Höhepunkt Wiesmann-Insolvenz: Das Sterben der Kleinserien-Hersteller Geplatzte Träume

28.09.2013

Mit der Insolvenz von Wiesmann hat das Sterben der Kleinserien-Hersteller einen weiteren Höhepunkt erreicht. Warum die Luft für die Sportwagen-Exoten immer dünner wird

Am Anfang steht immer ein Traum: die Vision eines Individualisten, der den perfekten Sportwagen bauen will. Ein Auto, das keine Kompromisse eingehen soll, das sich von der Massenware der großen Konzerne abhebt. Am Ende droht dann der Albtraum: unbezahlte Rechnungen, enttäuschte Kunden, entlassene Mitarbeiter. Dann folgen oft zwielichtige Investoren und im Anschluss meist ein Gerichtsprozess.

 

Wiesmann-Insolvenz: Das Sterben der Kleinserien-Hersteller

In den letzten Jahren hat es vor allem die deutschen Kleinserien-Hersteller getroffen: Doch während Artega, Melkus und Co. nie so richtig auf die Beine kamen, hat die Insolvenz von Wiesmann eine andere Dimension: Sie zeigt, dass auch über Jahre erfolgreiche Exoten heutzutage keine Chance mehr haben.

Wiesmann galt als die Erfolgsgeschichte unter den Kleinserien-Herstellern. Während andere oft schon zu Beginn scheitern, hatte das von den beiden Brüdern Friedhelm und Martin Wiesmann im Jahr 1988 gegründete Unternehmen Bestand. In einem Vierteljahrhundert entstanden in Dülmen vier Generationen der individuellen Sportwagen. Sie vereinten die Formen klassischer Oldtimer mit modernen, leistungsstarken Motoren von BMW. Insgesamt 1588 Sportwagen konnten die Brüder bis heute verkaufen.

Doch um wirtschaftlich erfolgreich zu arbeiten, hätte Wiesmann die Jahresproduktion von zuletzt 140 Sportwagen mehr als verdoppeln müssen. Aber das Geld für die dringend notwendige Erschließung neuer Absatzmärkte fehlte. 2012 zogen sich die beiden Brüder aus der Unternehmensleitung zurück, nun wurde Insolvenz angemeldet. Man sei auf der Suche nach neuen Geldgebern, so die Geschäftsführung.

Über diese Phase ist Artega schon hinaus – 2012 war nach kaum mehr als 100 Exemplaren des GT Schluss. Dabei verlief der Start des Herstellers sechs Jahre zuvor viel versprechend: Hinter Artega stand Klaus Dieter Frers, der Chef des Autozulieferers Paragon. Der Branchen-Insider beeindruckte mit einem durchdachten, professionellen Konzept. Doch als die Produktion des Artega 2009 schließlich anlief, hatte die Wirtschaftskrise die Automärkte fest im Griff. Frers verließ die Marke, die von einem mexikanischen Investor übernommen wurde. Allerdings blieben die Verkaufszahlen des rund 80.000 Euro teuren GT überschaubar. Nach der Insolvenz im Sommer 2012 kaufte Frers seine alte Marke wieder auf, um die Produktion endgültig einzustellen.

Auch hinter Gumpert steckte ein erfahrener Automann: Roland Gumpert war in den 80er- Jahren Rennleiter bei Audi – sein Name ist untrennbar mit dem Erfolg des quattro verknüpft. Mit dem Apollo setzte er 2005 seine Vision eines straßentauglichen Rennwagens in die Realität um. Pro Jahr sollten 20 Exemplare des Supersportlers entstehen, der zahlreiche Rundenrekorde für Straßenfahrzeuge aufstellte. Doch die Rekordfahrten reichten nicht aus, um den Apollo weltweit bekannt zu machen. So blieb der erhoffte Verkaufserfolg in China aus, da die Kunden statt zum unbekannten Exoten lieber zu Ferrari oder Lamborghini griffen. 2012 folgte schließlich die Insolvenz. Aktuell konnte Gumpert jedoch neue Geldgeber gewinnen und den Verkauf wieder aufnehmen.

Bei Melkus in Dresden bleiben die Tore dagegen weiter geschlossen. Erst 2006 hatten Peter und Sepp Melkus die Legende aus dem Osten wiederbelebt: Der RS1000 von 1969 war der einzige DDR-Sportwagen mit Straßenzulassung. Nun sollte der RS2000 mit Lotus-Technik in seine Fußstapfen treten. Doch der 115.000 Euro teure Sportwagen blieb international ein Nobody, war schon in den alten Bundesländern weitgehend unbekannt. Im August 2012 endete die Produktion mit der Insolvenz.

Ein ähnliches Schicksal ereilte YES. Der Name stand für Young Engineers Sportscar. Der puristische Roadster entstammte einer Diplomarbeit der beiden Studenten Herbert Funke und Philipp Will. Ab 2000 verließ die erste Generation die Werkshalle im sächsischen Großenhain, sechs Jahre später folgte das zweite Modell. Damit begannen jedoch die wirtschaftlichen Probleme, die YES im Februar 2009 in die Insolvenz führten.

Von der Krise der Exoten bleiben jedoch auch geschichtsträchtige Marken nicht verschont: So musste Lotus 2012 einen schweren Rückschlag hinnehmen. Geschäftsführer Dany Bahar wurde von dem malaysischen Autokonzern Proton entlassen, dem die Sportwagenmarke seit 1996 gehört. Bahar wollte mit fünf neuen Modellen in fünf Jahren zu Porsche und Ferrari aufschließen. Doch Lotus blieb weiter defizitär, die Realisierung der neuen Fahrzeuge stockte. Zuletzt fehlte das Geld, um Lieferanten und Zulieferer zu bezahlen. Schließlich stoppte Proton die ehrgeizigen Expansionspläne und entließ Bahar. Ein Verkauf von Lotus sei jedoch nicht geplant.

Auch bei der britischen Traditionsmarke Bristol, gegründet 1946, begann der Niedergang mit einem Neuanfang: So sollte der 2004 präsentierte Supersportwagen Fighter der eigenwilligen Marke neues Leben einhauchen. Allerdings verlief der Verkauf nur schleppend, die hohen Entwicklungskosten konnten nicht mehr eingespielt werden. 2011 wurden die Tore endgültig geschlossen.

Die Sportwagen-Manufakturen stehen vor einem beinahe unmöglichen Spagat: Zum einen müssen sie schon bei geringen Stückzahlen Gewinne machen und deshalb ständig auf die Kosten achten. Das spricht für den Einkauf von Großserientechnik, etwa bei den Motoren. Zum anderen erwarten ihre Kunden aber Exklusivität, sprich viel Eigenentwicklung. Doch die Realisierung eines modernen Autos wird immer teurer, die technischen Anforderungen werden komplexer: Auch ein Supersportler muss aktuelle Sicherheits- und Umweltvorgaben erfüllen.

Zudem stehen die Exoten im Wettbewerb mit etablierten Sportwagenmarken wie Ferrari oder Porsche. Im Gegensatz zu diesen fehlen ihnen jedoch die Tradition und die weltweite Bekanntheit. Und Marketing ist, gerade wenn man vermögende Kunden ansprechen will, teuer. Zudem überfordert der Aufbau eines internationalen Vertriebsnetzes viele Kleinserien-Hersteller. War früher der Bau eines Sportwagens die größte Hürde für eine neue Marke, ist es heute der Verkauf.

Markus Bach

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