mit diesem seltsam weichen Blick … Alles klar?

Im Cockpit geht das genau so weiter, der Lamborghini Miura SV ist richtig gut gemacht, die Spannung aus nüchterner Funktionalität und unterschwelliger Emotion liegt wie ein sanftes Flüstern im Raum. Gute Sitzposition, nur das leicht nach rechts verschobene Lenkrad ist arg weit weg. Aber man gewöhnt sich auch daran – und fragt sich plötzlich, ob das eigentlich Schöne an den tollen Autos vielleicht nicht gerade die kleinen Imperfektionen sind. Gerade so viel, dass man sich nicht ärgert, gerade so viel, dass es einen ganz verrückt macht. Und dann fegt der Miura mit feuerheißem Atem die ersten Serpentinen zum Pass hinauf, irgendwo da hinten bäumen sich die Berge des Apennin auf, immer weiter, pochende 35 Grad im Schatten, dann der blaue Dunst über der Adria.

Röhrend, bratzend in die Ecken hinein, gefühlvoll und mit einem Hauch von Zwischengas den langen, verchromten Schalthebel durch die H-Kulisse geführt – ach, bleibt mir doch dreimal gestohlen, ihr superschnellen Doppelkupplungs-Langeweiler. Dann am spindeldürren Lenkrad entschlossen einlenken, und der Mittelmotor-Sportler schiebt bereits wieder mit energischem Nachdruck auf die nächste Gerade. Abkühlpause. Wir klappen Bugund Heckteil der Karosserie empor, staunen den mächtigen Gitterrohr- Rahmen des Miura an – und plötzlich hören wir hinter uns das lodernde, heisere Fauchen eines modernen, hochdrehenden Saugmotors. Zwölfzylinder, das ist am seidigen Raspeln deutlich zu hören. Sekunden später taucht zwischen den Bäumen ein weißes Projektil auf, bellendes Herunterschalten, dann knirschen die überbreiten Gummiwalzen auf dem Kies des Parkplatzes.

VÖLLIG DURCHGEKNALLT – DAS IST DAS GEHEIMNIS
Auf den Lamborghini Aventador haben wir bereits gewartet, das Auto ist quasi der Urenkel des Miura: Immer schneller, leistungsstärker und vor allem theatralischer sind die Nachfolger des Miura geworden, und zuletzt war die Sendepause sehr lang. Ein gutes Jahrzehnt liegt zwischen dem Murciélago und dem Aventador, nun endlich ist Lamborghini wieder da. Erschütternd, brachial, ultrahyperextrem und vor allem topmodern! Der Aventador hat ein Kohlefaser-Monocoque, einen trockensumpfgeschmierten 6,5-Liter-V12 mit 700 (Siebenhundert!) PS, ein sequenzielles Renngetriebe. Und wie er so neben dem Miura ausrollt, bleibt einfach kurz die Zeit stehen. Wow! Was für ein Tier! Man meint ja fast, sich an den scharfen Kanten der Aventador-Karosserie schneiden zu können.

Was er mit dem Miura gemeinsam hat? – Die perfekte Proportion. Die ganz klare Grafik. Und die Liebe zu kleinen, lüsternen Details. Im Innenraum ist der Aventador stilistisch ganz dicht am Jagdflugzeug, hervorragend verarbeitet, und dann und wann blitzt ein wenig Audi durch. Lieblings-Moment? Wenn das Digital-Display auf Knopfdruck von der Standard-Einstellung (großer Drehzahlmesser) auf Tachometer-Anzeige umschaltet. Die Darstellung ist so knackscharf und brillant, dass man tatsächlich meint, eine große Analog-Uhr mit Zeiger zu sehen. Und dieser Zeiger hat es – egal ob als Drehzahlmesser oder Tacho – immer ziemlich eilig.

In unter drei Sekunden prügelt der aus dem Stand auf 100 km/h, die dazugehörige infernalische Sound-Kulisse ist vor allem eines nicht: jugendfrei… Auf der kleinen, sich windenden Straße hinauf in die Berge ist der Aventador vielleicht beinahe zu schnell, zu groß, zu überirdisch. Und trotzdem ist es da, das Lamborghini-Gen der Fahrbarkeit: Ungemein beweglich schnellt sich der große Sportwagen von Biegung zu Biegung, präzises Einlenken, völlig stabil und ohne Tücke, tolle Traktion, absolut verwindungssteif. Und auf den kurzen Geraden immer wieder das schwindelerregende Anschieben des V12. Und als wir in einer kleinen Ortschaft einlaufen, frieren die Jungs am Straßenrand demütig ein. Wie Jahre vorher beim Miura. Beim Countach. Beim Murciélago. Lamborghini- Magie.
Johannes Riegsinger

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TECHNIK
   

LAMBORGHINI AVENTADOR
LAMBORGHINI MIURA SV
Motor V12-Zylinder-Mittelmotor,
4-Ventiler,
Trockensumpfschmierung
V12-Mittelmotor, quer,
je zwei obenliegende Nockenwellen,
2-Ventiler, vier Dreifachvergaser
Nockenwellenantrieb Kette  
Hubraum 6498 cm3 3929 cm3
Leistung bei 700 PS (515 kW) bei 8250/min 385 PS (283 kW)
bei 7850/min
Max. Drehmoment bei 690 Newtonmeter Drehmoment
bei 5500/min
407 Newtonmeter Drehmoment
bei 5750/min
Getriebe 7-Gang, automatisiert 5-Gang, manuell
Antrieb Allrad, permanent Hinterrad
Fahrwerk rundum:
Doppelquerlenker, Druckstreben
(Pushrods), Umlenkhebel, Federn,
Dämpfer, Stabilisator; ESP
Stahl-Monocoque-Rahmen;
rundum Einzelradaufhängung an
Trapez-Doppelquerlenkern,
Schraubenfedern, Dämpfern
Bremsen rundum: innenbelüftete
Karbon-Keramikscheiben
(Durchmesser v.:
400 mm; h.: 380 mm);
ABS, Bremsassistent
 
Bereifung v.: 235/35 ZR 19;
h.: 335/30 ZR 20
 
Felgen v.: 9 x 19; h.: 12 x 20  
L/B/H 4780/2030/1136 mm  
Radstand 2700 mm  
Leergewicht 1680 kg  
Abgasnorm Euro 5  
Typklassen individuelle Einst.  
FAHRLEISTUNG /
VERBRAUCH
   
0-100 km/h
0-200 km/h
0-300 km/h
2,9 s
8,9 s
24,5 s
0-100 km/h: 5,3 s
Höchstgeschwindigkeit 350 km/h 300 km/h
EU-Verbrauch 17,2 l SP / 100 km 4,6 l S / 100 km
CO2-Ausstoß 398 g/km 105 g/km
KOSTEN /
BAUZEIT / STÜCKZAHL
   
Grundpreis 312.970 Euro 1971: umgerechnet
etwa 39.000 Euro
Bauzeit/Stückzahl   März 1971 bis Dezember
1972 / 150 Stück (Miura P400 SV)

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