Konzeptvergleich 2013: Fünf Sportler auf Goodyear Eagle F1 Tour de France

06.05.2013

Konzeptvergleich - Tour de France: Audi, BMW, Ford, Porsche und Subaru – mit fünf Sportlern auf Goodyear Eagle F1 auf großer Fahrt von Köln nach Südfrankreich

Sieben Uhr morgens in Köln auf dem Redaktionsparkplatz. Der Himmel ist grau, die Navis haben wir mit Adressen gefüttert. 1061 Kilometer bis zum Ziel errechnet das System im BMW. Höchste Zeit also, dass es los geht. Bis Luxemburg sprinten wir, und in Wasserbillig gibt es ein letztes Mal günstigen Sprit – dann diktiert der Tempomat die Geschwindigkeit. Mit 130 km/h rollen Audi TT RS, BMW M135i, Ford Focus ST, Porsche 911 Carrera und Subaru BRZ vorbei an Thionville, Metz, Nancy und nehmen Kurs auf Dijon – dort, wo der berühmte Senf produziert wird. Doch der Rastplatz bietet nur abgepackte Baguettes und Kaffee aus Automaten. Der Fuhrpark wird mit ein paar Liter Hochoktanigem versorgt, und schon sind wir wieder auf der Autoroute 31 in Richtung Marseille. Noch 550 Kilometer bis zum Ziel.

Zehn Stunden später fahren wir auf der Route des Crêtes, einer verwinkelten Bergstrecke zwischen La Ciotat und Cassis mit Meerblick, die zum Standard-Repertoire eines jeden Auto- Fotografen in Mitteleuropa gehört. Jochen Faber war gefühlt schon hundert Mal hier und weiß genau, wo es sich lohnt, die Kamera auszupacken. Die Strecke ist noch immer dieselbe, der Asphalt aber nicht. Weil Marseille nur eine halbe Autostunde entfernt liegt, fallen die Städter hier an Wochenenden und Feiertagen zu Hunderten ein – das macht auf Dauer keine Fahrbahn mit. Zum Teil sind die Schlaglöcher so tief, dass wir Slalom fahren müssen, um keinen Radbruch zu erleiden. Mit knackigen Fahrwerken ist das Ausweichen zwar kein Problem, und dank sportlicher Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2-Bereifung macht die Kurvenfahrt Spaß – aber in Zukunft werden wir uns wohl etwas zurücknehmen, wenn wir in Deutschland nach jedem Winter die schlechten Straßenzustände bemängeln. Sollten Sie also in diesem Frühling das nächste Mal einem Schlagloch begegnen, denken Sie mal an die Franzosen.

Wir schalten die Dämpfer im BMW auf komfortabel und cruisen weiter. Von dieser Fahrwerks-Technik kann man in Ford und Subaru nur träumen. Doch selbst im BRZ mit 19-Zöllern und 35er-Querschnitt rollen wir noch ausreichend gedämpft über den verwitterten Asphalt. Auch der vermeintlich straffe Einstiegs-Elfer auf Mischbereifung hinterlässt mit der Kombination aus schluckfreudigen Gummis, sensibel arbeitendem Fahrwerk und bequemen Sportsitzen einen angenehmen Eindruck.

Es ist zwölf Uhr am Mittag. Jochen macht noch ein paar Einstellungen mit seiner Kamera, während sich die Route des Crêtes immer weiterfüllt. Zeit zu verschwinden. Neues Ziel: Gémenos nordöstlich von Cassis, knapp 20 Kilometer ins Land. Direkt hinter dem kleinen Ort windet sich der Chemin Départemental deux, kurz D2, hoch in die Berge. Die geschlängelten Serpentinen sind wie ausgestorben. Nur ab und zu passieren wir ein paar Radfahrer, die nach Luft schnappen, um die brennenden Wadenmuskeln mit Sauerstoff zu versorgen. Links ragt die Felswand steil noch oben, rechts schützt lediglich eine kleine Mauer vor dem Fall ins Nichts. Einige Kilometer weiter säumen nur noch kleine Büsche den Straßenrand. Man muss schon ein bisschen verrückt sein, solche Strecken wie die Bergrennfahrer mit ausrangierten Formel-Boliden und dem Messer zwischen den Zähnen hochzujagen.

Wir schalten im 360-PS-TT einen Gang runter – die Zwischengas-Salve hallt noch Sekunden später zwischen den Felswänden. Der Allradler bleibt stoisch auf der Linie, die man ihm vorgibt und untersteuert etwas im Grenzbereich – nach außen schiebende Hinterräder gibt es nicht. Anders die Fraktion mit Heckantrieb. Vor allem der BMW M135i will mit Popometer gefahren werden: Da schon bei 1250 Touren 450 Nm Drehmoment in den Antriebsstrang drücken, hat der kleine Bayer in jeder Lebenslage genug Punch. Auch im turbounterstützten Focus ST kann man sich nicht über Leistungsmangel beklagen, mit zunehmender Reifentemperatur nehmen sogar die Krafteinflüsse in der Lenkung ab. Wir halten kurz an, schlagen die Vorderräder ein und legen die Hand auf die 235 Millimeter breite Lauffläche des Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2. Nach einer Viertelstunde Kurventanz in der prallen Sonne hat es der Reifen auf Wärmflaschen- Temperatur gebracht und haftet prima.

Mit einem Knopfdruck ist der Klappenauspuff des Elfer aktiviert – und der Boxer darf frei brüllen. Dieses Klangspektrum ist nicht jedermanns Sache, das kann aber eben nur ein Porsche. Die Rückmeldung der elektro-mechanischer Servolenkung mit variabler Übersetzung ist ultrapräzise, die Vorderreifen beißen sich förmlich in den Asphalt. Die breiten Gummiwalzen auf der Hinterachse laufen einfach mit, obwohl sie ganz nebenbei noch die Kraft des Sechszylinders in Vortrieb verwandeln müssen.

Auch der Subaru ist mit einem Boxer unterwegs. Die serienmäßigen 17-Zöller haben wir gegen 19-Zöller getauscht. Jetzt füllen fünfspeichige Leichtmetallfelgen aus Italien die Radkästen aus, passend zum Goodyear-Gummi mit 35er-Querschnitt rundum. Mit maximal 205 Newtonmeter Drehmoment geht’s im Subaru BRZ per se gemächlicher voran, aber nur in Sachen Tempo. Denn um den Vierzylinder auf Zug zu halten, muss man ihn immer zwischen 5500 und knapp über 7000 Touren halten, sonst geht ihm die Puste aus – genau wie dem drahtigen Armstrong-Verschnitt, der eben noch aus dem Sattel gestiegen war und jetzt am Straßenrand sitzend auf einem Energie-Riegel kaut. Wir machen Schluss für heute und genießen im Hotel ein paar Köstlichkeiten mit rätselhaften Namen. Am nächsten Morgen fahren wir weiter nach Marseille, doch die schönen Plätze mit Meerblick sind proppenvoll. Drei Stunden Suche nach der idealen Foto-Location und zwei Beinahe-Unfälle später geben wir auf. „Kannste vergessen“, stöhnt Jochen und packt die Kamera ein.

Etwas später biegen wir auf die Autoroute sieben. Erst Maut-Ticket ziehen, dann Schranke passieren. Zügig beschleunigen wir auf Tempo 130, schalten den Tempomaten ein und entspannen unsere Beine. Ohne den elektronischen Geschwindigkeitshalter wären lange Autobahn-Etappen eine Qual für den rechten Fuß. Endlich fließt der Verkehr wieder, und während die Landschaft langsam an uns vorbeizieht, zappen wir durch die Bordcomputer. Bei Kurvenhatz und Stadtrundfahrt genehmigte sich der M135i gute 15 Liter Super Plus, jetzt sinkt die Anzeige für den Langzeit-Verbrauch langsam auf unter zehn Liter. Auch der 350 PS starke Saug-Boxer im breitbereiften 911 begnügt sich auf der Autobahn-Etappe mit knapp über neun Litern.

Genauso wie die Motoren unserer fünf Reisemobile sind auch ihre Pneus primär auf Dynamik ausgelegt. Allerdings laufen die Aggregate bei gleichmäßiger Fahrt sehr effizient. Dazu trägt auch der Eagle F1 Asymmetric 2 bei – selbst in der ausladenden Dimension 285/35 ZR 19 wie an der Hinterachse des Porsche 911. Bei Salon-de-Provence wechseln wir auf die A54, lassen einen drängelnden Peugeot-Fahrer überholen und müssen schmunzeln, als wenige hundert Meter weiter ein Blitzlicht die Fahrbahn aufhellt. Noch 110 Kilometer bis zum Ziel, langsam geht die Sonne unter.

Von Montpellier aus bis zum weiter südwestlich gelegenen Küstenort Mireval sind es 15 Kilometer. Oberhalb des Dorfes liegt das Reifentestgelände von Goodyear – mit exklusivem Meerblick eingebettet in die hügelige Küsten- Landschaft des Départements Hérault. Der Kurs wurde in den 80er-Jahren für Rundstreckenrennen gebaut, sogar Formel-1-Veranstaltungen waren geplant. Heute ist er Teil eines Geländes, auf dem Reifen entwickelt werden und auf dem die AUTO ZEITUNG schon mehrere Tests produziert hat. Gewöhnlich vergleichen wir bei einem Reifentest mehrere Profi le auf einem Fahrzeug. Lassen wir dagegen verschiedene Autos gegeneinander antreten, stehen diese in den meisten Fällen auch auf unterschiedlichen Gummis. Heute wollen wir allerdings nur einen speziellen Reifen auf unseren fünf Sportlern untersuchen, der im Reifentest von 2011 bereits hervorragende Leistungen zeigte: den Eagle F1 Asymmetric 2 von Goodyear.

Zunächst geht es auf den künstlich bewässerten Handlingkurs: 1,7 Kilometer lang, fünf Links- und Rechtskurven, ein paar leichte Steigungen, etwas Gefälle. Wir starten mit dem Audi TT RS plus mit permanentem Allradantrieb. Trotz bis zu drei Millimeter Wasserhöhe kommt der Audi nicht aus der Ruhe. Bei leichtem Schlupf an der Vorderachse reagiert die hydraulisch betätigte Lamellenkupplung blitzschnell und sorgt dafür, dass mehr Kraft an die Hinterräder geleitet wird. So hat man in jeder Lebenslage genug Traktion, um schon am Kurvenscheitelpunkt wieder voll aufs Gas zu gehen. Allerdings kann auch der beste Reifen nur eine bestimmte Menge Wasser verdrängen. Das heißt: Fährt man zu schnell, verlieren die vier jeweils etwa handflächengroßen Kontakte den Halt – das Fahrzeug schwimmt auf. Nur einen Wimpernschlag langsamer ist der goldgelbe Focus ST mit Vorderradantrieb. Stoisch zieht der Kölner seine Runden mit viel Grip an der Vorderachse, sodass man sich ganz auf das bei Lastwechseln tänzelnde Heck konzentrieren kann.

Nun sind die Hecktriebler an der Reihe, die Spaßmacher auf dieser Strecke, die Querfahrer. Im Porsche ist das allerdings gar nicht so einfach, denn seine Hinterräder stützen sich auch auf nasser Piste in Kurven sehr gut ab. Der Elfer liegt mit dem Eagle F1 satt und sicher auf der Straße. Doch mit gezieltem Lastwechsel und einem beherzten Gasstoß gucken wir auch im 911er mehr aus dem Seitenfenster statt durch die Frontscheibe.

Als letzte gehen der Subaru BRZ und der BMW auf die Strecke. Im Gegensatz zum Bayern, der durch sein enormes Drehmoment immer wieder zu Drifteinlagen verleitet, machen den BRZ das Hinterachs-Sperrdifferenzial, die lineare Leistungsentfaltung ab 5500 Touren des 200-PS-Boxers und die präzise Lenkung nicht nur sicher und schnell, sondern hier und heute auch zum Drift-König. Teil eins der Übung: in die Kurve einbiegen, kurz das Gas lupfen und warten, bis die Hinterräder zu rutschen beginnen. Teil zwei: sofort gegenlenken, sodass die Vorderräder wieder in Fahrtrichtung zeigen und dabei mit etwas Gefühl auf dem Gaspedal nachlegen. Einfacher als mit diesem Auto und auf dieser Strecke kann man den kontrolliert instabilen Fahrzustand nicht üben. Dass so keine guten Rundenzeiten möglich sind, ist klar. Aber wer diszipliniert ist und den Subaru durch Kurven immer auf Zug hält, ist selbst mit 200 PS sehr flott unterwegs. Nach einer Stunde Volldampf gönnen wir den Testwagen etwas Ruhe und lassen sie unter der Sonne trocknen, während Jochen mit dem rechten Zeigefinger schon wieder am Auslöser ist.

Auch wir verschnaufen kurz und installieren nach einem Baguette und zwei Café au lait die Racelogic-VBox im Ford Focus ST. Das Messgerät zeichnet satellitengestützt die Bewegung des Fahrzeugs mit einer Takt-Frequenz von 100 Hertz auf – zentimeter- und hundertstelsekundengenau. Gerade das richtige Mess- Instrument für den zweiten Programmpunkt auf der Teststrecke: die Vollverzögerung aus 100 km/h, eine Spezialität des Eagle F1 Asymmetric 2, der im Reifentest mit den kürzesten Bremswegen auf trockener Piste überzeugte. Die optimale Verzahnung von Gummi und Fahrbahn ist nicht nur beim heutigen Rennstreckenausflug wichtig, sondern kann in alltäglichen Notsituationen Unfall- oder sogar Lebensversicherung sein.

Wir beschleunigen den Focus auf Tempo 105, gehen vom Gas, treten bei exakt 103 km/h das Bremspedal – ab Tempo 100 beginnt die Aufzeichnung bis zum Stillstand. Dann umdrehen, erneut Anlauf nehmen und dasselbe Spiel von vorn – zehnmal hintereinander. Immer wieder pulsiert das Pedal im Takt der ABS-Regel-Frequenz, und nach zehn Minuten brennt die rechte Wade. Wir erinnern uns kurz an den Radfahrer in den Bergen bei Gémenos, dann beschleunigen wir wieder hoch. Alle fünf Sportler verzögern auf sehr hohem Niveau und unterscheiden sich beim Anhalteweg zum Beispiel durch ihre Masse, die Gewichtsverteilung und die Leistung der Bremsanlage. So profitiert etwa der 911 im Vergleich zu seinen vier Konkurrenten von seinen sündhaft teuren Keramik-Verbund-Scheiben, die bei starker Beanspruchung ihr volles Potenzial ausschöpfen.

Klick-klick, klick-klick-klick. Jochen bearbeitet wieder eifrig den Auslöser und nutzt die letzten Sonnenstrahlen. „Ich glaube, wir haben genug“, sagt er und mustert das Farbdisplay der Kamera. Ein letzter Blick aufs Mittelmeer, dann packen wir zusammen. Eine halbe Stunde später rollen wir schon auf der A7 Richtung Orange. Wieder hat der Tempomat die Geschwindigkeit im Griff. Leicht brummig, aber nicht aufdringlich arbeitet der Fünfzylinder im Audi vor sich hin, begleitet von Carla Brunis „Quelqu’un m’a dit“ aus dem iPod – noch 948 Kilometer bis nach Hause …

TECHNIK
PORSCHE 911 CARRERA
Motor 6-Zylinder-Boxer, 4-Ventiler, Direkteinspritzung Hubraum 3436 cm³ Leistung 257 kW / 350 PS bei 7400 /min Max. Drehmoment 390 Nm bei 5600 /min Getriebe 7-Gang, Doppelkupplung Antrieb Hinterrad Reifen Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2; v.: 235/40 ZR 19 Y; h.: 285/35 ZR 19 Y Fahrleistungen¹ 0-100 km/h in 4,6 s  Höchstgeschw.¹  287 km/h Grundpreis 93.928 Euro
¹Werksangaben
BMW M135i
Motor R6-Zylinder, 4-Ventiler, Turbolader, Direkteinspritzung Hubraum 2979 cm³ Leistung 235 kW / 320 PS bei 5800 /min Max. Drehmoment 450 Nm bei 1250 – 5000 /min Getriebe 8-Stufen-Automatik Antrieb Hinterrad Reifen Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2; v.: 225/40 R 18 Y; h.: 245/35 R 18 Y Fahrleistungen¹ 0-100 km/h in 4,9 s Höchstgeschw.¹ 250 km/h Grundpreis 42.100 
¹ Werksangaben
FORD FOCUS ST
Motor R4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbolader, Direkteinspritzung Hubraum 2000 cm³ Leistung 184 kW / 250 PS bei 5500 /min, Max. Drehmoment 360 Nm bei 2000 – 4500 /min Getriebe 6-Gang, manuell Antrieb Vorderrad Reifen Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2; rundum: 235/40 R 18 Y Fahrleistungen¹ 0-100 km/h in 6,5 s
Höchstgeschw.¹ 248 km/h Grundpreis 27.950 Euro
¹ Werksangaben
AUDI TT RS plus COUPÈ
Motor R5-Zylinder, 4-Ventiler, Turbolader, Direkteinspritzung Hubraum 2480 cm³ Leistung 265 kW / 360 PS bei 5500 – 6700 /min Max. Drehmoment 465 Nm bei 1650 – 5400 /min Getriebe 7-Gang, Doppelkupplung Antrieb Allrad, permanent Reifen Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2; rundum: 255/35 R 19 Y Fahrleistungen¹ 0-100 km/h in 4,1 s Höchstgeschw.¹ 280 km/h Grundpreis 62.800 Euro
¹ Werksangaben
SUBARU BRZ
Motor 4-Zylinder-Boxer, 4-Ventiler, Saugrohr-/Direkteinspritzung Hubraum 1998 cm³ Leistung 147 kW / 200 PS bei 7000 /min Max. Drehmoment 205 Nm bei 6400 – 6600 /min Getriebe 6-Stufen-Automatik Antrieb Hinterrad, mechanisches Sperrdifferenzial Reifen Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2; rundum: 225/35 R 19 Y Fahrleistungen¹ 0-100 km/h in 8,2 s Höchstgeschw.¹ 210 km/h Grundpreis 31.050 Euro
¹ Werksangaben

Paul Englert

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