Koenigsegg Agera: Erste Fahrt im 910-PS-Supersportler Heute ein Koenig

19.09.2012

Für dieses schwedische Geschoss braucht man eigentlich einen Waffenschein - Doch uns interessiert das nicht. Ausritt mit 910 Pferdestärken im Koenigsegg Agera. Erster Fahrbericht

Testfahrer Jerôme ermahnt uns „Be fast!“ und guckt stirnrunzelnd auf seine Armbanduhr. Also noch schnell dreimal fürs Foto durch die Kurve jagen. Eine knappe halbe Stunde bin ich bereits für den Fotografen im zweiten und dritten Gang über die Rennstrecke von Dubai getuckert. Jetzt will ich endlich wissen, was in diesem 112 Zentimeter flachen Sportgeschoss aus dem kühlen Schweden steckt, dass sich unter der arabischen Novembersonne bereits aufgewärmt hat. Gestatten: Koenigsegg Agera aus Ängelholm. 910 PS stark, knapp 400 km/h schnell – und das derzeit einzige existierende Exemplar.

Zeit, in Ehrfurcht zu zerfließen, bleibt mir nicht, denn ich habe nur ein paar freie Runden auf der Rennstrecke. Doch ich merke schnell, dass dieses Kraftpaket seinem Fahrer eine gehörige Portion Respekt abverlangt. Denn was beim beherzten Tritt aufs Gaspedal passiert, ist einfach nicht von dieser Welt und mit kaum etwas anderem zu vergleichen, was eine Straßenzulassung besitzt.

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Erst holen die zwei nebeneinander geschalteten Lader tief Luft, um bei 3000 Umdrehungen allmählich in Fahrt zu kommen und ab 4000 Touren die acht jeweils 587,5 Kubikzentimeter großen Brennräume in bester Schwarzenegger-Manier unter Dauerfeuer zu setzen – keine Chance, den Kontakt zwischen Kopf und Schalensitz zu lösen. Der Vorwärtsdrang des Agera ist so gewaltig, dass eigentlich keine Zeit zum Nachdenken bleibt, was als nächstes passieren muss. Wenn man dieses Auto artgerecht – und das heißt mit Volldampf – bewegen will, muss man nur noch funktionieren.Wo vor Sekundenbruchteilen noch eine Gerade war, fliege ich nun mit leicht eingeschlagenem Lenkrad und im Kampf gegen die Querbeschleunigung um eine Kurve. Bei knapp 7000 Umdrehungen galoppieren 910 wildgewordene Pferde in meinem Nacken – Zeit, den Gang zu wechseln. Also kurz die rechte Schaltwippe ziehen, schon wird die nächste Schaltstufe mit einem Knall nachgeschossen, der den Zaungästen wahrscheinlich fast das Trommelfell wegbläst.

 

TACHO 270 AM ENDE DER GERADEN

Der Geschwindigkeitsrausch ist atemberaubend, und selbst weit jenseits der 200 km/h dreht der Koenigsegg mit seinem Leistungsgewicht von 1,42 kg pro PS weiter auf, so als würden die Gesetze der Physik nicht mehr gelten. Ich fliege die lange Gerade entlang und schiele auf Höhe der Boxenausfahrt kurz auf die Digitalanzeige. 270 km/h. Und Jerôme hatte mir vor der Fahrt noch gesagt, die Beläge der Bremse seien nicht mehr ganz taufrisch. Doch die Kurve kommt so schnell auf mich zu, dass mir nichts anderes übrig bleibt, als die Karbon-Keramik-Scheiben zu fordern. Der Agera verzögert brachial und bleibt dabei absolut stabil. Kein Zucken, keine Korrektur am Lenkrad. Alles im grünen Bereich.

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Doch so furchteinflößend der Agera von außen klingt und so schnell er die Start-Ziel-Gerade hinunterdonnert: Der Schwede verlangt keinen Fangio am Lenkrad. Denn wenn man ihn nicht provoziert, ist er eine ehrliche Haut, folgt willig jedem Lenkbefehl und krallt sich mit der Hinterachse erstaunlich fest in den heißen Asphalt – selbst wenn man das Tempo schon am Kurvenscheitelpunkt wieder deutlich forciert. Aber man sollte den Agera immer unter Zug halten, denn spontane Lupfer mit dem Gaspedal quittiert er mit einem Heckschwenk, der schnell im Abseits enden kann. Bevor es soweit kommt, ziehe ich die linke Schaltwippe, lasse das Unikat ausrollen und biege in die Boxeneinfahrt ab. Der von Die Modelle von Koenigsegg selbst entwickelte V8 vertsummt, die Tür schwingt auf, und der Agera knistert noch eine Weile vor sich.

EIN RENNER – KEIN STAUBFÄNGER
Nun bleibt Zeit, das skandinavische Muskelpaket in Ruhe zu betrachten: die im Profil schnörkellose Karosserie, deren Form sich voll und ganz den Gesetzen der Aerodynamik unterordnet. Die unlackierten Karbonteile, die feinen Entlüftungsrippen über den Rädern und die seitlichen Luftschlünde vor der Hinterachse. Den ausgeklügelten Mechanismus, der die aus Kohlefaser gefertigte Tür von der Horizontalen in die Vertikale und gleichzeitig nach vorn schwenken lässt. Die in Turbinenform gebrachten Felgenspeichen, hinter denen Karbon-Keramik-Bremsscheiben im Format einer Familienpizza, umarmt von wuchtigen Sechskolben-Sätteln, auf ihren Einsatz warten. Oder die kleine Fensterluke im Dach, die sich von der Fahrgastzelle bis über den Motor nach hinten zieht und nur einen wenige Zentimeter großen Ausschnitt auf das Agera-Aggregat freigibt. Unter der Haube ist alles klinisch steril und perfekt verarbeitet. Keine Kabelbinder, sondern aus dem Vollen gefräste Aluminiumschellen, die die Leitungen fixieren. Die in Pushrod-Bauweise angelenkten Federbeine erinnern ebenso an den Rennsport wie die filigrane Radaufhängung an der breiten Hinterachse.

Aber so viel es am und im Koenigsegg Agera zu entdecken gibt, zum Angucken ist er viel zu schade. Ich will fahren, ich will raus auf die Strecke – bis der Tank leer ist. Ihn dann wieder randvoll mit Bioethanol füllen und über den Rundkurs donnern. Denn genau dafür ist der Agera gebaut worden. Damit er sich draußen ordentlich austoben kann – und nicht in der Garage irgendeines Scheichs jeden Tag darauf warten muss, mit einem Tuch abgestaubt zu werden oder eine Politur verpasst zu bekommen. So ein Leben hat er wirklich nicht verdient.

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TECHNIK
 

KOENIGSEGG AGERA
Motor V8-Zyl., 4-Ventiler, Bi-Turbo
Nockenwellenantrieb Verdichtung: 8,9 : 1
Hubraum 4700 cm3
Leistung
bei
910 PS (669 kW) bei 6850 /min
Max. Drehmoment
bei
Über 1000 Newtonmeter Drehmoment
bei 2860 bis 6170 /min
Getriebe sequenzielles 7-Gang-Getriebe
Antrieb Hinterradantrieb
Fahrwerk rundum: Doppelquerlenker,
Federn, einstellbare Dämpfer, Stabilisatoren;
Federbeine in Pushrod-
Bauweise angelenkt; Traktionskontrolle
Bremsen rundum: Karbon-Keramik-Bremsscheiben,
innenbelüftet und gelocht
Bereifung Michelin Pilot Super Sport
v.: 265/35 ZR 19 Y auf 9,5 x 19
h.: 345/30 ZR 19 Y auf 12,5 x 20
L/B/H 4293 / 1996 / 1120 mm
Leergewicht 1290 kg
MESSWERTE  
0-100 km/h 3,1 s
Höchstgeschwindigkeit über 390 km/h
KOSTEN  
Grundpreis ab 1.011.500 Euro


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INTERVIEW: CHRISTIAN VON KOENIGSEGG

Herr von Koenigsegg, was hat sie dazu bewegt, Autos zu bauen?
Den Traum hatte ich schon als kleiner Junge. Es sollte ein sehr leichtes und gleichzeitig extrem starkes Fahrzeug sein. Mit 22 Jahren habe ich dann meine eigene Automanufaktur gegründet. Doch es hat weitere acht Jahre gedauert, bis der erste Koenigsegg, ein CC8S, ausgeliefert wurde.

Jetzt steht das zweite Modell, der Agera, kurz vor der Markteinführung. Was unterscheidet ihn von der CC-Baureihe?
Kurz gesagt: rund 75 Prozent aller Teile. Chassis, Karosserie und Elektronik sind komplett neu entwickelt worden, und den Agera-Motor haben wir stark modifiziert. Unter anderem setzen wir nun zwei Torbolader statt Kompressoren ein. Nimmt man Bioethanol als Treibstoff, erreichen wir mit 1,5 bar Ladedruck eine Leistung von 910 PS. Auf Wunsch sind aber bis zu 1200 PS möglich.

Wie muss man sich die Entwicklung eines solch extremen Autos in einer so kleinen Firma vorstellen?
Ganz allein und ohne die Zusammenarbeit mit anderen Entwicklungsfirmen wäre dieses Projekt nicht möglich. Deshalb setzen wir auf das Wissen und die Erfahrung von Profis, mit denen wir schon lange kooperieren. Zum Beispiel Loris Bicocchi als Testfahrer, der auch an der Entwicklung des Bugatti Veyron beteiligt war. Oder Reifenspezialist Michelin, mit dem wir den neuen Pilot Super Sport speziell auf den Agera abgestimmt haben und der bis Tempo 420 freigegeben ist.

Wird es in Zukunft einen kleineren Koenigsegg geben, der in Sachen Leistung und Preis weiter unten angesiedelt ist?
Ein interessanter Gedanke, den man durchaus weiterführen könnte. Doch derzeit haben wir keine Pläne, ein solches Auto zu bauen. Mit insgesamt 52 Angestellten in der Koenigsegg-Zentrale in Ängelholm produzieren wir rund 16 Fahrzeuge im Jahr und sind damit im Moment gut ausgelastet.
Das Gespräch führte Paul Englert

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